[ { "id": 1, "label": "100%×150_Branding_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfl" } } }, { "id": 2, "label": "1200х400", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfn" } } }, { "id": 3, "label": "240х200 _ТГБ_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fizc" } } }, { "id": 4, "label": "240х200_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "flbq" } } }, { "id": 5, "label": "300x500_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfk" } } }, { "id": 6, "label": "1180х250_Interpool_баннер над комментариями_Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "ffyh" } } }, { "id": 7, "label": "Article Footer 100%_desktop_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjxb" } } }, { "id": 8, "label": "Fullscreen Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjoh" } } }, { "id": 9, "label": "Fullscreen Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjog" } } }, { "id": 10, "disable": true, "label": "Native Partner Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyb" } } }, { "id": 11, "disable": true, "label": "Native Partner Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyc" } } }, { "id": 12, "label": "Кнопка в шапке", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fdhx" } } }, { "id": 13, "label": "DM InPage Video PartnerCode", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox_method": "create", "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "flvn" } } }, { "id": 14, "label": "Yandex context video banner", "provider": "yandex", "yandex": { "block_id": "VI-223676-0", "render_to": "inpage_VI-223676-0-158433683", "adfox_url": "//ads.adfox.ru/228129/getCode?p1=bxbwd&p2=fpjw&puid1=&puid2=&puid3=&puid4=&puid8=&puid9=&puid21=&puid22=&puid31=&fmt=1&pr=" } }, { "id": 15, "label": "Плашка на главной", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "p1": "byudx", "p2": "ftjf" } } } ]
{ "author_name": "Дмитрий Кошельник", "author_type": "self", "tags": ["\u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u044f_\u0443\u0441\u043f\u0435\u0445\u0430","\u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u044f_\u043a\u043e\u043c\u043f\u0430\u043d\u0438\u0438","\u0430\u0432\u0438\u0430\u0446\u0438\u044f","\u0438\u0433\u043e\u0440\u044c_\u0441\u0438\u043a\u043e\u0440\u0441\u043a\u0438\u0439","\u043a\u0430\u043a\u044d\u0442\u043e\u0431\u044b\u043b\u043e"], "comments": 18, "likes": 25, "favorites": 17, "is_advertisement": false, "section_name": "default", "id": "15915", "is_wide": "1" }
Дмитрий Кошельник
18 010

От домашней мастерской до мировых рекордов — биография авиаконструктора Игоря Сикорского

Обозреватель vc.ru изучил биографию основателя компании Sikorsky Aircraft Игоря Сикорского, который стоял у истоков авиационной промышленности России и США и создал множество революционных разработок.

Детство и учеба

Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в Киеве, в семье профессора Ивана Алексеевича Сикорского. Отец будущего предпринимателя происходил из семьи сельского священника и прошел путь от семинариста до одного из светил мировой психиатрии. Мать Игоря Мария Степановна (некоторые источники называют ее Зинаидой Степановной) имела медицинское образование, но вместо работы по специальности занималась воспитанием пятерых детей. Игорь Иванович был самым младшим в семье.

Детство Игоря проходило в спокойной и творческой обстановке. Родители привили ему трудолюбие и умение идти вслед за своими мечтами. Мария Сикорская знакомила сына с миром литературы и много рассказывала об известных людях. Будущего авиаконструктора поразил Леонардо да Винчи и его летательный аппарат, похожий на вертолет.

Одной из любимых книг Игоря была «Робур-Завоеватель» Жюля Верна, где рассказывается об изобретателе вертолета. Сикорский даже создал небольшую модель вертолета, которая могла подниматься в воздух. Также есть сведения о том, что в детстве ему приснился необычный сон, в котором он находился на борту воздушного корабля.

Игорь уже в раннем возрасте легко усваивал новую информацию и охотно конструировал. После Первой киевской гимназии он по собственному желанию поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Теоретические занятия юноше казались слишком утомительными — отдушиной для него были выходы в море.

Хотя обучение давалось Игорю легко, он не видел себя военным и бросил кадетский корпус после окончания общего курса в 1906 году. Нужно было где-то продолжить свое обучение. Из-за революции 1905−1907 годов часть высших учебных заведений страны не работала. В итоге Сикорский отправился в техническую школу Дювиньо де Лано во Франции. Там он проучился полгода и вернулся в Киев, где поступил в Политехнический институт.

Он не баловал преподавателей своим присутствием на лекциях, как и раньше, предпочитая практические занятия. Игорь обустроил дома небольшую мастерскую для изобретений. Больше всего окружающих впечатлил его паровой мотоцикл.

Первые попытки создания вертолета

Все изменил 1908 год и поездка в Германию на каникулы. Здесь в руки Сикорскому попала информация о Цеппелинах и самолете братьев Райт. Пораженный этими открытиями, он задумался о новом летающем устройстве, которое могло неподвижно зависать в воздухе, взлетать и приземляться без разгона. Прямо в номере отеля он принялся за создание модели. Некоторые идеи проверял экспериментально и даже достиг небольших успехов.

Вернувшись в Киев, Сикорский продолжил разрабатывать модель своего летательного аппарата. Он забыл об учебе в институте и не обращал внимание на деньги, которые уходили на опыты. Стал читать тематическую литературу, но таких изданий было еще слишком мало. Юноша понял: чтобы добиться результата, нужно ехать в Париж, где есть возможность получить знания и приобрести нужные детали. Часть родственников отнеслась к его порыву скептически, но отец идею поддержал.

В Париже Сикорский дни напролет проводил в местном импровизированном аэродроме, следя за первыми самолетами — среди всех них взлетали только копии аппарата братьев Райт. Здесь же он познакомился с одним из первых авиастроителей, Фердинандом Фербером. Фербера впечатлил молодой человек, задававший правильные вопросы, и он пригласил его в свою небольшую школу для таких же энтузиастов. Нужно было только сделать небольшой денежный взнос. Полученную информацию Сикорский старательно конспектировал.

Правда, он и в этот раз не получил ответов на все свои вопросы. Фербер и его ученики считали, что создать вертолет нереально. Зато Игорь расспросил одного из специалистов о наиболее подходящем моторе, купил по его совету «Анзани», а вдобавок еще несколько книг, и в 1909 году вернулся в Киев. Небольшой домик в семейном саду он превратил в свой завод, где день и ночь корпел над первым проектом.

Первая попытка создать вертолет закончилась неоднозначно. Вторая версия могла взлететь без пилота, и это был первый в России вертолет, способный поднять в воздух хотя бы свой вес. О достижениях Сикорского написали в прессе, но он был вынужден отложить свой проект до лучших времен. Сам инженер отмечал, что ему тогда попросту не хватило опыта, ресурсов и технического оснащения.

Во главе группы энтузиастов

Новым начинанием Сикорского стал собственный самолет. В 1909 году было учреждено Киевское общество воздухоплавания, и несложно догадаться, что одним из его лидеров был Сикорский. Вторым главой стал Федор Былинкин, по фотографии создавший копию самолета братьев Райт — правда, его модель не летала.

Два энтузиаста принялись за дело, и в 1910 году был создан самолет С-1, или БиС-1. Максимальным его достижением, несмотря на все доработки, стал очень недолгий отрыв от земли на полметра. В июне 1910 года была готова новая модель самолета — С-2 (БиС-2). Его испытания проводились третьего июня, и он смог-таки взлететь в воздух и пролететь почти 200 метров на высоте около 1,5 метра. Это было третий по счету полет самолета, созданного в Российской империи. Первые два испытания прошли за неделю до этого.

На следующий день Сикорский продолжил испытывать машину: на этот раз ему нужно было взлететь повыше и пролететь более длинную дистанцию. Сикорский поднял С-2 на высоту в три метра, но после этого он просто на просто упал на землю. Так продолжалось несколько раз. Самая удачная попытка позволила испытателю подняться на высоту четырехэтажного дома, но за ней последовала неудачная посадка, и самолет снова рухнул, на этот раз еще и получив сильные повреждения.

Снова началось изучение причин и устранение недоработок. Почти через месяц, 29 июня, С-2 смог на высоте четырех метров пролететь из одного конца аэродрома в другой. На следующий день была осуществлена попытка полета по кругу. Сикорский поднял С-2 на восемь метров и пробыл в воздухе около восьми минут, но в самый ответственный момент он упал и был практически разбит. К счастью, сам авиаконструктор не пострадал, но все нужно было начинать сначала.

Сикорский принялся разрабатывать модель С-3, которая была длиннее предшественника, а новое управление позволяло реагировать на ситуацию быстрее. Вся конструкция стала прочнее, а также улучшены были крылья и их покрытие. Для покупки нового двигателя Сикорский съездил в Париж. К началу декабря С-3 был готов к испытаниям.

Он легко набирал высоту 12 метров и совершил 12 полетов по 30 секунд. На тринадцатый раз Сикорский решил попробовать круговой полет, но эта попытка вновь провалилась. Пришлось посадить самолет на поверхность замерзшего пруда, а лед не выдержал веса машины, и она оказалась под водой. Сикорский был в отчаянии, но скоро товарищи по авиаобществу известили его, что двигатель практически не пострадал и самолет можно будет восстановить.

По мнению биографов, для Сикорского это был критический момент, когда он должен был определиться со своим будущим. Он впервые в жизни задумался, стоит ли продолжать исследования. Вдобавок его внимание отнимала учеба в Политехническом институте. Работа инженером и выполнение скучных обыденных задач для него не представляли никакого интереса, и он решил бросить учебу.

Началась работа над самолетами С-4 и С-5. Первый был немного улучшенной версией С-3 и особого интереса не представлял, а вот С-5 обещал произвести революцию. Его испытания начались весной 1911 года. Уже с первых минут в воздухе самолет демонстрировал необходимую стабильность. Остался главный маневр с разворотом в воздухе, и его удалось произвести 17 мая 1911 года, когда самолет находился на высоте 100 метров.

В следующий раз С-5 поднялся уже на высоту в 300 метров, позже были и другие достижения, в том числе первый полет с пассажиром на борту. До конца 1911 года Сикорский получил звание пилота в Российском императорском аэроклубе, для чего нужно было сделать в воздухе пять «восьмерок».

Дальше последовали рекорды: скорость в 125 километров в час, преодоление дистанции в 85 километров, длительность полета 52 минуты и высота 500 метров. С-5 ничем не уступал своим иностранным аналогам, а когда Сикорского в 1911 году пригласили на военные маневры, оказалось, что его машина гораздо быстрее. Общественность была поражена, и даже Николай II удостоил авиаконструктора аудиенции, где похвалил его и пожелал успехов в дальнейших начинаниях.

Тогда уже началась разработка С-6, который, по замыслу конструктора, должен был быть трехместным. У первой его версии были недочеты, которые пришлось устранить сразу после первых испытаний. Следующая версия получила название С-6А.

Новая модель установила рекорд скорости с тремя пассажирами — 111 километров в час, и ее успех позволил Сикорскому задуматься над ближайшим будущим. Новой вехой развития авиации, по мнению конструктора, должен был стать многомоторный самолет с закрытой кабиной. Тем временем С-6А получил золотую медаль на Московской воздухоплавательной выставке, также он был награжден медалью Русского технического общества.

Главный авиаконструктор Русско-Балтийского завода

В 1912 году 23-летнему Сикорскому, в чьи идеи еще три года назад не верили даже родственники, предложили должность главного авиационного конструктора Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Сразу ответить на это предложение изобретатель не смог: он понимал, что работать придется с дипломированными специалистами, а он остается недоучкой, хоть и с колоссальным опытом.

С другой стороны, он бы получил возможность реализовать все свои конструкторские планы. До этого момента все эксперименты ему помогали оплачивать родственники. Успех принес ему заказы на три модели, но до окупаемости было еще далеко. В конце концов Сикорский решился и принял предложение завода. РБВЗ получал права на С-6А и другие прошлые и будущие разработки на время действия договора. Зато Сикорский получал ресурсы для работы, мог самостоятельно формировать команду и каждый год создавать экспериментальную разработку по своему вкусу.

В общем, Сикорский прихватил с собой еще шестерых конструкторов и переехал из Киева в Петербург, где приступил к глобальному созданию самолетов. Первый его проект, учебный самолет, получил название С-8. За ним последовал С-6Б — модификация С-6А, рассчитанная на экипаж из двух человек. Вместе с ним появился С-7, в котором делалась ставка на скорость. Оба они были созданы, чтобы выиграть конкурс, проводимый военным ведомством. С-7 победить не удалось, вместо русской армии его купили вооруженные силы Болгарии, и самолет неплохо себя показал во время войны.

У модели С-9 были проблемы с двигателем, поэтому она стала тестовым образцом перед С-11 и С-12. Параллельно с этими разработками Сикорский готовился к государственному конкурсу, собираясь пилотировать С-6Б. Конкурс начался 21 августа 1912 года, перед ним 11 его участников проверяли еще месяц. По воспоминаниям, Сикорский очень нервничал, но с поставленными задачами справлялся.

Все было отлично, пока во время очередной посадки толпа не побежала встречать пилота. Сикорский был вынужден, приземляясь, резко повернуть машину. Самолет существенно пострадал, а после ремонта жюри решило, что нужно начать сначала, и аннулировало заработанные баллы. Есть мнение, что здесь не обошлось без взятки от кого-то со стороны.

Сикорский был раздосадован, да и погода с началом осени испортилась, поэтому победа в конкурсе была под вопросом. Авиаконструктор не сдался, смог подгадать ясные дни и выполнить все условия программы. Одно из завершающих испытаний затянулось, и Сикорский впервые совершал полет ночью.

Закончилось все успешно, а на земле авиаконструктора ждал посланник с приглашением в гости от директора завода Шиндловского. Ужин с его семьей прошел несколько натянуто, зато после, общаясь с глазу на глаз, Сикорский рассказал, что мечтает создать многомоторный самолет с закрытой кабиной. Шиндловскому идея очень понравилась, и он предоставил Сикорскому карт-бланш. За этим последовала еще одна хорошая новость: пройдя оставшиеся испытания конкурса, Сикорский его все-таки выиграл.

От «Русского Витязя» до «Ильи Муромца»

До конца 1912 года авиаконструктор посвятил всего себя проекту « Гранд» — это был самолет с закрытой кабиной и четырьмя двигателями, представленный Шиндловскому. Он был полностью сделан из дерева, перед большой кабиной имелся открытый балкон.

На съездах и конференциях Сикорский сталкивался со стеной непонимания: считалось, что его самолет слишком велик, а закрытая кабина и ориентация по приборам — это небезопасно. В общем, критики считали, что машина или не взлетит, или разобьётся. «Гранд» был готов в 1913 году, и 27 апреля начались его испытания. Сикорский, как обычно, занял место пилота, а кроме него, в состав экипажа вошли три летчика и механик.

Авиаконструктор поднял самолет и успешно выполнил поставленные задачи — оказалось, что управление с закрытой кабиной возможно. На земле конструктора ждала радостная толпа, а иностранные конструкторы не могли поверить, что испытание прошло успешно. На самолет решил посмотреть Николай II и был им впечатлен. Они с Сикорским побеседовали, и император в награду подарил авиаконструктору золотые часы.

Сикорский продолжил модернизацию своего детища, в первую очередь переставив задние двигатели на нижнее крыло. Улучшение доказало свою эффективность и стало отраслевым стандартом. Модернизированный «Гранд» прославился как «Русский витязь» и стал предшественником многомоторных тяжелых самолетов с двигателями, расположенными в ряд.

В качестве пилота Сикорский продолжил ставить разнообразные мировые рекорды. В награду за полет, продлившийся 1 час 56 минут, он получил 75 тысяч рублей от Николая II. Всего на «Русском витязе» было выполнено 53 полета, он доказал свою пригодность и правильность расчетов Сикорского. В конце концов «Витязь» сильно пострадал из-за несчастливого стечения обстоятельств, и его решили не восстанавливать.

Новая версия тяжелого многомоторного самолета получила название «Илья Муромец». Параллельно с этим Сикорский успешно запускал другие разработки, а его самолеты С-10 и С-11 выигрывали конкурсы и обеспечивали завод заказами от правительства.

«Илья Муромец» был готов к испытаниям в 1913 году. Его проверяли не только на основные характеристики вроде скорости и управляемости, но и на грузоподъемность. Самолет поставил рекорд по количеству пассажиров, подняв в воздух 16 человек с собакой, и по грузоподъемности — 1290 килограммов. Прежде этого не добивался никто в мире.

Испытательные полеты показали некоторые недочеты, а также выяснилось, что можно установить более мощные двигатели, и Сикорский представил вторую версию «Ильи Муромца». Кстати, первая даром не пропала: ее перестроили под потребности военно-морского флота. В новой версии «Ильи Муромца» были заменены двигатели, а также установлены поплавки вместо стандартного шасси. Получился оригинальный гидросамолет, один из крупнейших в мире.

В апреле 1914 года была готова улучшенная версия «Ильи Муромца». На испытаниях Сикорский поднялся на высоту в два километра. Участники государственной комиссии, которые находились на борту, с восторгом приняли эту разработку и отметили, что из нее получится отличный бомбардировщик. Одним из самых больших достижений «Ильи Муромца» и Сикорского стал полет Петербург — Киев — Петербург.

Дистанция была успешно пройдена, но в процессе было несколько моментов, когда все могло закончиться фиаско и даже гибелью экипажа. Сикорский снова поставил несколько мировых рекордов. Успех произвел колоссальное впечатление на общество, но, пока Сикорский производил революцию в самолетостроении, в Сараево убили эрцгерцога Франца Фердинанда, и вскоре началась Первая Мировая война.

Русско-Балтийский завод тем временем получил правительственный заказ на 10 самолетов типа «Илья Муромец». После выпуска они были распределены по разным частям, а в будущем было сделано еще несколько аналогичных заказов. Самолет отлично проявил себя в качестве бомбардировщика, его рассматривали и для других целей, в том числе для перевозки диверсантов в тыл врага.

Командование противника стало использовать против «Ильи Муромца» истребители. Сикорский в ответ совершенствовал модель и разрабатывал новые истребители, чтобы обеспечить армии преимущество в небе. Так появились С-13, С-14, С-16 и С-18. Для военно-морского флота был разработан двухместный бомбардировщик С-15. Всего за годы войны было создано около 10 моделей военных самолетов для разных целей.

Параллельно появлялись новые серии «Муромцев». Особое внимание уделяли оборонительным орудиям, которые бы обеспечили большую защищенность бомбардировщиков, страдавших от немецких истребителей. Разрабатывалось новое бомбовое вооружение и улучшались средства прицеливания. Первоначально бомбы сбрасывались вручную, а позже был разработан специальный сбрасыватель. Сикорский работал практически день и ночь: ему нужно было и заниматься разработками, и обучать экипажи, отправляемые на фронт.

Двигатели закупались за границей, не хватало рук и финансирования. Шиндловский смог продвинуть идею производства русских двигателей, а Сикорский начал работать и в этой сфере, добившись определенных успехов. За войну было поставлено 75 самолетов типа «Илья Муромец», но в боях приняла участие только половина. Лишь один из них был сбит — остальные, даже серьезно пострадав, дотягивали до аэродрома.

Шиндловский понял, что русские генералы еще не умеют правильно использовать «Муромцев», и обратился к военному министру Сухомлинову. В служебной записке он объяснил, почему нужно собрать разрозненных «Муромцев» в единый флот. Идея дошла до ставки главнокомандующего, после чего Шиндловский получил звание генерал-майора и задание воплотить свою идею.

Эмиграция и создание собственной компании

В революционный 1917 год производство на заводе остановилось. У Сикорского как раз закончился контракт, и перспектив его продления не было. Пришедшие к власти большевики сначала вообще объявили, что авиационная промышленность народу не нужна. Игорь Иванович принял решение на время выехать в Европу, а вернее, в еще союзную Францию.

Во Франции Сикорский, как и надеялся, получил работу. Ему поручили создать самолет, способный сбросить бомбу весом в тонну. Русский инженер блестяще справился с заданием, и правительство даже заказало ему пять моделей, но война закончилась раньше, чем они были готовы.

Пожив недолго в Париже, авиаконструктор в 1919 году отправился в Нью-Йорк, где надеялся найти применение своим талантам, но все оказалось не так радужно. Найти работу он не смог. Попытался создать авиаконструкторскую компанию, но она сразу же обанкротилась. Неудачно закончилась и попытка получить работу у правительства США. Благодаря блестящим рекомендациям с ним подписали контракт на разработку двух многоместных самолетов, но через полтора месяца он был аннулирован. К Сикорскому претензий не было — просто уменьшилось финансирование и начались сокращения.

Следующие месяцы Сикорский пытался удержаться на плаву. Денег оставалось мало, он был вынужден переезжать из одного дешевого отеля в другой. Такие же, как он, эмигранты, помогли ему получить должность преподавателя математики в вечерней школе. Сикорскому это отлично удалось, и ему предложили читать курсы астрономии и истории авиации. Часть слушателей прониклась идеями Сикорского и решила вместе с ним создать самолет.

В 1923 году Сикорский и еще пять человек основали компанию Sikorsky Aero Engineering. Стартовый капитал составлял $800, но при этом не было ни базы, ни необходимого оборудования. Новые средства решили привлекать, продавая акции по $10 — в основном русским эмигрантам. Завод Sikorsky Aero Engineering предоставил один из энтузиастов. Это была небольшая ферма в городе Рузвельфилд.

Мастерские разместили в двух курятниках, сборку делали под небольшим навесом. Денег на новые хорошие детали не хватало, поэтому использовали все, что было. Некоторые приспособления собирали из подручных средств, а что не могли сделать сами, покупали на распродажах. В общем, Сикорский вернулся на зарю своей карьеры: почти никаких ресурсов, зато огромный энтузиазм. Кроме того, теперь у него были необходимые знания и опыт.

К наступлению холодов очередной самолет S-29A был готов только наполовину, а разработку было негде хранить. Конструкторов выручил друг Сикорского — композитор Рахманинов. Он вложил в компанию $5 тысяч и ради рекламы занял должность вице-президента. Эти деньги позволили арендовать ангар, куда поместили S-29A. Самолет был готов весной. Из-за финансовых проблем на него установили двигатели с малой мощностью. На первом испытании самолет взлетел, но скорости для удачного испытания не хватило. При вынужденной посадке самолет серьезно пострадал.

Акционеры были в панике, а раздосадованный Сикорский взял время подумать. Зная, что причина проблемы в маломощных двигателях, он нашел более подходящие, но не новые — за них хотели $2500. Сикорский созвал 50 акционеров компании, заперся с ними в комнате и объявил, что они не выйдут из нее, пока не соберут нужную сумму. Поднялся шум, но изобретатель сумел всех успокоить, а позже и убедить скинуться. Нужная сумма была собрана.

В сентябре начались испытания S-29A. Модель вышла удачной и развивала скорость в 185 километров в час. Ее максимальный экипаж составлял три человека. Ради продвижения Сикорский начал устраивать демонстрационные полеты. Еще одной нишей компании стали грузовые и пассажирские перевозки.

Первый заказ был на перевозку двух пианино, за что компании заплатили $500. Позже S-29A был продан Роско Тернеру, который занимался перевозками. История S-29A закончилась в 1928 году — он вошел в частный аэрофлот Говарда Хьюза, который снимал «Ангелы ада». По сюжету S-29A, выкрашенный как немецкие самолеты, сбивают американцы.

Расширение и объединение с United Aircraft

«На коленке» создав хороший самолет, компания не только приобрела финансовую стабильность, но и стала известной. В 1925 году она поменяла название на Sikorsky Manufacturing. Сикорский передал пост президента компании бизнесмену Арнольду Дикинсону, который взял на себя управленческие функции, а сам стал вице-президентом и занялся продуктом. Есть версия, что Дикинсон возглавил компанию немного позже, в 1926 году.

В это же время началось создание самолета S-35. Он разрабатывался как перевозчик пассажиров и грузов на дистанцию в 1500 километров. Моделью заинтересовался Рене Фонк — французский ас, желавший совершить рекордный перелет из Нью-Йорка в Париж. Чтобы решить задачу Фонка, Сикорский внес в конструкцию изменения: увеличил количество двигателей до трех, создал новую систему бензопитания и аварийный слив топлива, а также установил дополнительное шасси.

Работать было сложно: Фонк начал целую рекламную акцию, и ангары Sikorsky Manufacturing были полны зевак. Вдобавок сам пилот постоянно пытался ускорить разработку, что мешало Сикорскому тщательно продумать каждый момент. Именно из-за Фонка были проведены не все положенные испытательные проверки.

Полет Нью-Йорк — Париж был запланирован на 20 сентября 1926 года и закончился катастрофой. В момент взлета не сработало дополнительное шасси, Фонк все же попытался взлететь, и полностью заправленный самолет упал с обрыва. Фонк и второй пилот спаслись, еще два члена экипажа сгорели заживо. S-35 был безвозвратно потерян.

Компания снова оказалась на грани банкротства. Параллельно с S-35 были разработаны еще четыре инновационные модели самолета, но они не стали серийными. Сикорский вновь не сдался и принялся за дело. Надежда была, ведь до катастрофы S-35 на его разработки обратило внимание министерство обороны США. Фонк же опять нашел финансирование и приехал к Сикорскому, надеясь на разработку нового самолета.

Вдобавок к уже арендованным ангарам Сикорский занял часть завода Колледж-Поинт и принялся за создание нового самолета, названного S-37, который был готов в 1927 году. На этот раз был проведен весь набор испытаний, все было отлично, но поставить рекорд Фонку не довелось. В 1927 году из Нью-Йорка в Париж на одномоторном самолете долетел Чарльз Линберг. S-37 для рекорда был уже не нужен, стал пассажирским, и вскоре его продали.

Тем временем был выпущен еще и шестиместный самолет-амфибия S-36, который очень понравился и министерству обороны, и компании Pan America. Его продажи немного выправили положение компании, но прибыльной ее считать все равно было нельзя. Всего было продано пять S-36.

В 1928 году была готова новая модель S-38, обеспечившая Sikorsky Manufacturing рост. Она вмещала двух пилотов и десять пассажиров. S-38 также был самолетом-амфибией. Его испытания дали возможность назвать S-38 лучшим в своем типе. На компанию Сикорского вскоре посыпались заказы от министерства и той же Pan America. Дальше еще лучше — S-38 стали приобретать представители Канады и южноамериканских стран. Вскоре заказов стало так много, что их не было возможности выполнить.

Сикорский стал расширять производство и создал завод в Бриджпорте. Компанию переименовали в Sikorsky Aviation. Теперь можно было закупить все необходимое оборудование и увеличить штат. Завод Сикорского признали лучшим в США в своей отрасли, работы было много, и дела шли хорошо. Немного спутала планы Великая депрессия, но в этот момент компании Сикорского как раз предложили стать частью United Aircraft. Согласившись, авиаконструктор финансово обезопасил себя и защитил компанию от кризиса.

В начале 1930-х годов Pan America заказали большой и вместительный пассажирский самолет. В 1931 году Сикорский создал S-40, который вмещал 40 пассажиров и мог перевозить людей на расстояние в 800 километров. Всего было заказано три таких самолета; как и прежде, они были амфибиями.

Следующий заказ Pan America был на пассажирский самолет, который сможет летать на расстояния в 4000 километров при встречном ветре скоростью 50 километров в час. Это был новый вызов гению Сикорского, но авиаконструктор выполнил задание. S-42 был готов уже в конце 1933 года, а весной 1934 года его начали испытывать. Самолет развивал скорость до 300 километров в час, во время тестовых вылетов за день поставил восемь мировых рекордов, а общее их число для этой модели достигло десяти.

Осенью S-42 официально вступил в эксплуатацию. Первым его направлением стали рейсы США — Аргентина. Следующий самолет этой серии S-42 Pan America Clipper был адаптирован в связи с замечаниями заказчика. Дальность его полета составляла 5 тысяч километров, и он совершал рейсы по направлению США — Новая Зеландия.

Сикорский, получивший почти всемирную известность, стал ездить на конференции и рассказывать о своем видении индустрии. В 1935 году было создано две новые амфибии его разработки. Первая, S-43, поставила несколько мировых рекордов по высоте полета. Среди них, например, предельная высота для амфибий — 7620 метров. Более 32 самолетов вместе купили Pan America и правительство США. Разработку не обошел вниманием и СССР, купив два S-43.

Еще одна модель S-44 разрабатывалась как экспериментальный бомбардировщик, но не смогла выиграть правительственный конкурс. По слухам, неудача была связана с влиянием третьей стороны. Тогда Сикорский ощутил, что означает зависимость от крупной корпорации. Производство S-44 отменили, но не из-за проблем с самолетом. United Aircraft продавала двигатели компании Consolidated, самолеты которой не могли соперничать с разработками Сикорского.

Руководство Consolidated попросту пригрозило, что перестанет закупать двигатели, если не прекратится выпуск S-44. United Aircraft пошла у них на поводу, а через некоторое время объединила Sikorsky Aircraft с компанией Vought, которая занималась военными разработками. Сикорский оказался на вторых ролях и больше не принимал активного участия в проектировании самолетов. Есть версия, что все эти действия были предприняты из-за окончания эры амфибий.

Создание вертолетов. Восстановление позиций Sikorsky Aircraft

Заниматься заурядной работой Сикорскому было невыносимо, поэтому еще до конца 1930-х годов он обратился к руководству United Aircraft со своей давней мечтой — разработкой вертолета. Совет директоров дал разрешение на проект, тем более что к этому моменту необходимых наработок уже хватало. Им только не нравилась одновинтовая система, которую предпочитал авиаконструктор.

Разработка первого вертолета Сикорского, названного VS-300, продвигалась очень медленно. Первым этапом были стендовые испытания — только после их удовлетворительных результатов было получено разрешение создать модель вертолета. VS-300 был готов в сентябре 1939 года и представлял собой грубую тестовую модель: его недостатки были замечены уже на первых этапах испытаний. 14 сентября, когда вертолет впервые поднялся в воздух, всплыли все его недостатки, в том числе в управлении. Во время одного из полетов вертолет перевернулся и сильно пострадал.

Сикорский постепенно собирал данные и улучшал VS-300. В 1940 году вертолет успешно произвел первый полет без привязи. Сикорский надеялся заполучить контракт от военного министерства США, предложив им разработку модификации VS-316, но предпочтение отдали другой модели.

Авиаконструктору помогла его репутация: хоть правительство США и не выбрало VS-300, офицеры отнеслись к разработкам с большим интересом. Особенно понравилась модель подполковнику Грегори, которому было поручено на всякий случай подобрать подходящие проекты вертолета.

VS-300 был отличной машиной, но у него еще были недостатки — в первую очередь то, что он не мог лететь вперед. Проблему решали долго, и Сикорский шутил, что легче переставить кресло пилота на другую сторону, ведь назад вертолет летает отлично. Продолжались крушения, связанные с проблемой воздушного резонанса, и VS-300 еще не раз попадал в аварии.

Тем не менее вертолет с каждым разом становился лучше и в 1941 году был уже вполне стабилен. Правительство США, чтобы не ставить все на одну карту, поддержало разработку, и Сикорский получил финансирование на VS-316. В армии его кодовым названием было XR-4.

Перед началом производства продолжалось тестирование VS-300, который поставил несколько мировых рекордов, в том числе по пребыванию в воздухе. В 1941 году его разработка наконец окончательно закончилась. За это время вертолет переделали 18 раз.

В 1941 году был создан двухместный вертолет XR-4, благодаря полученным данным разработка была уже не такой сложной задачей. Впервые он взлетел в середине января 1942 года, а дальше началось тестирование. В эксплуатации XR-4 показал себя хорошо. Военные оказались довольны новой моделью, самостоятельно ее испытали и подтвердили пригодность.

В декабре 1942 года был получен заказ на 30 вертолетов этого типа. Серийная модель, в отличие от опытной, носила название R-4. Через несколько месяцев английское правительство заказало 200 R-4, а позже еще 800, но построено в итоге было лишь около 130 штук. Этот вертолет получил широкое использование не только в военных целях, но и в спасательных операциях.

Успех вертолетов Sikorsky заставил United Aircraft пересмотреть свою политику относительно подразделения, и его вновь сделали отдельной компанией в составе холдинга.

В 1943 году был готов R-5, также известный как S-48 и H-5. Технически он считался более совершенным, чем его предшественник, но не достиг особых успехов из-за слишком компактной кабины. Это не помешало выпустить и продать более 60 таких вертолетов. R-5 заменил модифицированный с учетом недостатков предшественника S-49.

Окончание войны немного усложнило положение компании: за эти годы было выпущено 500 вертолетов различных версий, теперь же военные были не настолько востребованы. Успехи Сикорского заинтересовали в вертолетостроении не только американских производителей, но и другие страны. Уровень конкуренции существенно вырос, но рост компании это не остановило. В 1946 году Sikorsky Aircraft получила заказ на 379 вертолетов новой модели S-51, у которой был даже автопилот. Эту модель стали использовать для почтовых и пассажирских перевозок.

В середине 1940-х годов Сикорский вовсю конкурировал с Франком Пясецким. Их вертолеты участвовали в очередном конкурсе, где ВМС США подбирали идеальную машину для авианосцев. S-53 мало чем уступал своему сопернику, но проиграл из-за меньшей компактности.

Сикорский нашел чем ответить при создании тяжелого вертолета S-55. В отличие от конкурентов, он использовал одновинтовую схему и преуспел. Грузоподъемность S-55 cоставляла тонну, в первый полет он отправился в 1949 году, а чрез два года началось его серийное производство.

До 1964 года было выпущено более 1200 S-55 только для США, а лицензию на его строительство купили многие страны мира. Тяжелые вертолеты Пясецкого такого успеха не добились и конкуренцию проиграли. Следующая модель Сикорского S-56 имела грузоподъемность почти 5 тонн и снова обошла всех конкурентов. Пясецкий со своим YH-16 даже не смог получить контракт на производство, а вертолетов S-56 было выпущено более 150.

Даже в направлении средних вертолетов, где Пясецкий за десятилетие выпустил около 700 машин, Сикорский его обошел. S-58 и его модификации входили в список лучших вертолетов своего времени, в итоге их было произведено около 2108 штук. Компании Sikorsky Aircraft пришлось открыть еще один завод, чтобы выполнить все свалившиеся на них контракты. Именно S-58 считается последней разработкой Сикорского.

Великий авиаконструктор ушел на пенсию в 1957 году, оставаясь консультантом компании до конца жизни. В частности, при его участии был создан знаменитый вертолет-кран S-60. Умер Сикорский в 1972 году в возрасте 82 лет. Его компания сейчас существует в качестве дочерней в составе Lockheed Martin.

Игорь Иванович Сикорский — один из выдающихся людей, чье влияние на мир ощущается до сих пор. Начав работать на чистом энтузиазме, он вошел в число тех, кто создал индустрию авиации. Он прошел через всевозможные кризисы и неудачи, но ни разу не усомнился ни в своем призвании, ни в том, что его проекты достигнут успеха.

#история_успеха #история_компании #авиация #Игорь_Сикорский #КакЭтоБыло

Статьи по теме
Империя Говарда Хьюза: как менял мир гениальный и безумный американский миллиардер
{ "is_needs_advanced_access": false }

Комментарии Комм.

Популярные

По порядку

0

Прямой эфир

Приложение-плацебо скачали
больше миллиона раз
Подписаться на push-уведомления