[ { "id": 1, "label": "100%×150_Branding_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfl" } } }, { "id": 2, "label": "1200х400", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfn" } } }, { "id": 3, "label": "240х200 _ТГБ_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fizc" } } }, { "id": 4, "label": "240х200_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "flbq" } } }, { "id": 5, "label": "300x500_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfk" } } }, { "id": 6, "label": "1180х250_Interpool_баннер над комментариями_Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "ffyh" } } }, { "id": 7, "label": "Article Footer 100%_desktop_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjxb" } } }, { "id": 8, "label": "Fullscreen Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjoh" } } }, { "id": 9, "label": "Fullscreen Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjog" } } }, { "id": 10, "disable": true, "label": "Native Partner Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyb" } } }, { "id": 11, "disable": true, "label": "Native Partner Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyc" } } }, { "id": 12, "label": "Кнопка в шапке", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fdhx" } } }, { "id": 13, "label": "DM InPage Video PartnerCode", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox_method": "create", "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "flvn" } } }, { "id": 14, "label": "Yandex context video banner", "provider": "yandex", "yandex": { "block_id": "VI-223676-0", "render_to": "inpage_VI-223676-0-158433683", "adfox_url": "//ads.adfox.ru/228129/getCode?p1=bxbwd&p2=fpjw&puid1=&puid2=&puid3=&puid4=&puid8=&puid9=&puid21=&puid22=&puid31=&fmt=1&pr=" } } ]
{ "author_name": "Anatoly Burchakov", "author_type": "self", "tags": ["\u0441\u0442\u0430\u0440\u0442\u0430\u043f\u044b","\u0438\u043d\u0432\u0435\u0441\u0442\u0438\u0446\u0438\u0438","\u0442\u0430\u043a\u0441\u0438","\u043c\u043e\u0431\u0438\u043b\u044c\u043d\u044b\u0435_\u043f\u0440\u0438\u043b\u043e\u0436\u0435\u043d\u0438\u044f","uber","\u0432\u0435\u043d\u0447\u0443\u0440\u043d\u044b\u0435_\u0444\u043e\u043d\u0434\u044b"], "comments": 72, "likes": 24, "favorites": 16, "is_advertisement": false, "section_name": "default", "id": "13341" }
Anatoly Burchakov
14 336

Вы не замечаете реальную стоимость поездок на Uber

Колумнист The Guardian о том, чьи деньги тратит самый дорогой стартап мира

Поделиться

В избранное

В избранном

Колумнист The Guardian Евгений Морозов в своём обзоре сравнил судьбу Uber с финским транспортным стартапом Kutsuplus, который был вынужден закрыться в 2015 году. Так автор хотел показать, почему существует так мало альтернатив американским технологическим гигантам. Редакция vc.ru приводит перевод материала.

Финская компания стремилась стать «Uber для общественного транспорта»: она управляла парком миниавтобусов в Хельсинки, маршруты которых строились в соответствии с запросами пользователей приложения. Алгоритмы формирования маршрутов были построены таким образом, чтобы оптимизировать стоимость поездки и операционные расходы. Разработкой занимались в местном университете, бюджет был крошечный, а венчурных капиталистов сервис не заинтересовал.

В итоге городские власти сочли, что стоимость поездок у Kutsuplus слишком высока, хотя компания росла на 60% в год. С другой стороны, есть Uber, услуги которого точно нельзя назвать дорогими. Но прежде чем бросаться в рассуждения о доступных ценах, стоит обратить внимание на их возможное объяснение: у Uber столько инвесторских средств, что компания может позволить себе потратить миллиарды на выдавливание с рынка конкурентов, будь то классические таксопарки или такие стартапы как Kutsuplus.

По оценке сайта The Information, только за первое полугодие 2015 года убытки Uber составили $987,2 миллиона. У компании столько денег, что в некоторых городах Северной Америки она предлагает поездки по таким низким ценам, что они даже не покрывают стоимость бензина и амортизацию автомобилей.

План у Uber простой: сбить цены настолько, чтобы сформировать устойчивую клиентскую базу из людей, которые в иной ситуации предпочли бы собственную машину или общественный транспорт. На пути к цели компания готова потратить много денег, а тем временем она осуществляет экспансию в смежные отрасли — доставку еды и посылок.

Есть очевидный, но не часто поднимаемый вопрос: чьи деньги тратит Uber? С такими инвесторами как Google, Джефф Безос и Goldman Sachs сервис — идеальный пример компании, глобальная экспансия которой стала возможной из-за неспособности национальных правительств распоряжаться налогами, которые платят технологические и финансовые гиганты.

Если говорить напрямую, причина наличия у Uber таких денег в том, что у правительств их наоборот больше нет — деньги ушли на счета компаний из Кремниевой долины и с Уолл-стрит, открытые в оффшорах. В пример можно привести Apple, которая недавно призналась, что держит за границей $200 миллиардов, которые потенциально могли быть обложены налогами.

Некоторые компании при этом делятся с правительствами — те же Apple и Google на прошлой неделе согласились заплатить налоги в Италии и Британии, но со значительной «скидкой». Но такие действия лишь легитимируют сомнительные схемы, к которым прибегает технологический бизнес, чтобы уменьшить отчисления в госбюджеты.

Налоговые поступления сегодня сокращаются, а в их отсутствие городские администрации и правительства стран зачастую сами усугубляют ситуацию, включая режим жесткой экономии, и сокращая бюджеты на инновации и развитие инфраструктуры.

Поэтому неудивительно, что многообещающие новые сервисы вроде Kutsplus вынуждены закрываться — Uber тоже закрылся бы без денежных потоков от Google и Goldman Sachs. Также неудивительно, что Финляндия является одним из наиболее ярых сторонников жесткой экономии в ЕС: не поддержав в своё время Nokia, страна упустила свой очередной шанс.

Не будем наивными: Уолл-стрит и Кремниевая долина не будут субсидировать транспортные услуги вечно. Хотя до окончательной оценки отдачи Uber от глобальной рекламной кампании еще далеко, у инвесторов всего два пути: продолжать тратить деньги и рассчитывать на повышение эффективности работы водителей, либо, выжив с рынка всех конкурентов, поднять цены.

Оба варианта сулят проблемы. Uber уже увеличил размер комиссии, взимаемой с водителей и в то же время стал тратить больше на такие цели, как проверка их биографий и оценка безопасности вождения. При этом компания пытается утвердиться в статусе главного транспортного сервиса в мире. Так, во время недавних протестов таксистов против Uber во Франции, компания просто предложила открыть свои услуги для всех желающих профессиональных водителей, которые заинтересованы в дополнительной работе.

Очевидно, что такие сервисы — с учетом правильных управления и открытости, репутации и ценовой политики — уже давно должны были быть предложены городскими администрациями. И это было бы единственно верным ответом государств на появление Uber.

Но единственный вызов, с которым до сих пор столкнулся Uber — появление в Индии сервиса Ola, Didi Kuaidi в Китае, GrabTaxi в Малайзии и американского Lyft, которые выступают единым фронтом, позволяя пользователям пользоваться автопарками друг друга в странах присутствия. В таких условиях стартапы наподобие Kutsuplus нежизнеспособны. Замена Uber на условный Lyft не решит проблему, потому что бизнес-модель у них одинаково агрессивная.

Более широкий вывод из этой ситуации в том, что технологическая политика государств зависима от политики экономической, одна не может существовать без активной поддержки со стороны другой. Десятилетиями подход к налогообложению был расслабленным, и в сочетании с режимом экономии это привело к опустошению государственных бюджетов, рассчитанных на эксперименты с новыми решениями в той же сфере транспорта.

В результате единственным источником финансирования для таких начинаний стали венчурные капиталисты и компании, уклоняющиеся от налогов. Таким образом, многие начинают как Kutsuplus, но мало кто приходит к успеху Uber — таковы условия работы с инвесторами, которые рассчитывают на баснословные прибыли.

Найти других желающих вкладывать деньги в такие проекты, в принципе, можно. Вот только деньги им будет найти тяжело, особенно в нынешней экономической ситуации. Единственным выходом представляется изменение системы налогового администрирования, хотя многие правительства на такое не решаются.

#стартапы #инвестиции #такси #мобильные_приложения #uber #венчурные_фонды

Популярные материалы
Показать еще
{ "is_needs_advanced_access": false }

Комментарии Комм.

0 новых

Популярные

По порядку

Прямой эфир

Приложение-плацебо скачали
больше миллиона раз
Подписаться на push-уведомления