Dyson потратила $700 млн на разработку электромобиля, поняла, что он будет неприбыльным, и закрыла проект Статьи редакции
В своей новой книге "Invention: A Life" основатель Dyson Джеймс Дайсон рассказал, как подошёл к созданию электромобиля N526 и почему так и не выпустил его.
Издание Fast Company опубликовало отрывок из новой книги "Invention: A Life" Джеймса Дайсона. Выбрали главное из фрагмента.
Джеймса Дайсона с детства пугали клубы дыма, что идут из выхлопных труб автомобилей — особенно дизельных. Газом дышат пешеходы, велосипедисты, автомобилисты, и в одной только Великобритании от этого ежегодно умирает 34 тысячи человек.
Поэтому в 2014 году его компания Dyson запустила работу над более эффективными и энергоёмкими аккумуляторами, а также высокопроизводительными электродвигателями.
Каким был электромобиль-внедорожник Dyson: большие колёса, структурные кресла, ровный пол и минимум деталей
Дайсон хотел, чтобы машиной было приятно владеть и управлять и чтобы путешествовать на ней можно было с комфортом. Значение, по его словам, имела каждая деталь:
- Слот для зарядки должен быть таким же элегантным, как сиденья, панель управления и руль.
- Проектировать системы отопления и вентиляции нужно, опираясь на знания компании о том, как устроены воздушные потоки и как снизить энергопотребление.
- Dyson должна создать безупречный аккумулятор и в будущем перейти с литий-ионных на твёрдотельные.
Dyson дала своему электромобилю кодовое название — N526 — и разрабатывала его не как конечный продукт, а как модель, для которой в будущем можно создать другой корпус.
Чтобы спроектировать салон и оснащение, а также сравнить дизайн с другими авто, Dyson использовала VR-технологии. В результате компания создала семиместный внедорожник длиной 4,8 м:
- Он был размером с Range Rover, но ниже и с более скошенным задним стеклом.
- Диаметр колёс составлял 60 см: вместе с плоским днищем это обеспечивало огромный дорожный просвет и препятствовало свободному качению авто. Это помогло бы с лёгкостью преодолевать выбоины и ухабы.
- На скорости 80 км/ч автомобиль опускался вниз, чтобы снизить центр тяжести.
- А на затопленных дорогах и в неровной местности внедорожник мог бы подниматься и проезжать по паводкам глубиной около метра.
Основателю хотелось, чтобы пол в салоне был идеально ровным, а задние сиденья регулировались так же, как и передние. По словам Дайсона, созданию удобных кресел часто мешают законы: сидения обязаны быть твёрдыми и держать форму, а подголовник — защитить позвонки при аварии, когда пассажира резко откидывает назад.
Dyson, впрочем, удалось сделать кресла комфортными, не нарушив при этом требований. Сиденья в N526 были составными, как любимые Дайсоном рабочие стулья — Eames Soft Pad: с большим количеством мягких вставок и высокой воздухопроницаемостью. Для лёгкости и прочности боковые грани сидений изготовили из магния.
В салоне, считал Дайсон, не должно быть ничего лишнего. Чтобы водитель не отвлекался от дороги, все критически важные элементы разместили на руле: управление фарами и поворотниками, регулировку звука.
Dyson уже умела фильтровать воздух, поэтому использовала в салоне свои наработки: чтобы контролировать не только температуру, но и загрязненность воздуха.
Треть мощности в электромобилях расходуется на отопление и кондиционирование, поэтому Dyson пыталась также снизить энергопотребление, разместив специальные тепловые панели.
Дизайн кузова Дайсон разрабатывал с инженером Питом Гаммаком методом проб и ошибок. Так, в ходе работы они обнаружили, что создать горизонтально прямой кузов трудно: кажется, что он провисает посередине.
Поэтому они сделали его немного выпуклым. Эту идею Дайсон взял у древних греков, которые местами расширяли диаметр колонн, чтобы те не казались вогнутыми.
Фанатом автомобилей при этом Дайсон себя не считает: он не посещает гонки и не читает тематические журналы. Машины интересуют его с инженерной точки зрения, а его любимые модели — первые Citroën 2CV, Land Rover и оригинальный Range Rover 1970-го — не отличаются примечательным дизайном.
Хотя он также любит Citroën SM 1970 года выпуска и считает его лучшим среди автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. «Ему полвека, но по комфорту и оригинальности ему нет равных», — пишет Дайсон. Его он показал конструкторам Dyson, чтобы вдохновить на смелые решения.
Dyson не была готова к конкуренции со старожилами рынка
Команда проекта в конечном счёте составила 500 человек и к середине 2019 года сумела создать надёжный автомобиль с двумя электродвигателями на 264 лошадиных сил — один спереди, другой сзади.
Однако компания вскоре осознала, что загнала себя в рамки:
- Dyson была новичком в автомобильной индустрии, поэтому поставщики запчастей завышали цену на 25% — из-за этого производить электромобили было дорого.
- Из-за дорогого производства машин будет немного, а значит стоимость будет высокой — в среднем $210 тысяч, чего многие не могли себе позволить.
- Продавать электромобили Дайсон хотел не через дилеров, а напрямую. Для этого компании требовались складские помещения и финансовые соглашения в каждой стране.
Помимо этого, усилилась конкуренция на рынке — в основном из-за «дела Volkswagen» 2015 года. Компания устанавливала в свои автомобили специальное ПО, чтобы обходить стандарты по выбросам газов в атмосферу. Производители тогда поспешили перейти с дизеля на электрические аккумуляторы, чтобы выровнять статистику по выбросам.
Автомобили старожил-производителей стоили бы значительно дешевле Dyson, предполагал основатель. Он знал, что электромобили — привлекательный бизнес, но всё это время ошибочно считал, что конкуренты не осознают реального спроса на них.
Да, Дайсон потратил на разработки $700 млн и знает, что расстроил потенциальных покупателей и команду. Однако верит, что сумел вместе с инженерами больше узнать об аккумуляторах и двигателях, робототехнике, освещении, очистке воздуха и виртуальном проектировании.
Всё это, считает основатель, поможет компании в будущем быстрее и дешевле создавать новые проекты.
глядя на сомнительные компании, которые смогли поднять денег на разработку электромобилей, у dyson вполне был шанс поднять денег и продолжить работу над проектом.
Странно что Дайсон не договорился с кем-то из производителей о разработке/поставках/лицензировании системы кондиционирования и отопления. Хотя там скорее всего выхлоп получается значительно меньше, чем при продаже подобных технологий в розницу. Идеальная синергия это Apple (не фанат) покупающий Dyson (фанат) целиком.
Вот и ответ на вопрос, почему фен стоит 40 т.р.
Удивляет, как компании без опыта в автомобилестроении собираются выпустить с нуля конкурентные автомобили. Для понимания, VW потратила примерно 60 миллиардов (!) долларов на создание платформы MQB, а тут новички без кадров и опыта хотят сразу влезть на рынок, где их не особо ждут. Немецкая тройка их просто «загрызёт» в Европе, корейцы/китайцы – в Азии и развивающихся странах. Разве что у себя дома за счёт государственных дотаций получится спонсировать банкет.
У VW дикая бюрократия и эффективность так себе. Тесла и азиаты за 1/10 этих средств такой же результат достигнут. Да и рынок так быстро растет что место еще долго всем хватит.
VAG уже в два раза больше электромобилей в Европе продаёт, чем Тесла, а совсем скоро ещё BMW и Mercedes подключатся. Бюрократия есть, но и кадры+опыт, машина это не только двигатель.
Дело в том, что Тесла поодает все, что может произвести, а значит на евро рынке только импорт из гига Шанхай.
Когда закончат гига Берлин, тогда можно будет рассуждать о доле тесла на европейском рынке.
Ваг же, при этом, продает сильно меньше чем производит и уж тем более чем может произвести.
Не все инженеры понимают в коммерции.
херню не пишите,
у Dyson в 2019ом revenue $7.3B
https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-12-15/dyson-shrugs-off-ill-fated-electric-car-foray-with-profit-rise?sref=oiYCTDY3
Похоже, мне придется с вами согласиться и написать:
ВСЕ инженеры понимают в коммерции.
Не стоит этого писать )
Первое утверждение выглядит странным в контексте статьи. Последнее утверждение выглядит еще более странным в любом контексте и вне его.
Глагол выглядит - аппелирует к индивидуальным свойствам зрения.
Герой статьи принял ДВА решения:
- ошибочное - вложив 700 млн.
- уточняющее его ошибку - закрыв Проект.
Я написал то, что подумал о сумме обоих решений.
Последнее утверждение выглядит...Полагаю, если бы Дайсон заранее знал о большой вероятности второго решения - он первое бы не принял.
И этот казус с очевидность подтверждает важность отраслевых компетенций.
Вот Эффель построил Башню, а его продолжатели - выдающийся и более полезный виадук Мийо. И это логично для узкой квалификации.
Глагол выглядит - аппелирует к индивидуальным свойствам зрения.
В данном случае - ваша реплика с очевидностью показывает не умение увидеть элементарный сарказм.
Вы и предыдущий Автор комментария советуете мне НЕ писать - и это на сайте, который создан во имя обмена письменными мнениями)))
Означает ли это, что вы можете/умеете/знаете, что и как писать, а я - нет?
Не совсем. «не стоило» было тоже в контексте вашего утверждения принуждения :D Но давайте начнем с того, что «-» выглядит не как тире, а как минус... шучу :)
А Дайсон – это таки крутой T-shape специалист. Полагаю, он и в коммерции, и в инженерии довольно неплохо разбирается. Возможно, получше нашего с вами :)
Эйфель до башни его имени построил несколько мостов, перекрытий для вокзалов, а после купол для обсерватории в Ницце.
Башня изначально была временным сооружением, входной аркой на Всемирную выставку. Просто решили не разбирать.
Авторы фоточек и продавцы сувениров из Парижа страшно удивлены вашей оценкой Эйфелевой башни как малополезную. Квадрига на здании Большого, мавзолей и кремлёвские звёзды тоже ведь дохода не приносят.
Не означает, что Башня Эйфеля менее полезна.
Тем более, я лично на ней был два раза, а виадук Мийо не проезжал, только в своей повести его вывел.
Афрофранцузов с сувенирами в любом случае я не стал бы к себе в союзники привлекать)))
И всё же про виадук: согласитесь, пассажиры сотен тысяч автомобилей, едущих по нужде - ощущают в сумме больше пользы, чем туристы на Башне, поднимющиеся на неё для удовольствия.
Раз уж пришлось к слову, вот вам:
Цена самодельных внуков
https://proza.ru/2014/05/16/603
Кстати, по словам создателей, Мийо построен как красивый проект, а не как утилитарная вещь - машины могли ехать и по дну долины.
Фен у них получился точно зачетный. Что же, наработки пылиться не будут, их нужно монетизировать.
Потому что они умеют пыль сдувать?)
В процессе над чем-то большим остаются технологии ;)
Аккумуляторы, они интересно, тоже закупали, или какие-то свои наработки?
привет, спасибо, что прочитали! не рискну утверждать, но над твердотельными они работали сами. может, и над литий-ионными тоже
Просто жадность победила. У дайсона маржинальность дичайшая. Кусок пластмассы с батарейкой стоит под триста баксов. Разумеется, что там 70% чистой прибыли.
А тут электрокар с минусом на входе. С учётом того, чтобы бы с нулевым опытом в отрасли начать производить конкурентноспособную продукцию, нужно в минус минимум лет 10 отпахать. Даже если набрать людей с успешным опытом работы в этой сфере потребуется 2 года на то, чтобы они сработались. А только потом они начнут продуктивно работать.
А жаль...
Думаю встряли они на софте, когда поняли, что построить железную машину это полдела, а еще 50% это софт - все эти софтовые свистоперделки которые есть у Тесла. И они не успевают
Вот бы у нас какой то олигарх тоже решил машину сделать, а мы инженеры поработали бы и покушали.
Уже делал. Ё мобиль. Приятного аппетита, не обляпайся.
Прохоров делал Ёмобиль, а Свердлов Arrival. Пишу вам из 23 сообщить, что дела у обоих не очень.
На сцене новый проект — Атом, пока выглядит бодрым, но уже много спорных решений в виде планшета на руле, дверей-самоубийц, отсутствие боковой стойки и тд
Дайсон - запредельная сила всасывания
Комментарий недоступен
Полина, спасибо за перевод, но блин, видно что вы далеки от автопрома. Корпус — кузов, диаметр колес не см а в дюймах надо и тп.
То что их фен дороже в 40 раз - не смутило основателя, а машина дорогая- смутила.
Причём фен реально бомба и стоит своих денег!
Уверена что с машиной люди бы тоже осознали за что платят((
Жаль что прикрыли проект
Вообще, за 2 года их фен приводит волосы к печальному состоянию - инсайт моей девушки. Ради эксперимента не пользуется им уже 45 дней где-то, используя обычный, и говорит - волосы стали гораздо лучше. Возможно, он их пересушивает. Не знаю, лично я не пользуюсь фенами, мне и полотенца хватает)
Вот если бы он улицы подметал, то была бы инновация)
Дайсон возомнил себя великом дизайнером и оторвался от реальности. Еще не скоро наступит время электромобилей - надежные аккумуляторы еще не изобрели. В этом месте прогресс остановился лет 15 назад. Просто Дайсон, после того как пустил по ветру 700 миллионов осознал, что у него нет никаких преимуществ перед конкурентами, на которых должна строиться успешная бизнес-модель.
В стартерных аккумуляторах вообще особо ничего не изменилось с 19 века)
Зато залил бензин и едешь на большое расстояние в любой мороз, а на электро это равносильно самоубийству. Батарейки все еще не надежные.
Комментарий удален модератором
Они оказались тяжелее Теслы больше чем на половину тонны. Кажется в электрокарах соотношение общий вес/заряд батарей основной фактор. Впрочем не только в электрокарах.
Для справки: не из магния, а из магниевого сплава. В чистом виде магний слишком активен со множеством других химических элементов.
а значит стjимость будет высокойВычитка? Редактор? Да ну, ... сразу в тираж!