Sharing economy: ответы на основные юридические вопросы экономики совместного потребления Статьи редакции

Партнер адвокатского бюро Buzko & Partners Илья Кокорин рассказал о юридических аспектах экономики совместного потребления (sharing economy): являются ли водители Uber и арендодатели Airbnb исполнителями по договору или сотрудниками сервисов, страхуется ли их деятельность.

Большинство бизнес-моделей в сфере экономики совместного потребления сводятся к выявлению спроса на определенный товар (услугу) и сопоставлению его с уникальным предложением на этом рынке.

Например, Uber работает на стыке спроса на пассажирские перевозки и предложения «самозанятых» перевозчиков, а Airbnb совмещает спрос на жилье для кратковременного проживания и «пустующую» жилплощадь простых граждан.

Одни предсказывают, что экономика совместного потребления в конечном счете приведет к появлению множества предпринимателей, не упускающих возможность заработать и отличающихся независимостью. Другие видят угрозу возникновения целого класса незащищенных и низкооплачиваемых подрядчиков, мечущихся в целях заработка от одной электронной платформы к другой. При этом сами платформы предсказуемо ратуют за первый вариант.

Бизнес-модели экономики совместного потребления также имеют свои уникальные юридические особенности, о которых и пойдет речь ниже. На примере Uber рассмотрим основные особенности работы приложений экономики совместного потребления, которые чаще всего попадали в поле зрения российских и зарубежных СМИ и правоохранителей.

Приложение Uber действует в качестве связующего звена между пассажирами и водителями. В силу этого в основе функционирования приложения лежат два отношения: «Приложение — Потребитель» и «Приложение – Исполнитель». Есть еще третье отношение: «Потребитель – Исполнитель», которое, однако, зачастую остается в тени.

Вопрос в том, является ли сам Uber исполнителем услуги по перевозке? Если да, то тогда вся ответственность за качество услуг перед потребителем возлагается именно на него. Сам Uber подчеркивает, что он не является транспортной компанией, а транспортные услуги оказываются независимыми сторонними подрядчиками. Поэтому и всю ответственность Uber предлагает возлагать на последних.

Таким образом, если вызванный вами автомобиль попадет в аварию, опоздает или вообще не приедет, а водитель окажется маньяком или будет просто пьян, Uber снимает с себя всякую ответственность.

В конце прошлого года бизнес-модель «Потребитель – Приложение – Исполнитель» попало в поле зрения российских судов. Например, в одном споре ООО «Юбер Текхнолоджи» оспаривало привлечение его к административной ответственности за введение потребителей в заблуждение относительно потребительских свойств или качества услуги (ч. 2 ст. 14.7 КоАП РФ).

В частности, Роспотребнадзор не устроило, что до потребителя не доводятся сведения о лицензии и прохождении медицинского освидетельствования водителей такси, а также относительно потребительских свойств услуги по перевозке, а именно об исполнителе услуги (его наименование, место нахождения).

По мнению ведомства, у потребителя складывалось впечатление, что услугу по перевозке оказывает именно компания Uber. Суды признали правоту надзорного органа, тем самым закрепив за Uber-ом статус исполнителя (фрахтовщика). В другом неудачном для компании деле российский суд указал на посреднический характер действий приложения, однако, все же обязал Uber сообщать полную информацию потребителю, как если бы сама компания выступила исполнителем (таксистом или таксомоторным парком).

Интерес вызывает и следующее обстоятельство. В пользовательском соглашении на сайте Uber говорится, что услуга оказывается Uber B.V., частной компанией с ограниченной ответственностью, учрежденной в Нидерландах. К слову, услуги Airbnb предоставляются ирландской Airbnb Ireland UC.

По российскому же закону о защите прав потребителей ответственными лицами являются изготовители, исполнители, импортеры и продавцы. Из решений судов неясно, каким образом именно компания ООО «Юбер Текхнолоджи» попала под регулирование российского закона. Можно предположить, что она либо участвовала в платежных операциях (что само по себе недостаточно для признания ее исполнителем), либо была выбрана в целях удобства по политическим соображениям — российским потребителям намного сложнее обращаться в суд напрямую против иностранной компании.

Примечательно, что в августе 2016 года, за месяц до первого решения по Uber, российские суды заняли противоположную позицию в отношении ООО «ГетТаксиРус». По мнению суда, Gett не являлось лицом, оказывающим услугу по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Оно лишь оказывало диспетчерские услуги, то есть услуги по поиску и привлечению пассажиров, а также выступало агентом в части принятия платежей.

Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что в отличие от Uber, Gett взаимодействовал не с отдельными водителями, а с юридическим лицом-таксопарком, предоставляющим своих водителей. Каких-то существенных правовых последствий такое различие, по моему мнению, влечь не должно.

Отдельная острая тема связана со страхованием ответственности перевозчика пассажиров. Дело в том, что простые полисы ОСАГО или КАСКО не предполагают использования автомобиля в целях извоза, поскольку такое использование значительно увеличивает риск наступления страхового случая.

Поэтому на практике, в случае установления факта использования автомобиля в качестве такси, страховые компании могут отказать в выплате возмещения. Однако наличие лицензии на перевозку пассажиров само по себе не свидетельствует о таком использовании.

В отличие от России, где водители несут самостоятельную ответственность за оформление страховки, в США Uber, находясь под существенным прессом надзирающих органов, реализовал специальную страховую схему. Эта схема начинает действовать в момент подключения (online mode) к приложению (ограниченная страховка), затем – при акцепте заказа и до момента его завершения – страховка претерпевает апгрейд до лимита в $1 млн (улучшенная страховка).

Как видим, окончательного решения по статусу инновационных сервисов такси в России пока нет; противоречивые решения судов лишь подтверждают сложность оценки новых бизнес-моделей в рамках устоявшихся законодательных схем. В ситуации правовой неопределенности позиция конкретного судьи может определяться не столько требованием устаревшего законодательства, сколько личным отношением человека к происходящим в экономике переменам.

Вряд ли услугу, оказываемую Uber или BlaBlaCar, можно назвать услугой по перевозке пассажиров, уж очень она специфична и больше напоминает работу диспетчера. С другой стороны, это не должно полностью освобождать такие приложения от ответственности за ущерб, находящийся в причинной связи с их виновным или неосторожным поведением.

Казалось бы, какая разница, являются ли таксисты, привлекаемые онлайн-сервисами, работниками самих сервисов, или сторонними независимыми подрядчиками. На самом деле этот вопрос принципиальный. Переквалификация водителей в работников может увеличить расходы компании на 25 – 40%.

Во-первых, если водители Uber являются работниками последнего, то на них распространяются всевозможные трудовые гарантии, включая минимальный размер оплаты труда, оплачиваемый отпуск, оплата больничного листа и нетрудоспособности, социальное страхование и так далее.

Одно из самых сокрушительных поражений американской компании в прошлом году произошло в Великобритании, где суд постановил, что водители являются штатными сотрудниками компании, а их основные права, гарантированные британским законодательством, не соблюдались. Таким образом, решил суд, Uber должен выплачивать своим водителям минимальную зарплату (около $9 в час), а также предоставлять оплачиваемые больничные и отпуска.

В качестве основного аргумента водителей в судебной битве была фактическая возможность Uber «влиять» на работу водителей — отменять заказ, наказывать таксистов в случае отклонения от оптимального маршрута, устанавливать плату за проезд (транспортную услугу), устанавливать строгие правила в отношении используемых транспортных средств. Следуя примеру Великобритании, в начале 2017 года Швейцарская национальная страховая компания (SUVA) признала водителей Uber сотрудниками последней.

Во-вторых, если на таксистов распространяется трудовое законодательство, ответственность за вред, причиненный ими при исполнении трудовых обязанностей (то есть в ходе выполнения поездок по заказам через приложение), будет возлагаться на работодателя, то есть на Uber (ст. 1068 ГК РФ).

Угроза установления трудовых отношений между Uber и водителями в России хоть и существует, но остается весьма маловероятной. Российские суды довольно консервативны при разграничении гражданско-правовых и трудовых отношений. Например, отсутствие расписания (графика работы), фирменной одежды или обозначений, разовый характер поручений, оплата по результатам работы напоминают, скорее, деятельность фрилансера, нежели наемного работника. Хотя ситуация может измениться, если контроль со стороны Uber будет увеличиваться — появится запрет работать на других платформах или возникнут санкции за низкую «трудоспособность».

Все дело в слове «контроль» — при достижении определенного уровня контроля со стороны руководителя независимый подрядчик становится работником, со всеми вытекающими последствиями. Маркетплейсы (eBay, «Авито») являются примером минимального контроля, поскольку их пользователи довольно свободны в размещении своих объявлений.

На другой стороне спектра располагаются компании, оказывающие профессиональные услуги (Infosys), или полностью контролирующие заключение сделок (Netflix, iTunes). Однако между этими крайностями существует целый ряд промежуточных вариантов (Uber, Airbnb), которые не вписываются в традиционные рамки определений «Работник — Подрядчик».

В таком контексте отдельные зарубежные авторы даже агитируют за создание третей категории — «Зависимых подрядчиков», на которых будет распространяться лишь часть социальных гарантий.

Компании, реализующие новые бизнес-модели в сфере экономики совместного потребления, позволяют найти применение свободным ресурсам. Это, в свою очередь, способствует увеличению предложения и оптимизации цен на рынке. Тем не менее, технологические изменения и появляющиеся модели кооперации могут быть весьма опасными. Начиная с проблем охраны персональной и иной информации и заканчивая отсутствием или минимумом гарантий со стороны «инноваторов», как в отношениях с потребителями, так и в отношениях с исполнителями (водителями, арендодателями, займодавцами).

Потребуется время для установления баланса между противоположными интересами и, как представляется, государство будет играть далеко не последнюю роль в этом процессе. Например, с целью обеспечения социальной стабильности и налоговых поступлений, социальные взносы могут быть привязаны не к централизованному центру-работодателю, выступающему налоговым агентом, а к отдельным лицам-предпринимателям.

Отдельная тема — это влияние новых экономических моделей на социальную структуру общества. Недавнее исследование «работников» экономики совместного потребления показало, что 72% из них — мужчины, 70% имеют возраст от 18 до 34 лет, 65% — неженаты. В ситуации, когда доля традиционных рабочих мест будет стремительно сокращаться, проблема социального расслоения общества будет только расти. Одновременно продолжается тенденция по увеличению неравенства доходов. Но это уже другая история.

#авто