Идея линейного города, который за $200 млрд строит Саудовская Аравия: в чём её смысл и почему это уже было в Волгограде Статьи редакции

Концепция, которую применяют саудиты, не нова, её придумали ещё в 19 веке. Однако в мире есть только один крупный город по ней, и он в России.

Концепция линейного города

Концепция линейных городов появилась в 19 веке. Её автором был испанский инженер и философ Артур Сориа-и-Мата. В 1871 году в Мадриде появился первый конный трамвай, и инженер с двумя партнёрами захотели соединить вокзалы и рынки трамвайными линиями.

Лицензию они получили в 1876 году. В 1878-м они основали компанию Tranvía de Estaciones y Mercados, а уже в 1880-м построили и запустили часть линий.

Артуро Сориа-и-Мата и план окружного линейного города в окрестностях Мадрида  V.Filipov 2017

Сориа-и-Мата регулярно посещал линии и заметил, что вокруг станций появляется жильё, хотя для жизни там не было никаких удобств. У этих трущоб был только один плюс – доступ к общественному транспорту. Инженер решил, что если провести в эти районы воду, построить парки и торговые точки, то такой вид расселения может быть успешным. В 1883 году он опубликовал концепцию линейного города.

Автор предлагал построить весь город вокруг основного транспортного маршрута. Главную дорогу пересекали бы небольшие перпендикулярные улицы, а на пересечениях разместились бы крупные кварталы с домами, коммерческими и общественными зданиями.

План Линейного города Сориа-и-Мата  Revisto Architectura

С 1893 года Сориа-и-Мата начал строительство линейного города с пригородов Мадрида. Он хотел построить жилые зоны вокруг линии трамвая, которая связывала бы Мадрид с несколькими населенными пунктами в окрестностях. В поисках инвесторов он разместил объявления в газетах и основал Compañía Madrileña de Urbanización (CMU) — Мадридская компания по урбанизации.

Она скупила земли и в 1894 году начала строительство. По плану Cория-и-Мата, город должен был растянуться на 55 км. Главную улицу вдоль трамвайных путей каждые 300 метров пересекали поперечные улицы шириной в 15 метров и протяженностью по 200 метров в обе стороны.

Получались кварталы, которые делились на участки размерами 20х20 метров или более. Большие участки выходили на центральную магистраль, средние — на поперечные улицы, малые — на тыльные. Чем ближе к главной улице — тем дороже должны были стоить дома.

Кварталы города Сориа-и-Мата   Revisto Architectura

Большие участки плохо продавались, поэтому в 1898 году из-за неудач ширину кварталов уменьшили до 100 метров. Но земли в новом городе всё равно не пользовались популярностью. Сориа-и-Мата несколько раз просил правительство Мадрида субсидировать строительство, но получал отказы. Компания приносила в основном убытки.

Из планируемых 55 км CMU построила только пять. После смерти инженера компанией и строительством занимались его сыновья, но успехов не добились. Уже в 1930-х годах город присоединили к Мадриду.

Попытки реализации в мире

Линейный город хотели построить в Чили. С 1910-х по 1930-е годы архитекторы разработали план реконструкции многих городов страны, в том числе столицы Сантьяго. Так власти Чили хотели расселить сельские районы. Однако они не реализовали эти идеи по политическим и экономическим причинам.

В 1909-1919 годах архитектор Майло Хастингс в США предложил концепцию «города-сада», где дома размещались вдоль U-образных дорог или в некоторых случаях просто по обе стороны от шоссе. Другой американской линейной утопией была опубликованная в 1910 году книга Эдгара Чамблесса Roadtown. Он предложил построить вдоль транспортной линии одну линию трёхэтажных домов.

Сетч Чамблесса The Independent

В 1940-х годах швейцарско-французский архитектор Ле Корбюзье с коллегами представил концепцию «Линейно-промышленного города», более близкую к философии Сориа-и-Мата. По их плану, в поселении должно было быть три типа транспорта — водный, автомобильный и железнодорожный.

Они предлагали сохранить всю территорию вокруг трёх основных путей в первозданном виде и разместить предприятия по одну сторону трассы. В ином случае, по мнению архитекторов, движение постоянно нарушалось бы.

Перевалочные пункты Ле Корбюзье с коллегами расположили так, чтобы способствовать передвижению и хранению грузов, — сырье удобно поступало на производство, а затем готовая продукция покидала завод по связанным с ним транспортным путям.

План линейно-промышленного города Ле Корбюзье

Группа архитекторов под названием MARS (Modern Architectural Research Group) создавала линейный генеральный план Лондона в 1938-1942 годах. Они предложили сделать основной восточно-западную артерию мегаполиса, однако идею осуществить не удалось.

План линейного развития Лондона IanVisits

Попытки реализации в СССР

Концепция линейного города получила развитие в работах советских архитекторов 20-х и 30-х годов 20 века. Например, Николай Ладовский предлагал разомкнуть одну из московских кольцевых улиц и начать развивать город в направлении этого разрыва.

Тогда Москва бы приняла форму параболы. Ладовский планировал расположить на границах города зелёную и промышленную зоны. В качестве оси параболы архитектор предлагал Тверскую улицу. В перспективе он хотел соединить город с Ленинградом.

Cхема параболического города Ладовского в проекте для Москвы Tehne

Архитектор Николай Милютин предложил собственную версию линейного города. Он запланировал две узкие параллельные зоны — для домов и для заводов. Между ними проходила зелёная зона с пунктами питания и проходными воротами заводов. В городе могли бы жить от 100 до 200 тысяч человек.

По другую сторону от промышленной зоны Милютин разместил железную дорогу. Если предприятия расширялись, индустриальная зона могла бы удлиняться, а вместе с ней автоматически росла зона для жилых зданий. Между заводами и домами Милютин предусмотрел 500-1500 метров расстояния в зависимости от степени загрязнений предприятия.

Поточно-функциональная схема планировки город Милютина Tehne

Немецкий архитектор Эрнст Май, которого пригласили работать в СССР, предложил построить Магнитогорск по линейному принципу. Изначально город вытянулся вдоль реки Урал. Но с течением времени и ростом населения в советские годы город менялся, отошёл от концепции. Сейчас Магнитогорск на карте напоминает овал с осью перпендикулярной реке.

Магнитогорск Google Earth

Волгоград

Классический пример линейного города — Волгоград. Он развивался линейно ещё до революции из-за природных факторов — реки Волги и прилегающей степи.

Заводы, созданные в 19 и 20 веках, предприниматели расположили вдоль реки, чтобы переправлять грузы и использовать водные ресурсы. Жители поселились вокруг заводов и производств, стоящих на берегу.

План Царицына (Волгограда) в Российской Империи Царицын.рф

После революции архитекторы видели развитие города тоже в линейности, в том числе по схеме Милютина. К 1930-му году из рабочих посёлков при заводах появились новые районы города, которые протянулись вдоль берега Волги на расстояние до 30 км.

Несмотря на то, что во время Сталинградской битвы около 90% всех строений Волгограда были разрушены, в послевоенное время он продолжал развиваться линейно. Новые производства строили вдоль реки, рядом с жилыми массивами, железной и автомобильной дорогой, а также трамвайными путями.

Волгоград Google Earth

Только к середине 70-х годов построили кварталы в западной части города, не выходящие на берег Волги. К 1975 году город приобрёл почти современный вид, однако до 2010 года периодически к нему присоединяли ближайшие сельские районы.

К линейным городам иногда относят Литвинов в Чехии и Сараево в Боснии и Герцеговине. У этих населённых пунктов также были природные предпосылки для формирования линейных структур, например, наличие крупных рек и водоёмов, также особенности рельефа. На линейность могло повлиять и наличие торговых путей.

Сараево Google Earth

Минусы линейных городов

У такой планировки города есть недостатки.

  • В линейных городах увеличивается нагрузка на автомобильные и железные дороги, а также другие транспортные пути, считают исследователи из Волгоградского государственного университета.
  • Районы города фактически разделены и слабо связаны из-за отсутствия скоростных режимов и магистралей. Это ухудшает качество жизни жителей окраин — центральная часть для них становится труднодоступной.
  • Другие исследователи критиковали концепцию линейного города из-за то, что у такого поселения нет чётко выраженного центра, наличие которого психологически важно для жителей.

Цель линейного города состоит в том, чтобы у всех было одинаковое расстояние до необходимых жителю городских элементов. Но исходя из примеров, исследователи отмечают, что расстояния получаются в конечном итоге больше, чем в обычных населённых пунктах. А сам выбор путей и направлений движения — очень ограничен.

Линейный город в Саудовской Аравии

В январе 2021 года Мохаммед бин Салман, наследный принц Саудовской Аравии, рассказал о планах создать 170-километровый линейный город The Line — без машин и с нулевыми выбросами углерода. Он будет построен в провинции Табук на северо-западе государства и свяжет побережье Красного моря с северо-западом Саудовской Аравии.

Планируемый линейный город The Line в регионе Neom Strelcamag

Город станет частью проекта Neom — государство планирует построить автоматизированный регион, который будет полностью обеспечиваться возобновляемыми источниками энергии: солнечной, ветровой и водородной.

На проект королевство планирует потратить $500 млрд, из которых на создание города выделит около $200 млрд. Часть средств страна привлечёт из частных инвестиций. Мегаполис будет состоять из связанных районов, которые принц называет «городскими модулями».

По плану, так должны выглядеть районы в городе The Line

Neom должен вытеснить из лидеров Кремниевую долину в сфере технологий, а Голливуд — в сфере развлечений, узнал The Wall Street Journal из конфиденциальных документов. Планируется, что в регионе люди будут летать на работу на беспилотных такси.

В Neom будет действовать своя судебная система, разработанная юридической фирмой Latham & Watkins и обозначенная как «независимая» — судьи будут подчиняться непосредственно королю Саудовской Аравии и работать в соответствии с законами шариата и исламского права.

Регион где планируют разместить линейный город The New Arab

Сам проект реализуется в рамках программы Saudi Vision 2030 — согласно ей, Саудовская Аравия должна перестать быть нефтезависимой и превратиться в ведущую мировую страну в различных отраслях.

В описании проекта говорится, что в городе, оснащенным искусственным интеллектом для прогнозирования опасных ситуаций и облегчения жизни людей, будет жить 1 млн человек. The Line станет трехуровневым:

  • На верхнем уровне расположатся жилые дома и парки для прогулок.
  • На втором уровне будет вся инфраструктура города — школы, медицинские клиники и места отдыха.
  • На самом нижнем уровне — место для сверхскоростного транспорта и автономных транспортных средств. По заявлению создателей поездка с одного конца города на другой займёт не более 20 минут.
Трехуровневая система города   Daily Mail

Разработчики прогнозируют, что город создаст 380 тысяч рабочих мест и увеличит ВВП Саудовской Аравии примерно на 7% или $48 млрд. В 2020 году ВВП страны составил $700 млрд.

В 2019 году в регионе, где будет расположен Neom, построили аэропорт Неом-Бэй. Начало строительства самого города планировали на первый квартал 2021-ого. Но только в июне 2021 года страна выбрала подрядчика для рытья штолен и точек доступа в тоннели.

Аэропорт Неом-бэй во время строительства  Business insider

Критика проекта

В 2018 году убийство журналиста Джамаля Хашогги, который критиковал Саудовского принца, подорвало планы по модернизации королевства, строительства Neom и привлечения иностранного капитала, писало Financial Times.

Администрация Саудовской Аравии также подвергается критике из-за попытки изгнать с территории Neom 20-тысячное племя Ховейтат. Оно сопротивляется выселению из родных земель. Лидеры племени выступили с протестом, но некоторые из них оказались в тюрьме, а один погиб.

По мнению некоторых экспертов, цели королевства технически недостижимы. Профессор архитектуры Университета Майами Элизабет Платер-Зиберк говорит, что для поддержки общественного транспорта такого уровня в городе потребуются узлы большего размера, ведь на каждой остановке будет стоять несколько сотен людей.

Для сохранения линейности города необходимо жесткое регулирование, поскольку поселения имеют тенденцию расширяться вширь по мере своего роста.

Также неясно, существует ли у страны технология, чтобы проехать 170 км за 20 минут. Для этого потребуется транспорт, который движется со скоростью 512 км/ч — значительно больше скоростей современного транспорта. Например, поезда Eurostar в Европе едут со скоростью около 320 км/ч. Некоторые из китайских высокоскоростных поездов развивают скорость 380 км/ч, но в среднем передвигаются со скоростью европейских.

Вакуумный поезд Hyperloop компании Virgin теоретически может справиться с поездкой. На тестах Hyperloop пока достигла скорости в 463 км/ч без пассажиров. Эта технология возможно будет доступна только через десять или более лет, говорят исследователи.

Но королевство отказалось от планов по развитию Virgin Hyperloop One, когда предприниматель Ричард Брэнсон в конце 2018 года отказался от возможных инвестиций в свои космические проекты.

Hyperloop от компании Virgin Group Virgin

После инцидента бывшие сотрудники Neom и люди, знакомые с проектом, говорили, что не знают, какая часть планов на регион сможет стать реальностью из-за потенциальных проблем с финансированием и технологических ограничений.

Тем не менее, к началу сентября 2021 года общая сумма заключённых контрактов на строительство и транспортные проекты в Neom составила около $1,5 млрд, пишет Trade Arabia. Страна планирует завершить первую секцию строительства к 2025 году.

0
227 комментариев
Написать комментарий...
Rustam Ganeyev

Набережные Челны с Тольятти - классический пример линейных городов, у них даже архитектор один и тот же. Имхо, главная проблема с ними в том, что эти города построены для транспорта (авто), а не людей. Расстояния становятся большими, пустот много, пешком передвигаться слишком далеко. Без авто ты фактически чувствуешь себя инвалидом.

Ответить
Развернуть ветку
Олег Савченко

Про Тольятти ничего не скажу, но в случае Челнов заменил бы "классический" на "идиотский". Но это так, ремарка.

А про авто возражу, в Челнах в любую точку города можно дойти на своих двоих за полчаса (максимум час для совсем уж удаленных мест), никакого ущемления я лично не ощущаю и близко.

Ответить
Развернуть ветку
Rustam Ganeyev

На примере Челнов - ущемления не ощущается, если каждый день на автомобиле.
Если пешком, то сходить в пять-шесть мест пешком далеко, а на общественном транспорте проблематично, особенно если нужно прыгать с линии на линию (условно, точка А- где-нибудь Сююмбике, точка Б - Московский проспект, и так много раз). На авто это 15 минут, на общественном транспорте или пешком - выходит под час.

Из общественного транспорта у нас есть:
* газельки - самое популярный и ущербный вид транспорта. Ужасно неудобный, едешь как килька в банке, пока зайдешь, обязательно обо всех оботрешься. Зимой вообще пипец. С коляской мамам вообще не влезть.
* автобусы - очень удобно, но из-за популярности газелек ходят очень редко.
* трамваи - удобно, если ты работаешь на заводе. В других случаях ну такое себе.

Челны спроектирован для молодых и здоровых. Пожилые, инвалиды, мамы с детьми чувствуют себя людьми второго сорта, к сожалению.

UPD: согласен, что это проблема проектирования транспорта, но тем не менее линейным городам придется столкнуться с этими проблемами и как-то решать.

Ответить
Развернуть ветку
Олег Савченко

Почти со всеми вашими примерами я согласен, но ни один из них не относится к идее линейного города и его конкретного воплощения в Челнах. От того, что улица в ширину занимает не 30 метров, а 100, жизнь существенно не меняется.
Если же касаться идеи авто vs не авто, продолжаю настаивать на своем, извините) Считаю случай "мне надо срочно побывать в 5-6 точках в городе за час" малореальным (если это не работа курьером), а для остальных "пешком" вполне удобно. Неудобно, пожалуй, только в одном случае — если привык закупаться в какой-нибудь ленте сразу на неделю. Мне кажется, выгоднее это решить посредством такси за 200 рублей, а не автомобилем за лям.

Ответить
Развернуть ветку
Rustam Ganeyev

Проблема не в ширине улиц, а в расстояниях, которые пешком преодолевать долго или трудно, а транспортная система говенная. 

В нелинейных городах, которых я жил (Москва, Питер, Таллин, Лондон), на общественном транспорте не сильно дольше (а иногда и быстрее), чем на автомобиле.

По поводу нереальности случая, вполне нормальный ежедневный use-case женатого человека с детьми и хобби помимо работы: дом в одном месте, школа ребенка в другом, работа в третьем, вечернее мероприятие (поход в магазин/кафе/ спортзал/ на футбол/<your hobby>) - в четвертом. 

К слову, я жил в 28 комплексе, работа была в 36, частный детский сад в 44 (у нас места не было в государственном, да и желания тоже), благо развлекательные места/магазины были рядом с домом. Так вот, вечерняя поездка от работы до дома по пути в детский сад и далее куда-нибудь на машине занимало минут 40, а пешком/на транспорте 2-3 часа.

Ответить
Развернуть ветку
Олег Савченко

Не очень хочется быть душным, но я построил маршрут из самой дальней точки 36-го в самую неудобную точку 44-го и далее в самую удаленную точку 28-го. Получился 1 час 25 минут.
Мы все равно ходим вокруг "ну, вот транспортная система плохая". Проблемы и решения у нее ровно такие же, как и для "обычных" городов. Про Лондон и Таллин не скажу, но в Москве и Питере это решено суперэффективным метро + выделенными полосами для общественного транспорта. Что одно, что второе легко применимо и к Челнам (если вдруг кому-то это станет нужным). Более того, для подобных городов это даже лучше, ибо будет тупо одна ветка метро (ладно, в Челнах лучше больше, ибо город давно растет не в длину, а в ширину).
Не знаю, когда вы были в Челнах последний раз, но нынче можно и в пробках постоять (это к вопросу удобности авто).
Наверное, уместно было бы найти классический город такой же вместительности и попробовать оценить его удобство для человека с личным авто и без.

Ответить
Развернуть ветку
Rustam Ganeyev

Вы душный :) даже на вашем примере вы потом добавьте бассейн альбатрос, куда я ходил, и получите те же два часа. А ещё имейте в виду, что у вас коляска в детском саду, и в газельку вас не впустят. Будет уже два с половиной, три. 

Если подойти математически, то мы оптимизируем целевую функцию связанную со временем общественного транспорта. При радиальной структуре достаточно сделать фигуру «солнышко»: много веток и одна-две радиальные линии. 
При линейной структуре образуются блоки-комплексы и при равномерном распределении жителей в комплексах тяжело сделать аналог радиального маршрута. Недостаточно пустить маршрут вдоль проспектов, надо поперёк вдоль каждого.  
Добавим к этому жадность определенных руководителей транспорта (газели - самый ущербный и унизительный вид транспорта), и получаем текущую ситуацию. 

По поводу пробок в челнах - расскажите москвичам, петербуржцам - они посмеются. 

Ответить
Развернуть ветку
Олег Савченко

Разумеется, я душный, но только потому, что вы обсуждаете все, что угодно, кроме своей оригинальной мысли — "расстояния большие, поэтому без авто плохо". Я утверждаю, что без авто в Челнах вполне норм, у вас другой опыт, окей, тут соглашусь. Но как можно утверждать, что это значительно хуже солнечных городов, если я в любом городе могу вам привести такой же кейс, который без авто будет чудовищно сложен? Может, все же не идея города виновата, а реализация?
Петербужцы и москвичи могут сколько угодно смеяться, но если все же начать читать и думать, вывод будет не таким поверхностным — речь шла об удобстве использования авто. Пробки, какими бы они ни были, его ухудшают. И да, буквально пару недель назад я ждал друга, который в районе УВД стоял на повороте на проспект Мира. Я ждал его 10 минут. Просто один несчастный поворот, представляете? Поэтому ваш, я надеюсь, устаревший опыт пользования Челнами сейчас выглядит довольно утопично, ибо широкие проспекты на месте, но полос на дорогах не прибавилось, увы.

Ответить
Развернуть ветку
Rustam Ganeyev

Вы как-то переврали мои слова.
Город спроектирован так, что расстояния слишком большие для пешего хода, а транспорт не покрывает спрос на маршруты (из-за образованной блочной системы, почему - я описал выше).
Эти пробки - следствие того, что город подталкивает купить машину. Машину не просто удобнее иметь, она экономит пару-тройку часов в день для средне-активного гражданина страны. При этом становится больше машин - больше пробок, а также весь этот парковочный коллапс в человейниках. Но даже с учетом этих "пробок" машина выходит намного быстрее.

К слову, описанный мой опыт - это 2017, достаточно свежий к аппелированию. В августе 2021 не сильно поменялось, пару раз поездил на общественном траспорте, после этого только авто/такси.

Ответить
Развернуть ветку
Олег Савченко

Хорошо, давайте тогда лучше разобьем на пункты. И не забудем все же про контекст "линейный город vs обычный".
1. "Расстояния слишком большие для пешего хода". Вы можете просто загуглить прощадь Челнов и площадь других сопоставимых по размеру населения городов. Наверное, вы удивитесь тому, насколько площадь обычных городов больше. Больше площадь = больше расстояния, поэтому данный аргумент считаю выдуманным. Более того, в каждом комплексе предусмотрены школы и детские сады в шаговой доступности. То, что какие-то школы оказались лучше и престижнее, какие-то — хуже, это не проблема архитектора, как вы сможете предсказать, где детсад будет так себе, а где — отличный? Решение тут ровно одно — надо, чтобы школы и детсады были везде. Они, собственно, и есть везде. Поэтому вновь я указываю на то, что вам не нравится реализация, а не идея.
2. "Система общественного транспорта далека от совершенства". Тут никто и не спорил, да, большие автобусы — добро, газельки — локальные филиалы ада на земле, дальше-то что? Если бы в Москве вместо метро и автобусов были они, вы бы говорили, что радиальная модель города неудачна?
3. "Система линейного города толкает людей к приобретению личного авто". Каким образом, до сих пор не понимаю. К приобретению личного авто толкает много чего, тут и престижность (понты), и удобство, и лень, и отсутствие внятных целей для вложений денежных средств, и некое культурное наследие (что суть тоже понты), ну, и необходимость в средстве передвижения, да. Основываясь на все тех же расстояниях в обычных городах, которые тупо больше, можно уверенно заявлять, что никакой дополнительной нужды по сравнению с другими городами у Челнов нет.
Ну, и завершающая мысль. Мне кажется, вы оцениваете идею по очень некачественной реализации (по Челнам, да). При этом в городе огромное количество спорных (скорее даже идиотских) моментов, но они мало связаны с вашими аргументами и концепцией линейного города в целом.

Ответить
Развернуть ветку
Rustam Ganeyev

Я оцениваю идею и исполнение. Это важно в контексте проектирования не наступать на грабли.
1-2. Согласен, тут проблема исполнения: строится комплекс на X семей, при этом рядом строится школа/детский сад на X/5 семей. Прекрасный пример - замелекесье. Кто совершает ошибку проектирования комплекса? По-моему, архитектор города.

Берем сопоставимый город- Таллин, население чуть меньше (440к вроде, плотность населения +/- одинаковая). Плюс Таллин намного старше - добавляет легаси при проектировании.
Проблемы "на машине существенно быстрее, чем в транспорте" нет, потому что транспортные пути выстроены хорошо. И речь не про маршрутки, а про то, что радиальная структура с ответвлениями покрывает большую площадь и является более удобным. Про исполнение я уж молчу.
А если попробовать экстраполировать Челны на масштаб хотя бы Питера (то есть X10) - то эта структура не выдержит нагрузки.

3) Вы говорите про удобство и понты (с этим я не спорю), при этом опять игнорируете тот факт, что на авто тупо быстрее получается (как на моем жизненном примере). Как город толкает на покупку машины? Очень просто, у людей выбор: 2-3 часа каждый день свободного времени с машиной при затратах 5-10к рублей в месяц (считай, 100-150$).
Качество жизни увеличивается на порядок.
Опять же, в Таллине, Москве, Питере, Лондоне - люди сильнее думают, стоит ли им вообще покупать автомобиль. В Челнах такого вопроса не стоит

Ответить
Развернуть ветку
Олег Савченко

По третьему пункту я не игнорирую факт быстроты передвижения на авто, я скорее не вижу разницы в скорости между Челнами и каким-нибудь Новокузнецком, например. Поэтому это не играет в пользу той или иной парадигмы проектирования.
По экстраполяции Челнов соглашусь, они и в текущем размере не очень приспособлены для нормального проживания, но в причинах мы, наверное, опять разойдемся)
В итоге краеугольный камень — система общественного транспорта, а точнее, вопрос, где она может быть выстроена максимально эффективно, если строить город в условной степи. Надо найти задрота Cities Skylines, пусть попробует реализовать два города и сравнить)

Ответить
Развернуть ветку
Rustam Ganeyev

И слава богу, что не увеличивают количество полос. Это приведет к еще большему увеличению количества личного авто, что в дальнейшем приведет к еще худшим результатам. В челнах однажды хорошо сделали, что построили прибрежный комплекс  - перестали делать человейники. Правда, на фоне тотальной застройки панелек это капля в море.

Ответить
Развернуть ветку
Олег Савченко

Проблема в том, что выбирать придется из двух зол. Либо пробки и падение качества жизни, либо расширение дорожного полотна (видимо, бесконечное). И в условиях, когда главная транспортная артерия города состоит из двух (местами трех) полос — это неправильная ситуация в рамках концепции города. Узким местом точно не должна быть центральная улица города.

Ответить
Развернуть ветку
Rustam Ganeyev

Либо уменьшение количества машин предоставлением общественного транспорта (сопоставимого по времени и удобству).

Город должен быть для людей, а не машин

Ответить
Развернуть ветку
Олег Савченко

Да, это было бы идеально, но для того, чтобы общественный транспорт не стоял в той же пробке, ему нужна выделенная полоса, так что добавить полос местами все же придется)

Ответить
Развернуть ветку
Rustam Ganeyev

Кстати, в челнах с этим все хорошо :) Выделенные полосы почти по всем проспектам (разве что Чулман не в теме), и трамваи отдельно (в Питере, Москве - вообще ублюдочно сделано, но это следствие легаси).

Тут опять упирается в организации нормального транспорта + предоставлении нормальных маршрутов

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Олег Савченко

Придумать можно много чего, это да. Вопрос стоимости. И в Челнах можно пустить большие классные автобусы, которые будут ходить по всем возможным направлениям каждые 5 минут. Только стоить они будут не 25 рублей, как сейчас, а 100+. Увы, не все смогут себе позволить такой общественный транспорт.
А так вон в проекте этого нового города весь транспорт под землей, вполне себе "третий стул")

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
224 комментария
Раскрывать всегда