[ { "id": 1, "label": "100%×150_Branding_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfl" } } }, { "id": 2, "label": "1200х400", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfn" } } }, { "id": 3, "label": "240х200 _ТГБ_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fizc" } } }, { "id": 4, "label": "240х200_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "flbq" } } }, { "id": 5, "label": "300x500_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfk" } } }, { "id": 6, "label": "1180х250_Interpool_баннер над комментариями_Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "ffyh" } } }, { "id": 7, "label": "Article Footer 100%_desktop_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjxb" } } }, { "id": 8, "label": "Fullscreen Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjoh" } } }, { "id": 9, "label": "Fullscreen Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjog" } } }, { "id": 10, "disable": true, "label": "Native Partner Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyb" } } }, { "id": 11, "disable": true, "label": "Native Partner Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyc" } } }, { "id": 12, "label": "Кнопка в шапке", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fdhx" } } }, { "id": 13, "label": "DM InPage Video PartnerCode", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox_method": "create", "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "flvn" } } }, { "id": 14, "label": "Yandex context video banner", "provider": "yandex", "yandex": { "block_id": "VI-223676-0", "render_to": "inpage_VI-223676-0-158433683", "adfox_url": "//ads.adfox.ru/228129/getCode?p1=bxbwd&p2=fpjw&puid1=&puid2=&puid3=&puid4=&puid8=&puid9=&puid21=&puid22=&puid31=&fmt=1&pr=" } } ]
{ "author_name": "Лена Очкова", "author_type": "self", "tags": ["uber","\u044d\u043b\u0435\u043a\u0442\u0440\u043e\u043a\u0430\u0440\u044b","\u0443\u0440\u0431\u0430\u043d\u0438\u0437\u0430\u0446\u0438\u044f","\u0431\u0435\u0441\u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043d\u044b\u0439_\u0430\u0432\u0442\u043e\u043c\u043e\u0431\u0438\u043b\u044c","\u043e\u0442\u043a\u0440\u044b\u0442\u044b\u0439_\u0443\u043d\u0438\u0432\u0435\u0440\u0441\u0438\u0442\u0435\u0442"], "comments": 26, "likes": 16, "favorites": 17, "is_advertisement": false, "section_name": "default", "id": "15475" }
Лена Очкова
7 850

«Представьте, что без водителя Uber станет гораздо дешевле и мы будем пользоваться им чаще»

Бывший сотрудник Mercedes-Benz о том, как автопилотируемые машины могут изменить жизнь

Поделиться

В избранное

В избранном

30 апреля на Открытом университете выступил научный сотрудник Имперского колледжа Лондона и Лондонской школы экономики и политических наук Кристоф Мазур. Он рассказал, как автопилотируемые автомобили могут изменить жизнь в городах и что мешает внедрению этих технологий.

Редакция vc.ru публикует сокращенную расшифровку лекции.

Я хочу поговорить о том, насколько наше общество готово к автопилотируемым машинам, потому что эта тема вызывает много споров и широко обсуждается в автомобильной индустрии, СМИ и политике. Я выражу свое мнение и приведу доказательства того, что технологии этого направления включены в нашу жизнь. Чтобы дать вам понять свою точку зрения, кратко представлюсь.

Я исследователь урбанистических систем в Имперском колледже Лондона. Я изучаю, как сделать города устойчивее, чтобы они функционировали более согласованно и эффективно, а их жители стали счастливее. Я изучаю разные вещи: здоровье, транспорт, энергию и так далее.

Как я пришел к этому? Сначала я изучал машиностроение в Германии и работал на компанию Merсedes. Параллельно с этим начал изучать экономику, потому что осознал: если я хочу изменить технологии и создавать новые продукты, то одних только инженерных знаний мне будет недостаточно. Затем я переехал в Париж и занялся индустриальным дизайном. Я создавал дизайн для вещей, которые можно отнести к экологически чистым технологиям.

Раньше я думал, что буду работать на крупные корпорации вроде Mercedes и Volkswagen, строить гоночные автомобили и веселиться. Затем осознал, что это не то и есть другой путь. Потому что существуют проблемы изменения климата, экологии. Я вернулся в Германию, и меня взяли в компанию Mercedes. Я работал в отделении, которое строило автомобили с гибридным приводом, там была команда дизайнеров и команда проверки действенности. Я попытался использовать все это, чтобы изменить компанию, но осознал, что я всего лишь один из многих людей и не могу изменить целую компанию в одиночку — по крайней мере, это произойдет не очень быстро.

Тогда я подумал: «Если это не работает, нужно пойти в какую-то другую область. Машиностроением и экономикой я уже занимался, пойду в область инноваций и политики». Я переехал в Англию и начал писать докторскую диссертацию в группе о политических инновациях и использовании «чистых» технологий. Моя диссертация концентрировалась на том, как поддержать инновации в транспорте и заставить индустрию производить электрические автомобили.

Позже я работал на парламент Великобритании: советовал членам парламента, как использовать умные технологии в электроэнергетике, как сделать электросети более эффективными. Закончив свое исследование, я осознал: да, теперь я знаю, как поддержать производство электрических автомобилей, я знаю, как сделать транспорт более чистым, но этого недостаточно. Чтобы люди принимали такие машины всерьез, нужно рассматривать не только сами машины. Нужно учитывать весь город, всю нашу окружающую среду. Наблюдая за этой большой картинкой, я могу представить, как развивается эта система.

Я все еще изучаю транспорт, но также рассматриваю воду, энергию, качество жизни и счастье людей. Даже если технология, которую вы хотите внедрить, работает, даже если есть необходимые для этого экономические условия — часто случается, что она оказывается никому не нужна. Мы изучаем, как должно измениться общество, чтобы ту или иную технологию можно было внедрить.

Здесь изображены районы разных городов: Олимпийский парк в Лондоне, местечко рядом с Парижем, какое-то место в Утрехте (Нидерланды) и Берлин. Этот проект называется «Умные устойчивые районы». Это те районы города, которые люди пытаются восстановить и начать развивать заново или изменить. Например, Олимпийский парк хотят переделать так, чтобы в районе жило больше людей, было больше музеев, денег и активности. В Париже это индустриальный квартал с корабельными доками. В Берлине — смесь жилых кварталов и промышленных построек. В Утрехте — почти культурный квартал. С этими районами хотят что-то сделать и уже делают. Чем занимается наша группа экспертов?

Множество университетов, эксперты по водоснабжению, транспорту, энергетике и другие специалисты объединились в движение Climate-KIC. Они связываются с людьми, которые будут переделывать район, и предлагают им свои технологии для развития: «Вы молодцы. Но раз уж вы тратите деньги на эту работу, почему бы не потратить их на что-то долговечное и инновационное, на то, что будет казаться новым следующие 10−20 лет, вместо того чтобы тратить время на вещи, которые и так все уже знают». Вот почему мы конкурируем с большими консалтинговыми и строительными компаниями.

Слева — то, что было до нас, а справа — то, что получилось после. Здесь много активности: в водоснабжении, в транспорте и прочих сферах. Все эти отрасли пытаются стать боле устойчивыми, но часто не работают сами по себе. Мы решили объединить все эти направления, чтобы создать нечто новое, чтобы они смогли работать сами. Часто случается, кто-то хочет установить на крышах солнечные батареи, но сталкивается с местными погодными условиями. Кто-то хочет использовать электрокары или беспилотные автомобили, но не может себе это позволить. Если собрать этих людей вместе, у нас организуется некоторый бюджет, и мы создаем кластер, который начинает работать.

Я много перескакиваю от автопилотируемых машин к беспилотным машинам, но по факту это одно и то же. Мы поняли, что беспилотные автомобили, которые мы разрабатываем с несколькими коллегами из Оксфорда, окажут огромный эффект на эти кластеры. Они изменят не только то, как мы представляем себе транспорт, но и весь образ жизни в городе

Первая самостоятельно управляемая машина была спроектирована Леонардо да Винчи: он нарисовал чертеж с различными двигателями и рычагами, и этот механизм даже построили. Вы совмещаете какие-то рычажки, настраиваете что-то, как часы, и в зависимости от ваших настроек конструкция направляется по определенному маршруту. Я бы не сказал, что эта машина была автономной, ведь ее все равно нужно было программировать на определенный маршрут, но двигалась она сама.

Как сегодня выглядят беспилотные автомобили? Вероятно, вам на ум приходят машины Google, Tesla и так далее. Объясню, почему мы говорим о беспилотных автомобилях сегодня, а не, скажем, десять лет назад.

Беспилотные машины копируют людей и то, как мы водим машину. Мы смотрим, что происходит вокруг нас: осматриваемся, слушаем, ощущаем. Это чувственная составляющая. Когда мы проанализировали информацию и осознали, что происходит, то принимаем решение: ускориться, остановиться, повернуть направо или налево. Эта составляющая — понимание. Затем мы действуем: нажимаем на газ или тормоз, поворачиваем и так далее. В последние годы все эти составляющие стали технологически жизнеспособными. Они достигли того уровня развития и дешевизны, что их можно использовать в машине.

Например, GPS. 15−20 лет назад, когда вы ехали куда-то или шли пешком, у вас была с собой бумажная карта. Теперь в ваших телефонах есть технология, которая подсказывает маршрут. То же самое с камерами: вспомните, какое качество было у фотографий десять лет назад, да и вообще какими были цифровые камеры. Произошло очень много изменений.

Радар, один из основных компонентов в беспилотном автомобиле, существовал всегда. Сканирующий лидар (лазерный локатор) — то же самое, что радар, но только с лазером. Это оптическое устройство для создания различных визуальных карт вокруг вас. Ультразвуковые сенсоры могут передавать сигнал через предметы. Все эти разнообразные сенсоры, копирующие устройство нашего тела, за последние годы стали гораздо более представительными, что позволяет нам фиксировать происходящее вокруг.

Еще один этап: всю информацию, которую мы собираем сейчас, мы могли собрать еще много лет назад, но ее хранение было очень дорогим, и нужны были высокие компьютерные мощности. Лишь в последние годы, когда ваши телефоны стали в сотню раз быстрее, чем были компьютеры, скажем, 15 лет назад, эти технологии получилось применить в автомобилях. Взаимодействие с большим объемом данных (big data) тоже стало возможно только сейчас.

Итак, когда у нас есть вся информация, мы переходим к этапу «понимание», которое подразумевает мышление. Сейчас люди начинают копировать в технологиях человеческий мозг и механизмы принятия решений. Как выглядит человеческий мозг и как можно создать его копию, известно уже много лет, но только сейчас появляются компьютерные технологии, которые позволяют это сделать. Соединить взаимодействие машины с машиной или машины с инфраструктурой (GPS, системы дорожного движения) тоже стало возможно только сейчас. За последние годы все эти компоненты стали более презентабельными, дешевыми и маленькими, поэтому мы заговорили об автономных машинах.

Есть много определений беспилотного автомобиля. Но сколько автономности у нас сейчас есть на самом деле? Нулевой и первый уровень, изображенные на слайде, доступны уже много лет. Нулевой уровень — это отсутствие автоматизации, когда водитель полностью контролирует транспортное средство. Но в машинах есть системы, которые позволяют лучше контролировать управление на мокрой дороге или легче тормозить, — и это уже первый уровень автоматизации.

Эта система помогает водителю, поэтому мы к ней уже привыкли и доверяем ей, но по факту она немного вмешивается в вождение. Антиблокировочная система тормозов (ABS) облегчает нажатие педали, когда водитель тормозит, и мы это принимаем. Эти уровни есть у нас уже много лет. Второй уровень появился недавно: это, например, круиз-контроль, когда вы выставляете определенную скорость, и машина сама ее удерживает.

Впечатляющие вещи начинаются на оставшихся двух уровнях. Третий уровень включает в себя высокую степень автоматизации, и он уже существует. У крупных компаний, таких как Tesla, Mercedes или Audi, есть системы, которые умеют отслеживать путь, когда вы едете по скоростной магистрали. Вы все еще участвуете в вождении и принимаете решения, но кое-что машина делает сама. Есть системы, которые умеют парковаться за вас, и так далее.

Эти технологии было легко внедрить, потому что они не очень сложны и люди осознают их преимущества. Но когда мы говорим о беспилотном вождении, мы обычно подразумеваем четвертый уровень. Это машина, которая позволяет водителю спать за рулем, или машина вообще без водителя. В следующие 5−10 лет мы увидим множество таких машин. Но есть и барьеры, о которых я сейчас расскажу.

Внедрение таких технологий займет некоторое время из-за восприятия людей и особенно из-за этической составляющей. Когда я говорю об автономных машинах, то меня первым делом спрашивают: «Крис, а не придется ли беспилотным машинам принимать решение о жизни и смерти? И кто будет за это отвечать: программа, компания?»

Вот картинка из статьи технологического журнала Массачусетского технологического института. В первом случае есть автономная машина с несколькими людьми внутри и толпа людей, которые переходят дорогу на красный свет. Только один умный человек стоит и не переходит. Что должна решить машина? Стоит ли ей просто проехать прямо, ведь люди на дороге нарушают закон? Или нужно решить: «Ок, всего одному человеку не повезло, ему нужно было пойти с толпой»?

Видите, есть спорные вопросы, которые нужно решить. Машины в роли водителей безопаснее, чем люди: они лучше замечают детали и быстрее реагируют. Комитетам нужно будет решить, как запрограммировать машину.

В первом примере пассажиры машины были в безопасности. Второй пример: представьте, что кто-то просто переходит дорогу. Что должна решить машина? «Я всегда защищаю пассажиров, поэтому еду прямо» или «Тут всего один человек, и у меня внутри один человек или никого — я никого не пораню, сверну прямо в стену»? А если внутри четыре человека? Складывается впечатление, что в машине сидит Бог и решает что-то за вас.

А как оценить ситуацию, если дорогу переходит много людей? Посмотреть, молоды они или стары: «Хм, сколько еще лет осталось бы жить этому человеку?» Как видите, проблема деликатная, и я не хочу углубляться в этот вопрос. Но эти проблемы нужно решать, они вызывают много разговоров и критики. С другой стороны, технологии дают нам преимущества, с которыми нужно правильно взаимодействовать. Поговорим о некоторых из них.

Почему государство и индустрия продолжают продвигать этот вопрос, хотя вокруг него так много конфликтов? Многие говорят, что хотят и дальше сами водить машину: «Мне это нравится, это весело, я не доверяю машине и хочу ее контролировать». Почему тогда дискуссия все еще актуальна?

Чтобы ответить на этот вопрос, нам нужно понять, как функционирует мир обыкновенных машин. Мы с моим коллегой из Стенфорда Штефаном Хеком работали над исследованием для ООН: рассматривали, как можно глобально декарбонизировать транспорт, сделать его «чище» и эффективнее. Для этого нужно понимать, как выглядит несовершенный транспорт. Пример американский, так как мой коллега из Стенфорда, но он применим к любой стране.

Когда вы покупаете машину, вы тратите много денег — возможно, вторую по величине сумму после покупки дома. И сколько времени вы ее потом действительно используете? Практически нисколько. Примерно 95% времени машина просто простаивает. Даже если вы на ней ездите, то большую часть времени просто стоите в пробках, как я вчера. Итак, первый недостаток — неэффективность.

Второе — природа двигателя внутреннего сгорания. С каждой капли топлива, которое вы заливаете в машину, очень маленькая часть энергии используется для того, чтобы двигать автомобиль. И я даже не принимаю в расчет количество энергии, которое используется для производства автомобиля. Это энергетический и ценовой аспект.

Мы странно водим автомобили: мы создаем аварии, засыпаем, иногда оказываемся слишком глупы для вождения. Материальный ущерб в сфере здравоохранения и безопасности, который создают машинами в США, составляет $300 млрд, что довольно много. Вот почему государства, а также страховые компании и системы здравоохранения заинтересованы в том, чтобы убрать водителя из автомобиля.

Все это нужно было узнать для общего понимания транспортной системы. Чтобы понять, какое отношение эти данные имеют к нашей теме, посмотрите на этот слайд, который объединяет автономные машины, машины для коллективного использования, электрокары и подключенные автомобили.

Итак, сейчас у нас есть машина, которая большую часть времени просто стоит. Представьте себе, что в будущем мы перейдем от личного автомобиля к общественному. Такой машиной владеет какая-то компания или государственный сектор, и она используется несколькими людьми. Теперь машины больше не простаивают полдня, в городе для них нужно гораздо меньше парковочных мест, и вы не тратите много денег на неэффективную вещь.

К сожалению, многие люди ленивы, и в США особенно. Им не нравится идти до машины, они не хотят арендовать машину, чтобы ее использовать. Они думают: «Было бы гораздо удобнее, если бы я чуть позже подошел к определенной группе и машина подъехала бы прямо к нам». Это переход от чего-то контролируемого к автономному.

Если машина автономна, то система коллективного использования становится гораздо более «секси». Представьте, что вы просто выходите из дома, а там вас ждет машина, возможно с какими-то людьми внутри, и отвозит вас на железнодорожную станцию. Итак, это аргумент в пользу коллективного использования автомобиля.

Если у нас есть машины коллективного использования, которые используются гораздо интенсивнее, проезжают больше километров в день и в год, то электромобили [только] обретают смысл. Сейчас батареи для электромобилей достаточно дорогие, если только вы не используете их в качестве такси. В таких городах, как Лондон, есть множество гибридных машин: чем больше вы на них ездите, тем быстрее приобретение окупается.

Итак, у вас есть машины коллективного использования, которые управляются автономно. Тогда у вас возникает необходимость в электромобилях: так города будут меньше загрязняться, станет меньше шума и так далее.

Последняя составляющая — это подключенные автомобили, машины с сетевыми возможностями. Чтобы иметь достойный парк автономных машин, вам нужны такие средства связи, как GPS, чтобы понимать, где машины находятся относительно друг друга, и сделать поток гораздо эффективнее, сделать так, чтобы машины ехали гораздо ближе друг к другу без столкновений. Так как у электромобилей ограниченное время работы, вы можете спланировать, когда подъехать к определенной точке и поменять батарею между поездками. Еще до начала первой поезди вы точно знаете, где нужно будет подзарядить батарею.

Итак, «чистые» города, меньшая загрязненность — причины, по которым власти хотят развивать это направление. Но в этом заинтересованы и компании. С автономными машинами коллективного использования больше не нужно платить водителям, можно сделать транспорт дешевле и зарабатывать.

Есть и другие преимущества, о которых я расскажу вкратце. Это сокращение количества аварий: как я уже говорил, мы плохо пригодны для управления машинами. С помощью беспилотных автомобилей можно предотвратить множество аварий, особенно если машина на 100% автономна. Возможно, нам даже больше не понадобятся светофоры, ведь машины будут превосходно разъезжаться друг с другом. Будет интересно посмотреть, как автомобили на большой скорости будут разъезжаться — да, нужно будет начать им доверять.

Сократятся потребности в новой инфраструктуре. Уже сейчас мы боремся с дорогами, которые построены для часов пик и все равно всегда переполнены, а в остальное время пустуют. Автономные машины общего использования едут очень близко другу к другу, и им требуется меньше места. Да и самих машин будет гораздо меньше. Например, в Санкт-Петербурге, где очень много улиц, можно будет сделать их уже и создать больше зеленых зон.

Возникнут проблемы с данными, ведь нужно будет собирать очень много информации, чтобы планировать работу системы, местонахождение автомобилей, их состояние и так далее. Это создает трудности, но в то же время и возможности для новых моделей и новых вакансий. Да, многие водители потеряют работу, это очевидно. Вот почему Uber так заинтересована в получении беспилотных автомобилей: компания не хочет работать с водителями. Вы не можете называть Uber компанией с «экономикой взаимопомощи», ведь сейчас она заменяет водителей своими беспилотными автомобилями.

Автобусы тоже можно автоматизировать, и бывшие водители могут проверять билеты или, скажем, продавать кофе — почти как в полете. Кстати, самолеты уже практически полностью автоматизированы.

Как взаимодействовать с этими технологиями? Модель владения автомобилем изменится, транспорт станет таким дешевым, что больше не нужно будет покупать машины и даже сдавать экзамены на получение водительских прав. Улучшится продуктивность: по утрам вместо вождения вы сможете начать работать уже в пути — впоследствии это даст вам больше свободного времени. И, как я говорил, эффективнее будет использоваться энергия. Люди так заинтересованы в беспилотных автомобилях еще и потому, что они затрагивают различные аспекты жизни общества.

Представьте полностью автономную машину со столом в салоне, которая сможет заменить ваше рабочее место или даже офис. Я знаю компании, сотрудники которых проводят много времени у клиентов, но время от времени им все равно нужен рабочий стол. Представьте, как машина развозит команду сотрудников по домам: они сидят вместе, работают, принимают решения, как в офисе — а затем машина их высаживает и забирает новую команду. Операторы транспортных потоков конкурируют не только друг с другом, но и с агентствами недвижимости, и с офисными пространствами.

Думаю, сейчас мы не сможем оценить все аспекты нашей жизни, на которые повлияют беспилотные автомобили. Причем мы даже еще не говорим о роботах — о технологиях, которые заменяют то, что мы делаем самостоятельно. Почему бы не соединить автономные автомобили с подобными технологиями?

Вы можете сказать: «Я все еще не хочу иметь беспилотный автомобиль, никто не будет ими пользоваться». Мы привыкли водить машину и получать удовольствие от вождения, несмотря на пробки. Я назвал причины, почему в беспилотных автомобилях заинтересованы политики, академики и промышленность, но кто на самом деле хочет ими обладать, где рынок для их реализации?

Тут нужно обратить внимание на самых молодых и самых пожилых. Это те, кому не хватает мобильности, кому нужен кто-то, чтобы перевезти их из точки А в точку Б. Давайте подумаем о пожилых людях. Или о детях: они могут использовать эти машины вместо родителей.

Статистика из США на слайде демонстрирует 49 миллионов самых молодых пользователей и 47 миллионов пожилых — это огромный рынок для реализации этих технологий. Если вы пользуетесь Uber или другим такси — представьте, что без водителя оно станет гораздо дешевле и мы наверняка будем пользоваться им чаще. Вопрос в том, как они будут соревноваться с общественным транспортом.

На вопрос, готово ли общество к машинам без водителей, я бы ответил «Посмотрим», потому что не хочу давать рекомендаций. В ближайшие годы мы увидим, как эти технологии будет распространяться, кто займет лидирующие позиции и как люди будут все это воспринимать.

#uber #электрокары #урбанизация #беспилотный_автомобиль #Открытый_университет

Популярные материалы
Показать еще
{ "is_needs_advanced_access": false }

Комментарии Комм.

0 новых

Популярные

По порядку

Прямой эфир

Команда калифорнийского проекта
оказалась нейронной сетью
Подписаться на push-уведомления