[ { "id": 1, "label": "100%×150_Branding_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfl" } } }, { "id": 2, "label": "1200х400", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfn" } } }, { "id": 3, "label": "240х200 _ТГБ_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fizc" } } }, { "id": 4, "label": "240х200_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "flbq" } } }, { "id": 5, "label": "300x500_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfk" } } }, { "id": 6, "label": "1180х250_Interpool_баннер над комментариями_Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "ffyh" } } }, { "id": 7, "label": "Article Footer 100%_desktop_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjxb" } } }, { "id": 8, "label": "Fullscreen Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjoh" } } }, { "id": 9, "label": "Fullscreen Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjog" } } }, { "id": 10, "disable": true, "label": "Native Partner Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyb" } } }, { "id": 11, "disable": true, "label": "Native Partner Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyc" } } }, { "id": 12, "label": "Кнопка в шапке", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fdhx" } } }, { "id": 13, "label": "DM InPage Video PartnerCode", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox_method": "create", "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "flvn" } } }, { "id": 14, "label": "Yandex context video banner", "provider": "yandex", "yandex": { "block_id": "VI-223676-0", "render_to": "inpage_VI-223676-0-158433683", "adfox_url": "//ads.adfox.ru/228129/getCode?p1=bxbwd&p2=fpjw&puid1=&puid2=&puid3=&puid4=&puid8=&puid9=&puid21=&puid22=&puid31=&fmt=1&pr=" } } ]
{ "author_name": "Дмитрий Кошельник", "author_type": "self", "tags": ["\u043a\u0430\u043a\u044d\u0442\u043e\u0431\u044b\u043b\u043e"], "comments": 8, "likes": 12, "favorites": 14, "is_advertisement": false, "section_name": "default", "id": "21457" }
Дмитрий Кошельник
4 011

От первых автомобилей до электрокаров — история Daimler AG

Обозреватель vc.ru изучил историю компании Daimler, созданной в 1890 году Готлибом Даймлером, которая известна автомобилями Mercedes, пережила две мировые войны, несколько крупных кризисов, а сейчас восстановила лидерство на рынке премиум-автомобилей. В 1926 году к Daimler была присоединена компания Benz & Sie. C тех пор компания побывала владельцем Audi, Chrysler, а также контролировала доли в Mitsubishi Motors, Hyundai, SsangYong и Tesla.

Автомобильный концерн Daimler известен по всему миру. До этого компании пришлось пройти сквозь десятилетия конкуренции, две мировые войны и самые разные кризисы. При этом Daimler, известная выпуском Mercedes и других автомобильных брендов, никогда не снижала требования к качеству. Сейчас Daimler все еще входит в число крупнейших автопроизводителей мира и пытается добиться успеха в том числе на рынке электромобилей.

Биография Готлиба Даймлера. Создание Daimler

Основателем компании стал немецкий инженер и предприниматель Готлиб Даймлер. Он родился в немецком городе Шорндорф в 1834 году. Отец будущего предпринимателя был пекарем. Готлиб получил хорошее образование. Сперва он учился в обычной начальной школе, а на последние классы был по желанию отца переведен в латинскую школу. В 1848 году Даймлера отправили учиться к оружейнику Райтелю. Даймлер усвоил профессию достаточно легко, продемонстрировав явный инженерный талант.

Затем будущий предприниматель решил поучиться в профессионально-технической школе в Штутгарте. Обычно там обучались в более старшем возрасте. Создателем Штутгартской школы был Фердинанд Штанбайс. Он заметил Даймлера среди других студентов школы, но Готлибу в то время не хватало практических навыков. Штанбайс оказался не против помочь ему.

Готлиб Даймлер

Именно благодаря Штанбайсу Даймлеру в 1853 году удалось получить работу на заводе «Ф.Ролле и Швильке». Директором предприятия был Фридрих Месмер — ранее успешный преподаватель Политехнического университета Карлсруэ. Он знал, как талантливых молодых специалистов превращать в блестящих профессионалов. Завод выпускал товарные вагоны, участвовал в тендерах на производство мостов и работал еще в нескольких направлениях.

В 22 года Даймлер стал бригадиром и был назначен на производство локомотивов. Главной проблемой Готлиба было отсутствие глубоких технических знаний в некоторых направлениях, и он попросил Месмера разрешить ему учиться в Штутгартской высшей политехнической школе. Тот согласился в обмен на обещание продолжить работу после окончания высшего учебного заведения. Обучение было рассчитано на четыре года, но Даймлер, обладающий солидным практическим опытом, решил, что ему хватит двух последних.

После окончания обучения он, как и обещал, вернулся на завод, но у него уже не было желания заниматься строительством локомотивов. В университете Готлиб заинтересовался разработкой принципиально нового двигателя. Он предлагал создать его на заводе, но сформулировал свою идею слишком расплывчато и не получил разрешения. Даймлер вернулся к работе, но долго на заводе не остался, проработав до 1861 года. Затем Готлиб успел поработать в Англии, Бельгии и Франции.

В 1863 году Даймлер, вернувшись в Германию, устроился на фабрику Bruderhaus. Там Готлиб познакомился с молодым талантливым инженером Вильгельмом Майбахом. Во время работы будущие бизнес-партнеры сдружились. Когда в 1867 году Даймлер снова сменил работу, перейдя в Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe AG, Майбах практически сразу последовал за ним.

Пока Майбах и Даймлер трудились на разных предприятиях, двигатели внутреннего сгорания из теоретического вопроса превратились во вполне реальную разработку. В 1863 году Николаус Отто изобрел атмосферный двигатель внутреннего сгорания. В 1876 году он создал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания.

Именно на заводе Deutz-AG, занимавшемся производством газовых двигателей, которые возглавлял Отто, Даймлер в 1872 году стал техническим директором. Майбах там занимал пост главного конструктора. В 1875 году Даймлеру поручили создать двигатель, работающий на керосине. Вскоре он был готов, но разработка никак не могла пройти испытания на взрывоопасность.

В 1879 году еще один немецкий инженер Карл Бенц запатентовал собственный двухтактный двигатель и явно собирался стать сильным игроком на этом рынке. Даймлер и Майбах вряд ли чем-то уступали Бенцу, но конкуренции помешали ссоры внутри Deutz-AG.

Даймлер и Отто не терпели друг друга, что негативно влияло на работу. Причины конфликта разнятся в зависимости от источника. Обычно в их числе называют зависть Отто к Даймлеру, получившему высшее образование. Конфликты участились настолько, что в 1881 году Даймлеру предложили наладить продажу двигателей в Российской империи. Готлиб побывал в нескольких городах, в том числе в Москве и Санкт-Петербурге. Вернувшись, Даймлер представил увиденное в позитивном ключе, и Совет предложил ему заняться созданием филиала Deutz-AG в Санкт-Петербурге. Однако сам Даймлер отказался покинуть свое рабочее место.

В итоге ситуация еще больше усугубилась, и Даймлеру стало ясно, что Deutz-AG придется оставить. Готлиб ушел не один — Майбах, как и прежде во всем его поддерживал и покинул компанию вместе с ним. Есть мнение, что Отто уволил Даймлера, а Майбах ушел сам.

Даймлера задался целью создать быстроходный двигатель внутреннего сгорания. В 1882 году они открыли совместную лабораторию в Штутгарте, где продолжили свои исследования. Майбах и Даймлер занимались созданием двигателя для транспорта, и в ходе исследований обратили внимание на бензин. В 1883 году был запатентован двигатель Даймлера. В 1885 году друзья уже создали первый мотоцикл Reitwagen. Он мог развивать скорость 12 километров в час.

Следующим важным достижением Даймлера и Майбаха стало создание самодвижущейся кареты. Начало разработки положила информация о том, что Карл Бенц представил трехколесный автомобиль — отступать в такой ситуации было нельзя.

Сам экипаж приобрели в 1886 году, а Даймлер, не афиширующий свои планы, заявил, что просто решил сделать жене подарок. В итоге он действительно подарил жене карету и установил на нее двигатель, который разгонял транспортное средство до 16 километров в час. Фактически, это был первый автомобиль Даймлера и Майбаха. Двигатель нуждался в доработке, а бензин как топливо по-прежнему вызывал опасения.

Дальше инженеры стали работать над моторной лодкой. Тестирование разработки на реке Неккар быстро привлекло внимание прессы. В 1887 году Даймлер начал торговать лицензиями на производство своих моторов.

Затем Даймлер поработал вместе с воздухоплавателем Фридрихом Вольфертом. Их совместная разработка позволила использовать двигатель Даймлера на первом дирижабле, который на то время представлял собой воздушный шар с двигателем и пропеллером. В 1889 году, в Париже проходила Всемирная выставка, посвященная столетию взятия Бастилии. На ней были представлены автомобили Даймлера и Бенца. Особо восторженных отзывов об автомобилях ни один из них так и не дождался. Гораздо больший интерес вызвали двигатели, которые продемонстрировали публике.

Автомобиль, представленный Даймлером и Майбахом на выставке в Париже

К слову, в 1888 году Бенц начал торговать автомобилями в Германии. До 1892 года было продано уже 25 автомобилей. Бизнес Бенца развивался, а Даймлер все еще находился на стадии тестирования.

В 1890 году Даймлер все-таки вышел на рынок автомобилестроения. Вместе с Максом фон Дуттенхоффером, Уильямом Лоренцом и Килианом фон Штайнером он создал компанию Daimler Motoren Gesellsсhaft. В то же время официальным логотипом компании выбрали всем известную звезду с тремя лучами. Новые партнеры Даймлера смогли обеспечить необходимый капитал, но взамен получили весомую часть акций, а, следовательно, и власть.

Даймлер снова стал техническим директором, а Майбах главным конструктором. Акционеры сразу начали спорить между собой. Дело в том, что Даймлер и Майбах собирались начать выпуск автомобилей. Финансисты в свою очередь были более заинтересованы производством и продажей моторов и одобряли идею слияния с Deutz-AG.

В итоге в 1891 году был уволен Вильгельм Майбах. Даймлер сильно расстроился из-за судьбы друга. Майбах продолжил работать самостоятельно, а Даймлер помогал ему деньгами. Тем временем ситуация еще больше накалилась. Дуттенхоффер назначал на должности своих доверенных лиц, а Даймлер оказался изолирован и не обладал особой власти в компании, названной в его честь и использующей его же разработки. Тем не менее в 1892 году DMG смогла продать свой первый автомобиль и начала наращивать темп работы в этой отрасли.

Зимой 1892−1893 года Даймлер из-за пережитого инфаркта практически отстранился от власти в компании и вернулся в 1893 году. Главным противником Готлиба в компании был Уильям Лоренц, который решил избавиться от изобретателя. Даймлеру предложили приобрести 102 акции, чтобы получить контрольный пакет.

Взамен Готлиб должен был покинуть пост технического директора. У Даймлера не было суммы, необходимой для сделки, и ему пришлось взять в долг 400 тысяч марок. К сожалению, их вскоре пришлось вернуть, поэтому Готлиб продал акции компании и даже права на патенты. В 1893 году изобретатель оставил DMG в обмен на списание долга и крупную выплату. Так Даймлера изнагли из собственной компании. Зато он вернулся к привычному для себя образу жизни и снова начал разработки совместно с Майбахом.

Вместе они создали двигатель Phönix. Разработка оказалась революционной — на нее сразу же нашлись покупатели, готовые заплатить 350 тысяч марок за лицензию на производство. Правда, они поставили условие вернуть Даймлера в DMG, которая, оставшись без ведущих конструкторов, находилась в тяжелом состоянии.

Бывшие партнеры вынужденно согласились, и в 1894 году Готлиб стал директором компании, а через год вернул в нее Майбаха. В том же году в Кронштадт был поставлен первый в мире грузовик. Затем Даймлер и Майбах презентовали первый в истории автомобиль с четырехцилиндровым двигателем — Daimler Phönix. Еще одной особенностью модели был двигатель в передней части. Считается, что усилиями Даймлера и Майбаха к концу 1890-х DMG стала одним из ведущих автоконцернов мира.

Cоздание Mercedes. Daimler в начале 20 века

Готлиб Даймлер умер в 1900 году. Официальной причиной смерти назвали проблемы с сердцем. В то же время компания без своего основателя запустила линейку автомобилей Mercedes. Идею создать такой автомобиль подал член правления и руководитель французского филиала DMG Эмиль Еллинек. Он увлекался гонками на автомобилях и имел странную привычку называть детей и имущество в честь Марии Милостивой — Maria de la Mercedes.

Еллинек был другом Даймлера и после его смерти решил, что знает, как улучшить автомобили компании. Он обратился к Майбаху и другим инженерам с четкими требованиями относительно нового автомобиля.

Модель, появившаяся 1900 году и вошедшая в историю как Mercedes 35PS, полностью отвечала поставленным условиям. Еллинек купил все 36 выпущенных автомобилей, сразу же дав им название Mercedes. Легенда, что он назвал автомобиль в честь дочери, появилась немного позже. Ее активно продвигал сам Еллинек, в том числе в рекламных целях. Правда, можно найти сведения, что дочь сама потребовала у Еллинека, чтобы он назвал автомобили в ее честь. По еще одной версии, сам Еллинек убедил Майбаха назвать модель в честь дочери.

Эта модель стала базовой для целой линейки Mercedes-Simplex, выпуск которой был запущен в 1902 году. До этого Еллинек, выкупивший всю партию, пытался использовать Mercedes на гонках, но изначально без особых успехов. Он вернул модель на доработку, и после того, как над ней поработали инженеры, начал побеждать в гонках. Это было хорошей рекламой для дальнейшего развития торговой марки Mercedes, зарегистрированной Daimler.

Mercedes 35PS

В 1899 году Daimler открыла собственное подразделение в Австрии. Там планировалось выпускать грузовики под названием Austro-Daimler. Руководить этим направлением отправили Пауля Даймлера, сына Готлиба, который вскоре изменил планы и занялся выпуском легковых автомобилей. В 1905 году в компанию на роль главного инженера пришел еще один легендарный изобретатель — Фердинанд Порше. Вместе они сделали эту дочернюю компанию финансово независимой от основной Daimler.

В 1907 году был выпущен первый полноприводный автомобиль DMG, получивший название Dernburg-Wagen. Он был сделан по заказу немецкого Министерства по делам колоний. Считается, что разработкой занимался Пауль Даймлер. До того момента он еще в 1903 году успел поработать над основами полноприводной технологии. Тогда он получил возможность воплотить ее в жизнь.

Министерство заказывало автомобиль, способный без труда передвигаться по бездорожью. Даймлер отвечал за дизайн сам. Автомобиль стоил 34 тысячи марок. Dernburg-Wagen перед отправкой в колонии прошел серьезное тестирование. Его испытанием также был маршрут в Германии длиной 1677 километров. В 1908 году автомобиль отправили в Африку, где его получил в свое распоряжение Бернард Денбург, в честь которого назвали эту модель.

В то время продолжалась конкуренция с концерном Карла Бенца. C начала 1900-х годов Daimler впервые начала одерживать верх. В 1903 году появился Mercedes 60, получивший 60 лошадиных сил и считающийся одной из лучших моделей своего времени. Он успешно участвовал в гонках и выигрывал турниры. Кроме того, эта модель стала популярным туристическим автомобилем.

Benz & Cie в погоне за конкурентом решила нанять французского конструктора Мариуса Барбара, который, не смотря на бурную деятельность, не смог навязать Daimler конкуренцию. В 1903 году Карл Бенц, неудовлетворенный техническими решениями конструкторов, оставил компанию. Впрочем, Бенц сохранил место в наблюдательном совете. Его компания постепенно восстановила позиции, выпуская все более конкурентноспособные автомобили.

В итоге до начала Первой мировой войны ни Benz & Cie, ни DMG нельзя было отдать преимущество на рынке. Еще одной отраслью, где столкнулись два концерна, стало производство авиационных двигателей и самолетостроение. В период войны они отлично удовлетворяли потребности Германии в этой сфере, попутно хорошо зарабатывая и наращивая промышленные мощности.

В 1900-е годы ассортимент автомобилей Daimler постоянно расширялся. Речь идет об автомобилях с разной кубатурой и спецификациями, а также о приобретении лицензий на интересные разработки иностранных фирм. К последним стоит отнести почти бесшумные автомобили на основе английского двигателя Найта. Эти разработки позволяли Daimler уверенно чувствовать себя на рынке и успешно конкурировать с Benz. Последняя, кстати, в 1909 году представила гоночный автомобиль Blitzen Benz, который установил рекорд скорости в 1911 году — 228 километров в час.

В том же году Daimler ответила собственной разработкой — Mercedes 37/90. Его максимальная скорость составляла 115 километров в час. Победить Benz не удалось, но руководство Daimler продемонстрировало, что не сидит сложа руки. В ходе первой мировой войны оба концерна поставляли автомобили армии.

Проблемы у Daimler появились после окончания войны. Проигравшая Германия с разрушенной экономикой вряд ли могла считаться хорошим местом для развития автомобильного концерна. Изначально Daimler занималась только производством автомобильных кузовов, но со временем полностью вернулась на рынок. Считается, что уже к концу 1918 года компания произвела более 26 тысяч автомобилей.

В 1923 году главным конструктором Daimler стал Фердинанд Порше. Под его руководством компания окончательно возродилась, выдав несколько блестящих моделей автомобилей.

Создание Daimler-Benz. Концерн в период 40−50-х годов 20 века

Не смотря на успехи, экономическое состояние Германии оставалось тяжелым, и работать автоконцернам было сложно. Именно потому в 1926 году DMG и Benz & Cie объединились в одну компанию — Daimler-Benz.

Главным конструктором Daimler-Benz стал Фердинанд Порше. Под его руководством новая компания превратилась в доминирующего игрока на рынке, а период, когда Порше стал известен на весь мир, часто называют «Гегемонией Порше». Считается, что при выпуске нового автомобиля любой из фирм его обычно сравнивали с моделями Порше. К сожалению для Daimler-Benz, знаменитый конструктор не слишком долго находился во главе компании, покинув ее в 1929 году.

На посту главы компании и главного конструктора его сменил Ганс Нибель. Он был талантливым специалистом, ранее работавшим в Benz & Cie. Нибель считался одним из ключевых сотрудников этой компании и участвовал в разработке Blitzen Benz и других успешных моделей. Нибеля обычно причисляют к сторонникам слияния. Более того, с 1926 года он уступал во власти в компании только Порше, за которым оставалось последнее слово. На Порше ориентировался весь мир, а Нибель был блестящим конструктором, держался в тени и был известен глубокой проработкой каждого автомобиля и контролем всех этапов.

Заняв пост главного конструктора, Нибель продолжил разработку автомобилей, запланированных еще Порше, а также выпустил на рынок несколько собственных моделей. Там были и спортивные автомобили и более стандартные, рассчитанные на широкую аудиторию. Особого упоминания достоин Mercedes-Benz 770, более известный как Grosser Mercedes. Этот автомобиль считался одним из самых роскошных для своего времени и активно использовался нацистскими вождями.

Mercedes-Benz 770

К интересным моделям этого периода также стоит отнести Mercedes Nürburg 460. Этот автомобиль с мощностью двигателя 80 лошадиных сил получил широкую известность благодаря тому, что одна из его версий стала папомобилем — личным транспортным средством Папы Римского Пия XI. Сам автомобиль главе католической церкви доставляли не поездом, а своим ходом.

Стоит также упомянуть гоночный автомобиль Mercedes-Benz W25, выпущенный в 1934 году. Он был создан при содействии немецких властей. Особое внимание при конструировании этого автомобиля Нибель уделил шасси. Итоговая модель выиграла первую же свою гонку. Правда, в то же время Порше стал конструктором автомобилей Auto Union (сейчас более известна как Audi) и это немного затруднило дальнейшие успехи автомобиля Daimler.

В 1934 году неожиданно умер Ганс Нибель. Для концерна это было крупной потерей, особенно учитывая успехи ушедшего из нее Порше. Впрочем, наследия конструктора хватило на то, чтобы более десятилетия удерживать позиции на рынке.

В 1935 году главным конструктором компании стал Макс Зайлер. Под его руководством Daimler-Benz выпустила несколько вполне успешных моделей. К ним следует отнести Mercedes 170V, выпущенный в 1936 году. Был также разработан первый дизельный автомобиль Mercedes-Benz 260D. Стоит упомянуть запуск второго поколения Grosser Mercedes.

Мирное существование концерна закончилось в 1939 году. Daimler-Benz, как и многие другие немецкие компании, перестроилась под военные нужды. В случае автогиганта это означало сокращение выпуска легковых автомобилей и увеличение производства грузовиков. Успешная и прибыльная работа предприятия продолжалась до 1944 года. Именно тогда из-за двухнедельной бомбардировки авиацией союзников заводы Daimler-Benz сильно пострадали.

После окончания войны руководство компании, оценив нанесенный ущерб, отметило, что Daimler-Benz фактически не существует. Следующим их шагом стало восстановление производственных мощностей, которое продлилось до 1946 года. В компании были проблемы с персоналом и с конструкторами. Именно поэтому на первых порах решили продолжать производство, используя старые наработки. Так первым послевоенным автомобилем компании стал Mercedes-Benz 170V. Затем постепенно с возвращением позиций было выпущено несколько моделей, среди которых 170D, получившая дизельный двигатель.

В начале 50-х годов Daimler-Benz, все еще пребывавшая в непростой ситуации, стала отличным трофеем для разного рода предпринимателей, промышленников и финансистов. В борьбе за концерн схлестнулись бывший спонсор НСДАП, миллиардер Фридрих Флик, а также пасынки Геббельса Харальд и Херберт Квандты. Судя по всему, обе стороны конфликта собирались создать суперконцерн. Братья Квандты в 1954 году завладели 9% пакетом акций.

Флик не так давно вышел из тюрьмы, куда попал после Нюрнбергского трибунала. Он потерял весомую часть состояния и собирался восстановить положение. Однако публике покупку акций Daimler-Benz представили как хобби старого предпринимателя.

Председатель наблюдательного совета автоконцерна Йозеф Абс, назначенный на эту должность главным акционером Daimler — Deutsche Bank в 1955 году, в подобную формулировку не поверил. Ему заблаговременно сообщили о начале враждебных действий, но момент, когда можно было легко отбиться, Абс упустил.

Вскоре в руках Флика оказалось 15% акций. Абс пытался защищаться самостоятельно, начав скупку акций, но Флик сумел увеличить свою долю до 25%, получив блокирующий пакет. Флик также враждовал с Квандтами, а потому вскоре между ними должна был вспыхнуть не шуточная битва за Daimler-Benz.

Этого правда не произошло. Все дело в том, что вскоре возник еще один предприниматель, решивший нажиться на сражении промышленников — Герман Крагес. Он начал скупать акции, пытаясь получить контрольный пакет, но смог захватить лишь 8%. С момента начала битвы за автоконцерн их стоимость выросла в четыре раза, а с Флика или Квандтов Крагес собирался получить в восемь раз больше.

Однако его соперники оказались хитрее. Флик отказался от затеи в пользу Квандтов. Братья приобрели у Крагеса акции гораздо дешевле, чем тот надеялся продать. Затем они просто поделили их между собой, причем Флик получил больше. Так Daimler-Benz обрела новых акционеров.

Флик на этом не остановился и решил дальше расширять свой автомобильный бизнес. Вскоре его внимание привлекло желание банкирского дома Оппенхайм увеличить капитал Auto Union. Флик не упустил такой шанс, приобрел 25%, и, объединившись с банкирами, получил контроль над еще одним автомобильным концерном. Затем предприниматель продолжил наращивать свою долю в Auto Union, предпочитая концентрировать власть исключительно в своих руках.

Отдав Auto Union под контроль Daimler-Benz, Флик надеялся на их успешное сотрудничество. В 1958 году Daimler-Benz уже принадлежало 88% акций Auto Union, затем была докуплена оставшаяся доля. Впрочем, покупка не обернулась большими достижениями, хотя и сделала компанию крупнейшим производителем автомобилей (среди находящихся не в США), а также пятым по величине вообще.

Не смотря на наличие качественных моделей, Auto Union в то время проигрывала конкуренцию Volkswagen. Вдобавок между у двух концернов были корпоративные отличия — специалисты Daimler-Benz свысока посматривали на производителей дешевых автомобилей из Auto Union, и сотрудничество не сложилось.

Точно известно, что Daimler-Benz назначила в филиал собственного технического директора — Людвига Крауса. На него возлагались надежды по внедрению двигателя Daimler в новую модель автомобиля Auto Union DKW F102. Итог этой работы для Daimler-Benz был не важен — модель вышла в 1965 году, и в том же году Флик продал Auto Union Volkswagen. Так закончилось сотрудничество двух известных компаний.

В 50−60-е годы Daimler-Benz успешно развивалась. Компания работала в сегменте исключительно дорогих автомобилей, что в послевоенной Европе выглядело рискованно, но проблем с покупателями не возникало. Свою роль сыграло то, что Mercedes-Benz обрела заслуженную славу производителя качественных и дорогих автомобилей. В 1960 году в компании было 83 тысячи сотрудников и семь заводов на территории ФРГ.

Само собой, кроме борьбы акционеров и наращивания производства компания в тот период продолжала выпускать новые модели автомобилей. В 1951 году появился Mercedes-Benz Type 300 — флагманский автомобиль представительского класса. Кроме того, было запущено еще несколько успешных серий этого классе.

Daimler также начала постепенно возвращать свое положение в гонках. В 1952 году появился гоночный автомобиль W194. Он хорошо проявил себя в гонках, и в 1953 году руководство Daimler решило запустить ее гражданскую версию. Так в 1954 году был представлен Mercedes-Benz SL300. Эта первая модель имела максимальную скорость 225 километров в час и стала родоначальником знаменитой серии. Кроме того, она известна дверьми типа «Крылья чайки».

Mercedes-Benz SL300

В течение 50−60-х годов линейка SL постоянно расширялась. Впрочем, несколько ее моделей оказались известнее остальных. Так в 1963 году появился Mercedes 230SL (W113). Кроме привычной для этой серии быстроходности, конструкторы много времени уделили безопасности, чем упрочили положение модели на рынке. Затем были представлены ее модификации 250SL и 280SL. У всех трех версий не было особых внешних отличий, но зато отличались объемы силовых агрегатов. До 1971 года компания выпустила почти 49 тысяч этих автомобилей.

История компании в 70−80-е годы

В 1971 году новым генеральным директором компании стал Йоахим Зан. 70-е оказались не лучшим временем для автомобильной отрасли. Нефтяное эмбарго 1973 года, повлекшее кризис, негативно влияло на продажи. Особенно это затронуло автомобили с крупными двигателями, которых в линейке Mercedes было много.

Руководство Daimler-Benz придерживалось стратегии постепенного роста и предпочитало ориентироваться не на сиюминутную выгоду, а на более долгосрочные перспективы. Такой подход оправдал себя в кризисные периоды. В то время, как другие автопроизводители всеми силами пытались удержаться на плаву, Daimler зафиксировала прирост объема продаж.

Йоахим Зан в период с 1973 по 1975 год отложил около $250 миллионов, которые должны были послужить концерну в тяжелые времена. Руководство компании с готовностью вкладывалось в разработку недорогих дизельных двигателей. В середине 70-х годов автомобили с ними составляли 45% продукции Daimler.

Кроме пассажирских автомобилей, важным источником прибыли концерна были еще и грузовики. В конце 70-х годов популярность коммерческих транспортных средств компании на Ближнем Востоке существенно выросла, что позволило Daimler-Benz на этом заработать.

В конце 70-х годов автомобили Mercedes можно было приобрести уже в 160 странах мира. Упоминая этот период и разработку автомобилей, большая часть источников говорит о Mercedes-Benz C111. Это серия экспериментальных прототипов автомобилей. Первая версия С111 была представлена в 1969 году. Автомобиль получил двигатель Wankel с мощностью 280 лошадиных сил. C111 мог развивать максимальную скорость в 260 километров в час. Впрочем, первая версия руководству не понравилась и ее отправили на доработку.

Mercedes-Benz C111

В 1970 году была представлена улучшенная модель с более симпатичным дизайном. Она очень понравилась автолюбителям и коллекционерам, которые сразу же захотели ее приобрести, но руководство концерна не планировало серийный выпуск. C111 был лабораторным экспериментом для тестирования новых технологий. Всего было четыре версии этого автомобиля, и каждая имела свои особенности. Например, у C111-II был более мощный двигатель Wankel, и, соответственно, максимальная скорость 300 километров в час.

Стоит также упомянуть ее «сестру» C111-IID, получившую дизельный двигатель. Последней версией стала C111-IV. Она известна рекордом средней скорости при прохождении гоночного круга — 403,78 километров в час. Кроме того, компания продолжила работать в сфере безопасности. Например, была выпущена антиблокировочная система для легковых автомобилей.

С 1975 года по 1983 год производство автомобилей было увеличено с 350 тысяч до 560 тысяч. Косвенно причиной подобного роста стал запуск модели Mercedes-Benz 190. Эта модель расширила клиентскую базу концерна, привлекая в него более молодых клиентов. Есть сведения, что благодаря Mercedes-Benz 190, их средний возраст уменьшился с 45 до 40 лет.

Снижение спроса на автомобили вначале 80-х годов на компанию повлияло слабо. Все дело в том, что Daimler, как и прежде, действовала в сегменте дорогих автомобилей. Их покупатели ощущали кризисы слабее, чем остальные, а потому это почти не сказывалось на продажах. Кроме того, у компании были особые методы для защиты от кризисных времен. Одним из них являлся выпуск только такого количества автомобилей, которое реально продать.

Компания никогда не стремилась в полной мере удовлетворить потребности дилеров. Так, например, в 80-е годы, не смотря на постоянные запросы, поставки на рынок США не увеличили. Делалось это не из-за халатности или недоработок, а из твердого расчета. Слишком много автомобилей в продаже на рынке вели к снижению стоимости подержанных моделей. Казалось бы, для Daimler это не очень важно, но, на самом деле, это не так.

Компания выяснила, что обычно люди, продавая Mercedes-Benz, покупают себе новый. В ФРГ этот показатель составлял 90%, а на зарубежных рынках около 80%. Так, при низкой стоимости владельцы ничего не перепродавали и не покупали новые модели. Впрочем, такая практика вела к другим проблемам — увеличению серых поставок на рынок. Daimler пыталась с ними бороться, но без особых успехов.

В середине 80-х годов компания столкнулась с ростом конкуренции на рынке роскошных автомобилей. Другой проблемой стало то, что конкуренты ничуть не уступали по скорости внедрения инноваций. Например, специалисты Daimler разрабатывали противоскользящие тормоза 18 лет. Безусловный успех компании был представлен в США, а через несколько месяцев Lincoln ввела подобную технологию у себя в качестве стандарта.

На фоне роста конкуренции Daimler-Benz решила упрочить свое положение путем поглощения других концернов. В 1985 году было приобретено 50% акций Motoren-und-Turbinen-Union, которая занималась производством авиадвигателей и моторов для танков и кораблей. Затем было куплено 65% производителя аэрокосмического и медицинского оборудования, а также самолетов Dornier.

Кроме того, в том же году за $829 миллионов была куплена AEG, работающая в сфере электроники и машиностроения. Не смотря на внушительные продажи, достигшие отметки в $3,7 миллиарда, компания в то время переживала не лучшие времена. Все эти покупки были направлены на превращение Daimler-Benz в высокотехнологичный концерн. В 1987 году произошли изменения в руководстве — вместо Вернера Брайтшвердта председателем правления стал Эдцард Ройтер. Брайтшвердт сам подал в отставку.

Существует мнение, что изменения в руководстве были вызваны отсутствием у Брайтшвердта четкой программы интеграции приобретенных компаний в Daimler-Benz. В то время одним из ключевых акционеров компании был Deutsche Bank. Брайтшвердт был не управленцем, а инженером по специальности и собирался сделать ставку на развитие научно-исследовательской базы компании за счет сделанных покупок. Не смотря на правильность шагов, завершить этот процесс он похоже не успел. Новым главой стал Ройтер, считающийся специалистом по стратегическому планированию.

Под его руководством дела пошли лучше, и концерн запомнился созданием нескольких интересных структур. В 1989 году было создано подразделение Daimler-Benz AG InterServices. Его главной целью стало предоставление финансовых и страховых услуг.

Создание DASA. Покупка Chrysler

В том же году была создана Deutsche Aerospace (DASA) — аэрокосмическая корпорация и дочернее предприятие Daimler. Ройтер слил в одну компанию Dornier, аэрокосмическое подразделение Daimler, а также MTU. Кроме того, чтобы упрочить корпорацию, к ней был добавлен производитель самолетов Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Создание Daimler-Benz Aerospace сразу же вызвало волну критики и интерес антимонопольных органов. Ройтеру пришлось достигать договоренностей напрямую с администрацией Гельмута Коля.

Не смотря на глобальность затеи, сразу же прибыльной она не стала. Наступили 90-е. Холодная война закончилась, Германия стала единой, а военные бюджеты сократились. Впоследствии руководству Daimler придется заняться уменьшением зависимости компании от военных заказов. В том числе она начнет работать в сфере гражданского самолетостроения, выпуска вертолетов, космических спутников.

Кроме того, компания охотно создавала совместные предприятия с другими компаниями и государствами, занимаясь разработкой современных истребителей и другими проектами. Корпорация также лидировала в качестве экспортера немецкого вооружения. В 1993 году DASA была расширена за счет 51% доли голландского производителя самолетов Fokker. В 1995 году компания изменила название на Daimler-Benz Aerospace.

DASA находилась под контролем Daimler до 2000 года. Именно тогда совместными усилиями Daimler, Aérospatiale-Matra и CASA был создан холдинг European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Само собой, он должен был работать в аэрокосмической и оборонной отрасли. Daimler, кстати, слила в этот конгломерат не все свои активы и перед сделкой извлекла из DASА MTU.

EADS впоследствии превратится в Airbus Group с главным активом в виде авиастроительной компании Airbus. Daimler будет владеть ее акциями до 2013 года, когда продаст оставшиеся у нее 7,5% акций концерна за € 2,2 миллиарда.

В 90-х годах экономика воссоединенной Германии была не в лучшем состоянии, что отрицательно сказалось на Daimler-Benz. Компания была вынуждена предпринимать экстренные меры и впервые в своей истории начала сокращение штата, ликвидировав 14 тысяч рабочих мест.

В 1992 году ситуация была все еще сложной, прибыль в том числе уменьшилась на 25%. В то же время компания купила 5% южнокорейского автомобильного концерна SsangYong. Та получила лицензию на использование двигателей компании в своем внедорожнике Musso. Для Daimler это сотрудничество было очередной попыткой улучшить свое положение на рынке.

Впрочем, ситуация не изменилась в лучшую сторону, и финансовые показатели продолжали снижаться. С 1992 по 1994 год продолжалась ликвидация рабочих мест, жертвой которой стало 20% персонала компании по всему миру.

Пытавшаяся восстановить позиции Daimler-Benz, в начале 90-х пыталась вывести на рынок новые модели и увеличить продажи. Именно с такой целью в тот период была запущена серия автомобилей Mercedes C-класс, обретшая большую популярность. Стоит также упомянуть о строительстве завода в штате Алабама, запущенного в 1994 году. В 1993 году компания получила выручку в $70 миллиардов при убытках в $1,7 миллиарда.

В 1994 году началась реорганизация компании. Большая часть деталей начала производиться за пределами Германии. Концерн продолжил делать ставку на модели C-класса, а также на произведенные на новом американском заводе микроавтобусы и спортивно-утилитарные автомобили.

В то же время внутри Daimler-Benz произошел переворот. Глава DASА Юрген Шремпп еще в 1993 году предложил совету заменить Ройтера на посту председателя. Инициатива выглядела достаточно странно с учетом того, что Ройтер и Шремпп ладили между собой. Впрочем, Шремпп считал, что он сможет завершить начатую реструктуризацию и закончить превращение Daimler-Benz в преуспевающий высокотехнологический концерн.

В 1994 году контрольный совет все же решился согласиться на кандидатуру Шремппа. Он занял должность в 1995 и приступил к активным действиям. В частности, в тот период он создал Adtranz. Это совместное предприятие направлено на работу в железнодорожной и локомотивостроительных отраслях. Daimler получила 50% акций, влив сюда часть своих активов, в том числе AEG. Вторую часть компании получил стратегический партнер концерна шведско-швейцарская ABB.

На тот момент положение Daimler по-прежнему было нестабильным. Daimler-Benz Industries, выпускающая электронику, и DASA приносили концерну убытки. В компании все еще продолжалось сокращение штата. Ситуацию слабо улучшало соглашение с Китаем и Кореей о поставке самолетов на сумму в $2,4 миллиарда.

В те нелегкие для Daimler годы ее главным активом, позволяющим оставаться на плаву, была дочерняя компания Mercedes-Benz. Она хорошо зарабатывала, создавая совместные предприятия с китайскими компаниями, и обеспечивала существование всему концерну.

В 1995 году ущерб Daimler-Benz был крупнейшим со времен Второй мировой войны. К счастью, уже через год концерн начал исправляться и постепенно наращивать финансовые показатели. Юрген Шремпп в то время озаботился новой проблемой: главный источник прибыли Daimler-Benz — его автомобильное направление — нуждалось в усилении позиций в том числе и перед лицом угрозы японских производителей.

Желание сделать компанию более конкурентоспособной вскоре вылилось в постепенное удешевление автомобилей концерна. Более того, Шремппу не нравилась бюрократия, царившая в таком монстре, как Daimler-Benz, и с которой он боролся путем сокращения руководства. Шремпп пытался брать пример с американских компаний, а вскоре задумался над поглощением одного из трех крупнейших производителей — Chrysler.

Оба концерна надеялись совместно добиться тотального преимущества, и в 1998 году сделка состоялась. На первый взгляд, слияние должно было принести одни преимущества. Линейки компаний дополняли друг друга. Они должны были совместно улучшить закупки, производство и разработку. Более того, дополнительным стимулом была та самая американская эффективность и возможность обмена опытом между конгломератами.

Изначально все шло как планировалось: акции подскочили в цене до $110. DaimlerChrysler стала настоящим левиафаном на автомобильном рынке, и тяжелое десятилетие закончилось ростом продаж на 8%. Оптимистические прогнозы, впрочем, стали постепенно стихать. Против DaimlerChrysler похоже играло то самое стремление Шремппа к американскому подходу. Chrysler была гибкой, с эффективным небольшим персоналом, контролем трат, но зато с высокими зарплатами.

Daimler же представляла полную ее противоположность — бюрократия, огромный персонал, формализм, низкая по сравнению с американскими коллегами оплата труда. Две корпоративные культуры не породили новую, а привели к столкновениям и конфликтам. За три года значительная часть высшего руководства Chrysler была уволена или ушла по собственному желанию. Компании были просто несовместимы.

В 2000 году главой Chrysler cтал Дитер Цетше. Он был инженером по специальности, и на него возлагались надежды по возвращению позиций американской компании, финансовые показатели которой снижались. Ожидалось, что Цетше сможет исправить ситуацию.

Он начал вполне логично, огласив трехлетний план по реструктуризации. Его ключевым пунктом было снижение издержек, начиная с договоров с поставщиками об уменьшении стоимости деталей и заканчивая обновлением линейки. К этому также относилось сокращение персонала, а также производственных мощностей — например, закрытие шести заводов и увольнение 26 тысяч человек.

Дитер Цетше

Не смотря на правильность избранной стратегии, Цетше не смог реализовать ее за три года. Финансовые показатели Chrysler стали улучшаться лишь в 2005 году. Тем временем, на первый план снова вышел Шремпп, который, пытаясь восстановить репутацию концерна, начал избавляться от некоторых активов. Например, приостановил на время азиатскую экспансию, продав имеющиеся у конгломерата 10,5% Hyundai и 12,5% Mitsubishi Motor.

Стоимость акций продолжала снижаться, финансовые показатели были нестабильны, а попытки Шремппа исправить ситуацию особых изменений не принесли. История Шремппа в DaimlerChrysler закончилась в 2005 году. В то время курс акций компании упал до $40.

Но не это было главной проблемой. Mercedes Сar Group получила убытки в € 958 миллионов. Главной причиной проблем стала линейка компактных автомобилей Smart. Из-за возможных дефектов подвески пришлось отозвать почти 59 тысяч автомобилей. В ходе реструктуризации подразделения Smart было уволено 600 человек, но проблемы это не решило.

В итоге операционная прибыль во втором квартале 2005 года снизилась на 20%. Шремпп подал в отставку по собственному желанию, доработав этот год до конца. О доверии к нему со стороны общественности говорит тот факт, что стоимость акций после объявления об уходе из компании выросла. Что интересно, Шремпп все же застал рост продаж Chrysler в третьем квартале 2005 года. Начавшийся неудачно для DaimlerChrysler 2005 год заканчивался оптимистично — ростом прибыли на 15,4%.

Эра Дитера Цетше. Концентрация на рынке автомобилей

Новым главой компании стал Дитер Цетше. Он опять сосредоточил внимание концерна на производстве качественных автомобилей, а не удовлетворении потребностей клиентов исходя из расчетов маркетологов. В 2006 году Mercedes Car Group работала хорошо, не смотря на очередные проблемы, связанные со Smart. Chrysler в свою очередь опять попала в затруднительное положение. Не сильно изменила ситуацию к лучшему даже рекламная кампания, объясняющая клиентам преимущества немецких технологий, использованных в новых моделях Chrysler.

Неудачи Chrysler заставляли задуматься о новой реструктуризации. Впрочем, уже в 2007 году Цетше заговорил о возможной продаже концерна, которая была осуществлена в мае того же года. Новым владельцем за 5,5 миллиардов евро стала Cerberus Capital Management. Daimler A.G. сохранила 19,9% американской компании, но на дальнейшую совместную деятельность особо не надеялась и в итоге продала оставшуюся долю.

Цетше, избавившись от одного из самых убыточных активов компании, начал возвращать Daimler к истокам. Он также стал сокращать долю акций в EADS, меньше времени уделял сторонним проектам и сосредоточился на восстановлении за Daimler славы одного из крупнейших и успешнейших автоконцернов мира. Учитывая начавшийся в 2008 году кризис, работать было сложно.

Для защиты собственных интересов Цетше пошел на сотрудничество с давним конкурентом в лице BMW. Оба гиганта собирались совместно заниматься разработкой двигателей, объединить финансовые подразделения и договориться о закупках определенных деталей у одних и тех же поставщиков. Инженеры обеих компаний были не в восторге, и руководству пришлось их буквально усмирять. Тем временем Daimler была не в лучшем состоянии и даже запустила специальный режим экономии, чтобы уменьшить издержки.

Кроме сотрудничества с BMW, Daimler сделала еще несколько стратегических покупок. К ним стоит отнести приобретение 10% акций «КамАЗ» в 2008 году, а также 9,1% акций Tesla Motors в 2009 году. Последняя некоторое время будет ключевым поставщиком технологий для электрокаров Mercedes. «КамАЗ», кстати, вместе с принадлежащей Daimler Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation создали совместное предприятие FUSO KAMAZ Trucks Rus, занимающееся производством и продажей японских грузовиков в России.

Не смотря на тяжелое положение в период кризиса, Цетше вполне успешно справлялся с работой. Он ввел необходимый для выживания режим снижения издержек, сориентировал Daimler на рынке КНР, а также воспользовался увеличившимся спросом на модели E-класса и Smart. В 2009 году, кстати, был представлен автомобиль Mercedes-Benz W212. Кроме того, появился суперкар Mercedes-Benz SLS AMG, являющийся наследником Mercedes-Benz SLR McLaren.

В 2010 году Daimler показала один из лучших результатов в своей истории. Прибыль компании достигла отметки в € 4,6 миллиарда. В то время, как в 2009 году были объявлены убытки в € 2,6 миллиардов. Продажи компании в течение года выросли на 10%. В том же году стартовало нашумевшее дело о том, что компания в течение десяти лет с 1998 года по 2008 год давала взятки для увеличения госзакупок автомобилей.

Изначально Daimler призналась в подобной практике только насчет Германии и России, хотя следствие считало, что количество стран гораздо больше и называло в их числе Иран, Нигерию и Китай. Роль взяток играли автомобили представительского класса и другие дорогие подарки на общую сумму в $56 миллионов. Обвинения были предъявлены в конце марта 2010 года, а уже в начале апреля Daimler предпочла признать вину в даче взяток в 22 странах мира и выплатить штраф в $185 миллионов.

В 2011 году году Цетше объявил стратегию компании, исходя из которой он планирует превратить Daimler в ведущего игрока на рынке автомобилей премиум-класса. В 2012 году был начат выпуск созданного в альянсе с Renault Nissan фургона Mercedes-Benz Citan. За основу был взят Renault Kangoo.

Кроме того, в 2012 году компания вовсю начала работать на рынке электромобилей. В частности, в Китае еще в 2010 году было запущено совместное предприятие Daimler и BYD — Denza, направленное на производство одноименного автомобиля на основе Mercedes-Benz B-класс. В 2012 году совместная разработка была впервые продемонстрирована на выставке в Пекине. В 2014 году была представлена серийная версия Denza, получившая мотор 91 лошадиную силу и прошедшая 18-месячные испытания.

Говоря об электромобилях Daimler, стоит упомянуть и о Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive появившемся в 2012 году. Он может развить максимальную скорость 249 километров в час. Четыре электродвигателя обеспечивают автомобилю мощность в 740 лошадиных сил. Также еще в 2009 году общественности был продемонстрирован автомобиль на водороде Mercedes-Benz F-Cell. Торговать им компания не стала, но разработки продолжила. В том году планировалось начать продажи кроссовера Mercedes-Benz GLC F-Cell, который не только работает на водороде, но и получит возможность электрической зарядки.

Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive

В 2014 году Daimler продала оставшиеся у нее акции Tesla, что еще больше подтвердило новости об ужесточении конкуренции между концернами.

В 2011 году стало известно о закрытии Maybach. планируемого на 2013 год. Перезапущенный в 2002 году бренд не оправдал ожиданий и его было решено заменить на нового представителя S-класса Mercedes-Benz W222. История Maybach на этом не закончилась и суб-бренд был возрожден в 2015 году как Mercedes-Maybach. В том же году была представлена модель Mercedes-Maybach S500.

В 2013 году был продлен контракт с Дитером Цетше, но, к удивлению многих специалистов, всего лишь на три года. Позиционировалось все как новая практика концерна, заключающаяся в менее длительных договорах с членами правления, перешагнувшими возраст 60 лет. Правда, оказалось, что все не так просто и дело в первую очередь в акционерах. Последние недовольны потерей позиций маркой Mercedes-Benz, отставанием по части стоимости акций по сравнению с другими немецкими концернам и финансовыми результатами.

Глобальная стратегия Цетше была настроена на достижение мирового лидерства в сфере производства автомобилей премиум-класса до 2020 года. Времени до окончания этого периода ему не дали, предпочтя посмотреть, как ситуация будет разворачиваться дальше. Здесь стоит отдать должное Цетше. Уже к 2015 году чистая прибыль концерна достигла 6,9 миллиардов евро, а выручка составила — $129,8 миллиардов. Прогнозы на 2015 год были еще более оптимистичными благодаря росту продаж в КНР. За 2014 год этот показатель составил 282 тысячи автомобилей. Нет ничего удивительного в том, что уже в 2015 году Цетше получил новый контракт до 2019 года.

Концерн продолжает активно работать в отрасли электромобилей, в 2015 году озвучив план по выпуску четырех моделей. Предполагалось это сделать в 2018 году, но конкуренты в лице Tesla и BMW заставили внести изменения в эти планы и перенести их на 2017 год. В четверку электромобилей Mercedes-Benz войдут два седана и два кроссовера, построенные на платформе EVA.

В сентябре 2016 года был впервые представлен кроссовер Generation EQ — первый автомобиль бренда электромобилей Mercedes-Benz EQ. Generation EQ получил два электромотора, обеспечивающих мощность в 400 лошадиных сил. Кроме того, объявлено, что он способен преодолеть 500 километров всего на одной подзарядке.

Mercedes-Benz Generation EQ

В конце 2016 года Daimler ждала еще одна приятная новость — Mercedes на четыре года раньше смог вернуть звание лидера рынка премиальных автомобилей, обогнав BMW. Так планы Цетше оказались вполне реальными, и 2017 год автоконцерн начинает в хорошем настроении. Немного испортил его Daimler и другим немецким автопроизводителям Дональд Трамп, объявивший, что намерен ввести 35% налог на ввезенные ими автомобили.

#КакЭтоБыло

Популярные материалы
Показать еще
{ "is_needs_advanced_access": false }

Комментарии Комм.

0 новых

Популярные

По порядку

Прямой эфир

Голосовой помощник выкупил
компанию-создателя
Подписаться на push-уведомления