Выход производителей ЛКМ на высокотехнологичные рынки: проблемы и перспективы

В предыдущей статье я уже делился впечатлениями от выставки «Нева-2025». Тогда речь шла о самом формате отраслевых мероприятий — о том, насколько оправдано участие производителей индустриальных лакокрасочных систем в выставках и где проходит грань между имиджевой и практической пользой.

Теперь хочу поговорить о другой стороне этой темы — о разнице в технологических возможностях, которая наглядно проявилась на судостроительном форуме.

Сегодня производители ЛКМ становятся полноценными участниками промышленного диалога. Они уже не просто поставляют краску, а предлагают комплексные решения — от систем долговременной защиты до материалов, способных снижать не только эксплуатационные расходы.

Но чем выше планка отрасли, тем заметнее становится: не каждый способен соответствовать этому уровню.

Судостроение в этом смысле — лакмус для зрелости всего российского рынка ЛКМ. Выставка «Нева» давно перестала быть «точкой входа» — это скорее высшая лига. Требования здесь предельно жёсткие, а продемонстрировать по-настоящему новые технологии могут лишь единицы.

Показательный пример — антиобрастающие покрытия для подводной части судов. Их разработка требует не просто химической компетенции, а глубокого понимания процессов. Противообрастающие системы должны соответствовать Конвенции AFS Международной морской организации, регулирующей использование биоцидов и устойчивость покрытий к морской среде, а также не иметь в своем составе трибутилолова и цибутрина. Российских производителей, способных предложить такие системы, можно пересчитать по пальцам.

Антифоулинги вообще стоят особняком в ассортименте морских ЛКМ. Рабочее покрытие — признак зрелой компании: с сильной лабораторной историей, выстроенной системой испытаний и готовностью инвестировать в результат. Выйти на стабильные показатели можно только через десятки натурных тестов, где учитываются все факторы — температура воды, скорость потока, присутствие биоорганизмов.

Ключевые испытания проводят в максимально «жёстких» условиях — там, где вода тёплая и насыщена жизнью. Именно такие образцы покрытий традиционно отправляют во Вьетнам: если система выдержала эти испытания, она выдержит всё.

К этой сложности добавляется ещё одна — нормативная база в сфере противообрастающих покрытий всё ещё фрагментарна. Поэтому решающим фактором остаются натурные испытания и инженерный опыт. Профессионалам рынка не надо объяснять, что победу в морском сегменте одерживает тот, кто имеет реально действенное противообрастающее покрытие.

Похожая ситуация складывается и в других технологически сложных нишах — с дезактивируемыми лакокрасочными покрытиями или самовосстанавливающимися. Пока лишь немногие российские компании владеют технологией их серийного производства. Большинство игроков всё ещё ограничены решениями для локальных промышленных сегментов, где требования ниже и цикл вывода продукта короче. Это объективно сдерживает возможности выхода на высокотехнологичные рынки и участия в профильных выставках в том числе.

Тем не менее тенденция очевидна: число компаний, стремящихся к технологическому росту, увеличивается. Производители, зарекомендовавшие себя в нефтегазовой, энергетической или инфраструктурной сфере, сегодня всерьёз смотрят в сторону судостроения, авиастроения, энергетического машиностроения — отраслей, где успех возможен только при владении передовыми формулами и сертифицированными решениями.

Да, путь туда долог: требуются инвестиции в НИОКР, адаптация продуктов под международные стандарты, длительные испытания. Но само стремление к присутствию в этих сегментах — уже маркер технологического уровня рынка.

«Нева-2025» лишь подтвердила это. Одной из ключевых проблем для производителей ЛКМ, решивших зайти в судостроение, остаётся сертификация. Недостаточно разработать хорошее покрытие — его нужно официально утвердить. Для работы на судах под российским флагом требуется оформление Свидетельств Российского морского регистра судоходства (РМРС). А для выхода на международный рынок — одобрения классификационных обществ Lloyd’s Register, DNV, Bureau Veritas и других.

Процесс этот небыстрый: оформление всей разрешительной документации может занять год и более. Испытания, корректировка рецептур, проверка адгезии и стойкости — всё это требует не только средств, но и выстроенной лабораторной базы. Без этого путь в морской сегмент фактически закрыт. Аналогичная сертификация проводится во всех странах, где регистрация российских ЛКМ возможна только при соответствии национальным и международным требованиям.

Тем не менее задача выполнима. Рынок постепенно взрослеет, компании инвестируют в научные подразделения, выстраивают партнёрства с НИИ и технологическими центрами. Высокие барьеры оправданы: судостроение, авиастроение и энергетика требуют абсолютной надёжности, и только те, кто готов играть по этим правилам, смогут закрепиться на новом уровне.

Так что возвращаясь к теме «Невы», можно сказать: участие в подобных форумах становится не просто витриной достижений, а экзаменом на профпригодность. Участвовать в них без серьёзных разработок и пакета сертификатов дорого и непродуктивно.