Неудобная правда: как Tesla стала триллионной компанией
Упомянутые в статье факты я начал бережно собирать в черновике ещё весной. А тут появился повод собрать их все воедино. Я вам гарантирую, что вы будете изумлены изысканностью происходящего.
После новости о том, что Hertz решил купить 100 тысяч автомобилей Tesla за $4 с лишним миллиарда, капитализация Tesla выросла уже почти на $200 ярдов. Иррациональность рынка меня уже давно нисколько не удивляет, но мне было очень любопытно понять, зачем и на какие шиши недавно выбравшийся из процедуры банкротства Hertz собрался вдруг покупать такие дорогие автомобили, да ещё при том, что Маск не дал никаких скидок за опт. Ответ прост — за деньги налогоплатильщиков.
Оказывается, в Белом доме недавно приняли «Budget Reconciliation Bill», который обойдётся гражданам США в $1,75 триллиона. И там есть множество льгот в угоду так называемой чистой энергетики, а в частности — 30% налоговый вычет за «qualified commercial electric vehicles». То есть Hertz, закупив Tesla, получит $1,26 млрд налогового кэшбэка. Кстати, льготы также причитаются за установку зарядных станций, и Hertz объявила о планах соорудить тысячи таких станций.
Важно упомянуть, что налоговые льготы также доступны для граждан и лимит компенсаций повысили с $7500 до $12 500. Например, если ты к концу года должен отдать $15 тысяч подоходного налога, то ты можешь купить Tesla Model S и принести в налоговую всего $2500. Считай это приятным бонусом от компании Tesla или хорошей скидкой на покупку электромобиля. Очень таки хороший стимул уйти с ДВС, не так ли?
При всём при этом Tesla тоже получает бонусы в виде ZEV-кредитов и прочих льгот за производство своей продукции. Таким образом правительство США буквально вручную перестраивает автомобильных рынок. Но знаете, что мне показалось самым интересным? Текст нового бюджетного законодательства опубликовали 28 октября, а Hertz объявила о покупке Tesla 25 октября, хотя решение о сделке, как вы все понимаете, принималось ещё гораздо раньше.
А теперь я хочу вам рассказать про одного очень интересного персонажа в американском эстеблишменте по имени Альберт Гор. Это бывший вице-президент США при Клинтоне, кандидат в президенты 2000 года и лауреат Нобелевской премии мира, которую он получил за фильм 2006 года «Неудобная правда» про глобальное потепление.
Его фильм и книга фактически стали фундаментом для формирования климатической политики и общественного запроса на возобновляемые источники энергии. Примечательно, что вместе с осознанием внутренней обеспокоенности за экологию Гор одним из первых разглядел коммерческий потенциал в проектах, призванных защищать окружающую среду.
За два года до появления «Неудобной правды» Гор вместе с главным управляющим активами Goldman Sachs Дэвидом Блудом основали инвестиционную компанию Generation Investment Management, сформировав понятия «sustainable investing» и ESG как таковые.
Бывший кандидат в президенты по всей видимости очень хорошо разбирался в технологиях и финансах, ибо в 2007 году его вдруг пригласили стать партнёром в одном из старейших и самых крупных венчурных фондов Кремниевой долины — Kleiner Perkins. А один из главных партнёров Kleiner Perkins по имени Джон Дорр вошёл в консультативный совет Generation Investment Management.
Дорр так же, как и Гор, ратовал за инновации в области чистых энергетических технологий для борьбы с изменением климата. На конференции TED 2007 года, говоря о глобальном потеплении, он цитировал слова дочери «your generation created this problem, you better fix it», которые очень напоминают реплики Греты Тунберг. В общем, у Дорра и Гора было схожее видение будущего, и через месяц после партнёрской рокировки фонд Kleiner Perkins инвестировал в компанию Silver Spring Networks.
По великой случайности сделка произошла за год до того, как Министерство энергетики США объявило о грантовой программе на $3,4 миллиарда для разработчиков «умных» сетей электроснабжения. А $560 миллионов от этой суммы ушли на коммунальные услуги, которые по контракту исполняла Silver Spring Networks, занимающаяся как раз-таки «умными» сетями. Через 6 лет компания успешно вышла на IPO.
Удача буквально преследовала Kleiner Perkins. В 2008 году фонд инвестирует несколько десятков миллионов долларов в начинающего производителя гибридных автомобилей Fisker Automotive, а в сенябре 2009 года компания получает низкропроцентный кредит в размере $529 млн по програме прямого займа Advanced Technology Vehicle Manufacturing (ATVM) всё от того же Минэнерго США.
ATVM была принята Конгрессом в 2007 году, после падения продаж в большой тройке (General Motors, Ford и Chrysler). Объём заёмного капитала составлял $25 миллиардов. Цель программы — помочь автомобильной промышленности США сократить расходы на топливо, поскольку американцы всё чаще делали выбор в пользу более экономичных к топливу японских автомобилей. То есть проблема была не столько в экологичности, сколько в экономичности.
Повторюсь, ATVM была принята в 2007 году, но выделять средства начали только через 2 года на конкурсной основе. А в феврале 2009 года, за 8 месяцев до предоставления правительственного кредита для Fisker Automotive, Джон Дорр из Kleiner Perkins был назначен членом «President's Economic Recovery Advisory Board». Самое забавное то, что у Fisker не было производственных мощностей в США и сборка их моделей Karma происходила в Финляндии.
Такой финт не остался без внимания общественности. Некоторые компании подали в суд на Минэнерго, а Митт Ромни даже призывал Конгресс начать расследование по факту предоставления кредита для Fisker Automotive, указывая на то, что в число её инвесторов входил Альберт Гор, который спонсировал президентскую кампанию Обамы. Но всё как-то сошло на нет.
Отдельного внимания заслуживают планы Fisker запустить производство на закрытом заводе GM в Делавэре за счёт госкредита, который сама GM не получила. Это вызвало некоторое недоумение у местных жителей, и тогдашний вице-президент Джо Байден, занимавший пост сенатора от штата Делавэр с 1973 до 2009 года, заверял толпу в том, что бюджетные деньги для Fisker окупятся, и компания в итоге вернёт «миллиарды-миллиарды» долларов населению.
Забегая вперёд, хочу сказать, что бюджетные деньги не вернулись налогоплатильщикам, поскольку Fisker обанкротилась в 2013 году. А из документов о банкротсве, которые попали в руки журналистов лишь 7 лет спустя, выяснилось, что Хантер Байден (сын Джо Байдена), был инвестором Fisker. Однако и этот факт растворился в небытии, не помешав Байдену набрать 58,8% голосов в штате Дэлавэр на президентских выборах 2020 года.
Возвращаюсь к Tesla. Из 25-миллиардной программы на помощь американскому автопрому было выдано всего 8,4 миллиарда. Деньги получили только 5 компаний, хотя заявок было подано 108. Почти 6 ярдов баксов получил Ford с демократически ориентированным руководством, 1.5 миллиарда — Nissan, приблизительно по пол ярда получили Fisker с Tesla и 50 миллионов досталось некой VPG.
Удивительно, что кредитный лимит не исчерпан, большие производители вроде General Motors или Chrysler денег не получили, а два убыточных стартапа из Калифорнии, продающие по несколько сотен автомобилей, — получили. Главных лоббистов Fisker мы уже знаем — это Альберт Гор и Джон Дорр, которые через Kleiner Perkins инвестировали в Fisker. Но знакомы ли они с Илоном Маском? Поверхностный поиск сразу же дал положительный ответ.
В 2013 году Альберт Гор, рассказывая про свою новую Tesla S в интервью с Yahoo Finance, назвал Илона Маска своим другом. А его сын Альберт Гор III отвечает за Policy & Business Development в Tesla с 2015 года. Узнав это, я сразу же пошёл изучать профиль Generation Investment Management на CB Insights. Выяснилось, что фонд Гора в 2011 году инвестировал в SolarCity Маска и Гор III был её сотрудником, занимающимся политикой компании.
А в 2016 году году Tesla поглотила SolarCity за очень щедрую сумму для жутко убыточной сервисной компании, которая даже не производила солнечные панели. Недавно, кстати, выяснилось, что Илону Маску грозит штраф в $9,4 млрд за эту сделку, хотя итоговое решение суда пока ещё не вынесено. Важно то, что после поглащения в 2018 году Альберта Гора вдруг номинировали на пост председателя совета директоров Tesla.
Гор отказался от председательства, но в его тесной связи с Tesla я уже нисколько не сомневался. При этом, напоминаю, что нас интересуют возможные контакты до получения пролоббированных госсубсидий 2009 года. Поэтому я решил зайти с другого угла и проверить наличие отношений Tesla с Kleiner Perkins. И впоследвии выяснилось, что Илон Маск уже очень давно дружен с Джоном Дорром.
В 2006 году, когда Tesla искала деньги в раунде С, фонд Kleiner Perkins предложил $50 млн, а VantagePoint — $70 млн. Несмотря на разницу в объёме инвестиций, Маск хотел заключить сделку с Kleiner Perkins при условии, что Джон Дорр войдёт в совет директоров. Но Дорр имел множество других обязательств и был вынужден отказаться. Только поэтому Маск выбрал VantagePoint, о чём сам рассказал в интервью.
Я продолжил поиск информации и узнал, что вице-президентом Tesla с 2006 по 2017 годы был Диармуд О'Коннелл, который занимался вопросами национальной безопасности при бывшем госсекретаре Колине Пауэлле — том самом, который в ООН в 2003 году говорил про иракское химоружие и показывал пробирку, легитимизируя военное вторжение в Ирак.
«Он-то как оказался в этой истории?!» — подумал я. Но ответа долго искать не пришлось, поэтому знакомьтесь — Колин Пауэлл, член консультативного совета Kleiner Perkins, который стал стратегическим партнёром фонда в 2005 году.
То есть между Kleiner Perkins и Tesla тоже были прочные узы, однако прямых инвестиций от фонда в компанию не поступало. Неужели Гор действительно не является бенифициаром от госсубсидий для Tesla? Мой confirmation bias не позволил ужиться этой мысли в голове. Перебирая ключевые слова в поиске, мне повстречались публикации в Yahoo Finance и Insider Monkey, где упоминается факт ранних инвестиций Гора в Tesla без каких-либо деталей.
Допуская возможность того, что журналисты просто ошиблись, я начал изучать, какие фонды инвестировали в Tesla на ранних стадиях и имеет ли к ним отношение Альберт Гор. В итоге я набрёл на интервью с управляющим партнёром Capricorn Investment Group в блоге японского финансового холдинга Nomura, где он рассказывает, что они финансировали съёмки фильма «Неудобная правда».
Capricorn основан бывшим президентом eBay и миллиардером Джеффри Сколлом. Фонд на ранних стадих инвестировал в Tesla вместе со SpaceX. И, представьте себе, Альберт Гор занёс туда $35 миллионов. «Это большая сумма денег для того, кто сообщил об активах в 2 миллиона долларов в 2000 году, когда его работа в качестве вице-президента подошла к концу», — пишет New York Times в статье 2008 года.
Убедившись в этом, мне захотелось углубиться в биографию Гора. Выяснилсь, что после проигрыша на выборах он стал вице-президентом Metropolitan West Financial в 2001 году, у которой было более $65 миллиардов под управлением. Компанией руководили бывшие менеджеры обанкротившегося инвестбанка Drexel Burnham Lambert, чья история очень похожа на Lehman Brothers.
В том же 2001 году он ещё вошёл в консультативный совет Google, в который он инвестировал в 1999 году вместе с Kleiner Perkins. Видимо, тогда он и познакомился с Джоном Дорром. А в 2003 году бывший кандидат в президенты США стал членом совета директоров Apple. И, кстати, основатели Google также являются ранними инвесторами Tesla.
Очевидно, что у Альбера Гора было множество связей в политических и финансовых кругах. И в 2006 году он создаёт благотворительную организацию «Альянс по защите климата». Организация запускает рекламную кампанию с бюджетом в 300 миллионов долларов (sic!) на мобилизацию американцев для активного сокращения выбросов парниковых газов и «неудобную правду» узнают все.
В 2009 году Гор предстал перед комитетом Сената по международным отношениям, чтобы продвигать план Обамы по восстановлению экономики. И правительство принимает «Recovery and Reinvestment Act», который включал в себя пакет стимулирующих мер на $80 миллиардов для продвижения инициатив связаных с зелёной энергетикой. Пресса окрестила законопроект как «biggest energy bill in history».
И Гор далеко не единственный исполнитель этого процесса. В 2006 году в Tesla инвестировал брат основателя Hyatt Ник Прицкер. Его племянница Пенни Прицкер стала 38-м министром торговли США в кабинете Барака Обамы, а племяник был губернатор Иллинойса. Вообще Прицкер — это одна из богатейших семей Америки.
Также ранним инвестором Tesla явлется политик и бизнесмен Стив Уэстли. Он вошёл в совет директоров компании ещё в 2007 году, а во время президентских выборов 2008 года Уэстли был сопредседателем Калифорнийской кампании «Obama for America». Сегодня он член консультативного совета при Минэнерго США.
Альберт Гор, Джон Дорр, Ник Прицкер, Стив Уэстли, Илон Маск, Сергей Брин, Ларри Пейдж — все они были донорами кампании Обамы. И это только те имена, которые мне повстречались в публичном доступе. И я напоминаю вам, что эти люди упомянуты исключительно в контексте истории Tesla. А вся зеленая инициатива и «Recovery and Reinvestment Act» затрагивает гораздо большее число компаний и инвесторов.
Апофеоз
Стремительное развитие электромобильных компаний происходит в искажённых рыночных условиях. Их коммерческий успех во многом обусловлен государственными преференциями, которые недоступны для производителей автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
Правительство США буквально вручную перестраивает автомобильных рынок. И очень вероятно, что педалирование темы изменения климата и выбросов парниковых газов — ни что иное как часть программы по перераспределению капитала в американском эстеблишменте.
При этом я понимаю, что всё вышеописанное можно также интерпретировать как благую инциативу группы сказачно богатых и потому более просветлённых людей, заботящихся о населении планеты. А предпринимательство всегда несёт в себе созидательную функцию, так чего им чураться заработка на благом деле?
Однако вопрос остаётся в том, действительно ли это дело благое, ведь в научном сообществе нет полного консенсуса касательно факта антропогенного происхождения климатических изменений. А всеобщее убеждение в экологичности электромобилей тоже нельзя назвать единственно правильным.
Большое спасибо всем за внимание. Если вам интересны подобные рассуждения, не вписывающиеся в формат полноценной статьи, то подписывайтесь на мой канал Groks.
Недурно! В целом разделяю скепсис по поводу электро-авто, учитывая текущее состояние дел с аккумуляторами. Нужна техническая революция, чтобы убрать ключевые недостатки.
Оцените шанс дождаться технической революции в двух вариантах:
1) без спроса на результат такой революции (объем НИОКР = Х)
2) со спросом на результат такой революции (объем НИОКР = У)
Спрос то есть! Появись аккумулятор нового поколения - с руками оторвут. А НИОКР - чистые капитальные инвестиции (и так было и будет всегда). Так что я не понимаю к чему это вы.
Я к тому, что вся эта электробадяга неплохо разгоняет этот самый спрос
Уверяю вас, что и без электрокаров аккумуляторы нового поколения будут с руками отрывать.
Комментарий недоступен
Ну это просто улучшение текущих аккумов. На революцию не тянет совсем. Революция - это когда оно по своим характеристикам вплотную приблизится к бензиновым двигателям (в т.ч. по цене, энергоемкости, скорости заряда, работе при низких/высоких температурах)
С какого испуга батарея должна приблизиться к бензину? Айфоны не могут по две недели работать без зарядки как старые нокии звонилки. Это никак не помешало им захватить весь рынок. Тоже самое с электрокарами. 400км это достаточно для 99% водителей. Работа в -30° это достаточно для 95% водителей. Цена уже одинаковая если считать 5 лет пользования. Поэтому продажи электрокаров растут по 200% в год.
Вы какие-то непонятные факты высасываете из пальца.
В -30 будет е-машина работать, но дальность пообега упадет раза в 2 (тут ещё и обогрев съест).
400км может и достаточно для типичной рабочей недели, но ограничивает кучу других сценариев. 99% - это откуда у вас такая цифра?
В европе выгодная ситуация для зарядки - у большинства свои дома или гаражи. Но при этом есть другой сдерживающий фактор - высока мобильность, на которой держится экономика. Многие ездят и по 200 км на работу, хоть и не каждый день.
Да и потом, вот приехал ты обслужить станок клиенту за 300 км, починка заняла час-два. Если у клиента не оказалась быстрая зарядка, то сколько ты будешь заряжаться от 220в, чтобы назад доехать? Или поедешь искать быструю зарядку, чтобы за 40 минут подзарядиться. С ДВС этот сценарий пока выглядит проще.
Но вот когда на каждом углу будут быстрые зарядки и аккумуляторы будут на 80 заряжаться за 15 минут, тогда я первый куплю е-машину.
300км это командировка уже, ставлю машину у гостиницы и иду смотреть город, назавтра еду обратно
Из-за машины оставаться с ночевкой и оплачивать гостинницу... Каждый выбирает свое.
к счастью, в оплату моего труда на выезде овер 100км ночевка включена
Ну если вам хочется ночевать в разных непонятных местах, ради обладания электрокарами, то вперёд. Я при любой возможности стараюсь вернуться побыстрее.
Кроме того, вы живете жизнью наемного сотрудника и мыслите так. А я живу жизнью независимого человека и иногда могу сам послать куда-то наемных сотрудников или фрилансеров. Так что смотрю на все это под другим углом.
свободный человек готов отпиздячить 600км за рулем ради пары часов подработки, я уловил мысль
Я не работаю со станками, это был теоретический пример. Но даже те кто работают, могут за 2 часа работы на важном оборудовании получить больше, чем вы за месяц.
Для меня же важным является "отпиздячить 300 км", встретиться с человеком за чашечкой кофе, посмотреть в глаза, обсудить детали, пожать руки и "отпиздячить 300 км" назад, без вынужденного просмотра достопремечательностей и ночевки.
Комментарий недоступен
Ну началось. Тогда и автомобили не нужны. Сидите дома, интернет и поезда уже давное изобрели. А если с собой хотите что-то тяжелое взять, то забейте - ненужно оно вам.
120 лет назад электрокары и ДВС-кары были на одном уровне по технологиям. Вы живете в мире, где вы пользуетесь продукцией, в которую на протяжении 120 лет вкладывались миллиарды долларов и миллиарды человекочасов, технология, которая прошла 2 мировые войны. Какую именно точку в развитии ДВС-каров вы считаете революционной?
Да в том-то и дело (если отвлечься от мощности на литр), то никакой революционной точки развития нет, так как эти свойства иначально определены технологией, а именно: энергоемкость на килограмм бензина/дизеля и скорость заправки. Именно эти характеристики сдерживают сейчас электроавтоиндустрию больше всего.
Однако на машине 100-летней давности вы далеко бы не уехали. И вот результат 100 лет развития. Так может все же нужно дать электрокарам ну хоть 25 лет? А пока - ну купите себе и двс машину и электрокар в семью и будет счастье.
В чем счастье-то? И зачем мне электрокар, если я не хочу мириться с тем, что не везде смогу зарядиться? Я купил 2 ДВС машины, и маленькую выбирал с расчетом, что если нужно куда-то ехать на большой, но она сломается, то хоть как-то маленькая выручит. А с е-машиной я этот сценарий не закрою, а денег отдам больше. Только если утешать себя псевдо-экологией...
Ха-ха-ха. А что это вас за машина такая что для неё нужно другую покупать на случай поломки
Да любые поломки, начиная от гарантийного случая, и заканчивая незапланированной аварией. А вы что сказать-то, кроме "хахаха", хотели?
Я хотел сказать что не понимаю зачем покупать такую машину про которую вы знаете что она будет ломаться. Причём вы настолько уверены что вынуждены брать вторую запасную машину. Лично я беру машину только при уверенности что она минимум 5 лет ломаться не будет. А если и сломается то это будет исключительным случаем.
Эй, давайте не будем, у нас тут в рф сраный поло стоит 24 месячных зарплат работяги. А существенная часть бу машин - восстановленные после тотала.
Вас под пытками заставляют?
А с е-машиной я этот сценарий не закроюВ США зарядок пруд пруди. В Европе не так много, но развиваются. Даже в Финляндии, в вотчине Санта Клауса есть электро зарядки (см. на ютубе путешествией, кажется из Украины к Санте в Фин на Тесле).