Что ждёт Lyft после IPO

Lyft опубликовал проспект предстоящего первичного размещения акций. Меня удивило предложение в перечне факторов риска: «Мы несём убытки каждый год с момента основания и, возможно, не сможем выйти на прибыльность в будущем». В связи с этим мне захотелось покопаться в цифрах.

Revenue: $343,3 млн (2016 год), $1,1 млрд (2017 год), $2,2 млрд (2018 год).

Net loss: $682,8 млн (2016 год), $688,3 млн (2017 год), $911,3 млн (2018 год).

На руках у Lyft примерно полмиллиарда долларов. Компания уже и года не проживёт на имеющиеся деньги. И это я не говорю про обязательства на $1,479 млрд.

Дальше пуще. В Lyft вложили $5,152 млрд, но сейчас от них осталось $2,871 млрд, total stockholders’ equity дефицитный. Иными словами — Lyft не увеличил свою ценность с привлечёнными деньгами, а уменьшил.

Для сравнения, есть пример IPO Facebook. В социальную сеть Цукерберга вложили $2,3 млрд, перед IPO показатель total stockholders’ equity был равен $4,9 млрд. Facebook стал дороже денег инвесторов, Lyft — дешевле. Facebook выходил на IPO, чтобы увеличить рост «ценности». Lyft выходит на IPO, чтобы выжить.

Немного и грубо про IPO. Эмитент (Lyft) договорился с андеррайтерами (JPMorgan Chase, Credit Suisse, Jefferies) о выпуске определённого количества акций. Андеррайтеры могли купить все существующие акции (firm commitment), чтобы продать их дороже (спекуляция), или же просто договориться о продаже необходимого количества акции (best efforts), рискуя только непроданной частью.

Условия эти с Lyft неизвестны. Но если не было firm commitment, то от IPO зависит судьба компании. Почему всё это жутко интересно? Помните «Волк с Уолл-стрит»? Так вот андеррайтеры — самые матёрые волки, на их авторитете держится практически всё. А если что-то пойдёт не так? Эхо неудачи послышится многим, в том числе и тем, кто ждёт IPO Uber. Карточный домик?

Парадокс роста

Выше я упомянул доход и убыток Lyft, но есть ещё gross bookings — суммарное количество денег со всех поездок, большей частью которых надо поделиться с водителями.

Bookings: $1,9 млрд (2016 год), $4,6 млрд (2017 год) $8,1 млрд (2018 год).

Revenue: $343,3 млн (2016 год), $1,1 млрд (2017 год), $2,2 млрд (2018 год).

Процент revenue: 18% (2016 год), 23,1% (2017 год), 26,8% (2018 год).

Процент выручки от gross booking с годами увеличивается. Поэтому Lyft растёт не только вширь, но и вглубь. Однако лимит где-то совсем рядом. Вы вообще заметили, что процент revenue за 2018 год в Lyft больше их комиссии? Мистика! Кстати, в Uber данный показатель тоже растёт, но не так быстро, по последним данным он равен примерно 22%.

А вот у «Яндекс.Такси» этот процент существенно меньше. Сразу оговорюсь, что сравнение неточное, так как господин Худавердян лишь однажды озвучил значение gross bookings в $4,2 млрд — и то по декабрьскому run rate. Также неизвестно, по какому доллару считать 19 миллиардов рублей выручки, тем не менее у меня получилось примерно 7%.

Выходит, что у «Яндекс.Такси» общая стоимость заказов меньше, чем у Lyft всего в два раза, а выручка меньше почти в десять раз. Отрицательная Adjusted EBITDA пропорционально больше, но она сокращается и обусловлена впечатляющим ростом «Драйва» и «Еды».

Но самое главное то, что у «Яндекс.Такси» 27,3 млрд рублей на руках, при текущем минусе в 4,4 млрд они проживут ещё много лет в отличие от Lyft или Uber. Как с меньшим процентом выручки от gross bookings компания выглядит устойчивее?

В Uber около 3 млн водителей, в Lyft почти 2 млн. Я уже писал, что главные расходы Uber приходятся на поиск водителей, месячный отток которых составляет 13%. При таком churn rate необходимо нанимать сотни тысяч людей ежемесячно!

Судя по костам, в Lyft ситуация приблизительно такая же. Вы же слышали, что обе компании обещают по $2000–3000 бонуса новым таксистам? Представляете их затраты на маркетинг в HR?

Возвращаемся к «Яндексу», у которого от всех денег с поездок остаётся не примерно 25%, а примерно 7%. Как так, ведь комиссия с платежей от пассажиров у всех компаний плюс-минус одинаковая? Всё дело в том, что «Яндекс.Такси» включает НДС в комиссию. А c водителей Uber и Lyft дополнительно списываются все налоги и стоимость бронирования.

Занимательное противоборство получается. Lyft и Uber гонятся за выручкой от gross booking, но увеличивают тем самым расходы на привлечение таксистов. А Lyft вообще, мне кажется, нарастил столь стремительно revenue для мультипликатора перед IPO.

Тем временем «Яндекс.Такси» намного устойчивее, так как не требует бешеных денег на HR. В этой истории даже есть мораль — жадничать плохо, особенно с партнёрами.

Резиновая комиссия

Почему Uber и Lyft тратят сотни миллионов долларов на привлечение водителей? Для ответа на этот вопрос достаточно понять, сколько зарабатывают их таксисты.

Один из пассажиров однажды мне сказал, что Uber списал с него $11,23 за поездку, а я получил $3,66. От изначальной суммы Uber взял $2,25 за бронирование, $4,89 за использование сервисы и $0,43 на налоги.

Водитель Uber

На небольших расстояниях поборы Uber могут достигать 55% за вычетом комиссии! По ссылке на комментарий таксиста можно подробнее почитать о принципах построения цены поездки. Но людям же надо ещё платить налоги, у The Washington Post есть замечательный материал о реальных доходах партнёров Uber.

Работая в режиме 9-to-5, за год можно получить $50 тысяч. Около $10 тысяч (или 20%) списывается на содержание авто и на топливо. Доход самозанятого получается $40 тысяч. Вычитаем $5652 (или 15,3%) на соцстрахование и Medicare (SECA) от 92,35% (почему-то) дохода.

Местный НДС — а точнее налог с продаж — в 15% оставляем Uber. Налогооблагаемый доход со всеми deductions получается около $27 тысяч. С него мы списываем 13% подоходного и ACA fee. То есть подоходный мы платим не с $40 тысяч, а с $27 тысяч.

После всех калькуляций получается, что на налоги надо отдать примерно $9500 (или около 25% с дохода водителя). В итоге у него остаётся примерно $30 тысяч честно заработанных денег.

Надеюсь, мне вам не нужно рассказывать про паритет покупательской способности и средние зарплаты в США. А вы мне не рассказывайте про разнообразие налогов от штата к штату. Давайте поверим арифметике The Washington Post и вернёмся к человеку, который заработал $3,66 при заказе с ценой в $11,23.

Из $3,66 вычитаем 20% на содержание авто и топливо. Из оставшейся суммы вычтем ещё 25% налогов. Получается $2,15.

А теперь представьте ситуацию, когда водитель «Яндекс.Такси» от заказа стоимостью 741 рубль получает чистыми 141 рубль (или 20% от выручки). Понимаете, насколько инфантильны все стенания о жадности «Яндекс.Такси» и об «истощающем» налоге на самозанятых в 4–6%?

Структура доходов

При total costs as % of revenue в 100% компания выходит на самоокупаемость. Чистый убыток я не вписывал в таблицу, но при текущем темпе пропорционального от выручки сокращения расходов — Lyft для этого потребуется всего пару лет и около $2 млрд. Казалось бы, IPO в помощь — и всё хорошо. Snap в похожем состоянии привлёк $3,4 млрд.

Но. Нам известно, что Lyft нарастил выручку за счёт увеличения её доли от общей суммы платежей на 8,8% за два года. В последней отчётности процент revenue от gross bookings составил 26,8%, при комиссии в 25% от поездки.

Пока нет беспилотников доля выручки от суммы всех платежей лимитирована значением в узком диапазоне от комиссии. Давайте представим Lyft, достигший этого лимита, когда процент revenue от gross bookings — это константа. Как бы выглядела структура доходов компании в таком случае?

Bookings: $1,9 млрд (2016 год), $4,6 млрд (2017 год), $8,1 млрд (2018 год).

Revenue: $343,3 млн (2016 год), $1,1 млрд (2017 год), $2,2 млрд (2018 год).

Процент revenue: 18% (2016 год), 23,1% (2017 год), 26,8% (2018 год).

Сократим выручку за 2017 год на 5,1% от bookings, а за 2018 год на 8,8% — минусуем $233 млн и $708 млн соответственно. Хочу замолвиться, что я всё считаю с точностью до тысяч, сокращаю лишь для лаконичности. В итоге у нас получается совершенно иная картина — Lyft’s Consolidated Statement of Operations Data w/o % Revenue Growth.

Всё. Цифры не бьются. Расходы растут больше доходов. Да, компания может уменьшить свои амбиции, но кому из инвесторов они нужны без роста? На чём тогда будут основаны мультипликаторы и оценка в $20–25 млрд?

А для сохранения темпов развития им нужно увеличивать долю выручки от gross booking с той же скоростью. Но через год–два максимум уже пора будет тормозить. Сколько они ещё смогут отжать у таксистов, вуалируя свои 25% комиссии?

Только может случиться одно чудо — полноценный беспилотник. Когда? А сколько лет люди на него будут пересаживаться? Первый смертельный случай, который, к сожалению, обязательно произойдёт, — будет растиражирован всеми.

Как быстро желание сэкономить будет превосходить страх за свою жизнь? Что будут делать миллионы водителей? Возможны ли массовые забастовки, которые способны превратить баланс агрегатора в хаос? И вы верите в то, что нескольких миллиардов с IPO хватит на ожидание этого чуда?

Большое спасибо всем за внимание. Если вам интересны подобные рассуждения, невписывающиеся в формат полноценной статьи, то подписывайтесь на мой канал Groks.

0
111 комментариев
Написать комментарий...
Al Dunkan

Спасибо за статью. Однако, замечу, что абсолютно в любом тексте (и этот не исключение) касательно Убера/Люфта как мантра повторяется идея о спасительном беспилотном автомобиле который придёт и, наконец, изменит эту странную экономику бесконечного проедания миллиардов. При этом как бы само собой подразумевается что сотни тысяч лидаров произведутся сами собой, установятся на машины, будут сами мыть автомобиль, заправляться, подкачивать колёса, ремонтироваться, общаться с полицией при ДТП, гигантская IT инфраструктура и облака хранения данных всех автороботов тоже ничего не будут стоить, и вот в этом прекрасном будущем можно будет просто выкинуть водителей с их зарплатой и вот тогда то придёт, наконец, давно ожидаемая прибыль. Но ведь, очевидно, всё это не так просто. Есть ли где то прикидки экономики (гипотетического) оператора беспилотных автомобилей? А то у меня уже подозрение что и беспилотник не станет панацеей.

Ответить
Развернуть ветку
Илья Пестов
Автор

Нет, это подразумевается не всеми. Но какими бы не были затраты на лидары и всё прочее, очевидно, что автоматизация труда водителя намного выгоднее. Почти весь gross booking превращается в revenue.

Ответить
Развернуть ветку
51 комментарий
Kirill Pankin
как мантра повторяется идея о спасительном беспилотном автомобиле

Почему сразу мантра? Просто гипотеза. Спасительный это шаг или нет — вопрос непростой. Но штука в том, что просто нет больше гипотез, которые бы хоть как-то, хоть эфемерно, но всё же внятно могли объяснить такое дикое рвение "уберов" подмять под себя рынок любой ценой. Из линейного масштабирования уже выпиты почти все соки. Изменить ситуацию может лишь [пожар или кража] качественный скачок. Кроме "беспилотизации" ничего подобного не наблюдается. Если не она, то "уберы" идут (и ведут рынок) к большому бадабуму. Правда, есть ещё гнусная догадка, что именно к бадабуму они и идут, попутно прокачивая через себя миллиарды заёмных денег, превращая значительную их часть в чьи-то собственные, а беспилотники — это просто для временного отвода глаз и для убедительной позиции при привлечении очередных миллиардов.

Ответить
Развернуть ветку
К М

Ну так все, что вы говорите- это 20% расходов на авто, что при белковом водителе, что при кремниевом. Водитель в США же не сам все это делает, он заезжает на мойку, станцию техобслуживания и тд, где все это платно делается. Ну так робомобиль тоже будет туда заезжать и обслуживаться. Просто машина 24 часа на дороге, перекур не нужен, есть не надо, детей в школу тоже.

Ответить
Развернуть ветку
1 комментарий
Blackrock

Полноценный автопилот ждать ещё очень долго. Так как условия далеко не всегда идеальны бывает снег дождь слишком жарко слишком холодно. Много нюансов аква планирование к примеру. Так что оператор нужен полюбому

Ответить
Развернуть ветку
1 комментарий
Артём А.

Из костов уйдет переменные косты - то, что водитель получает сейчас чистыми + его налоги и добавится покупка беспилотных авто - постоянный кост. И тогда прибыль будет зависеть от выручки, которую выкатают машинки за срок эксплуатации. Расходы на обслуживание увеличатся, но навряд ли существенно.
Почти наверняка изменится схема работы, кто будет брать машинки - хороший вопрос.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Ivanov

станет панацеей - вопрос, через сколько лет. Явно, не в ближайшие 10 лет массово.

Ответить
Развернуть ветку
Антон

Своего беспилотника у Lyft нет и не предвидится, а отчисления в пользу Waymo, конечно выгоднее оплаты живым водителям, но судя по тенденциям, приведенным в статье означают, лишь, отсрочку конца текущей модели, но не кардинальное решение проблем.

Ответить
Развернуть ветку
Anton

согласен, полный отказ от водителя произойдет еще очень не скоро, точно не в ближайшие 5 лет, как минимум в ближайшие годы в машине будет сидеть человек для подстраховки и для внештатный ситуаций

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
irmr

Вы случайно не депутат?

Ответить
Развернуть ветку
1 комментарий
Kirill Pankin

Это было очень-очень здорово!

Ответить
Развернуть ветку
Стас Версилов

Нормальной аналитики подвезли, спасибо!

Ответить
Развернуть ветку
Nick Chernykh

Не нужно канала. Пиши сюда. Только немного структурнее. Бывает, что перескакиваешь на другую тему не раскрыв сути предыдущего абзаца

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Статья интересная, но довольно поверхностная, т.к. даже стейтмент СЕК не дает полноты картины.
total stockholders’ equity вполне может быть отрицательным. Тесла выходила в 2010 году на ИПО и имела все те же проблемы. Причем, проблемы ее продолжаются спустя 9 лет, при этом, капитализация компании выросла почти в 15 раз
Сваливать в одну кучу Убер и Лифт тоже некорректно. Лифт заточен на рынок США, а Убер представлен в 7 десятках стран, имеет доли в крупнейших региональных компаниях (достаточно вспомнить, что в совместной с Ятакси компании у Убера почти 40 %)
Отчетность Яндекса в сегменте Такси очень мутная. Ваши объяснения относительно 7 % некорректны, т.к. НДС берется не с полной стоимости поездки, а с комиссии Яндекса (18-20 % + НДС от этой суммы). Поэтому цифра в 19 млрд от гросса в 4,5 млрд $ никак не бьется с размером комиссии

Ответить
Развернуть ветку
Илья Пестов
Автор

Напротив, мне кажется, вы настолько были увлечены поиском ошибок, что их аргументация получилось поверхностная.

1) total stockholders’ equity вполне может быть отрицательным. Так я нигде и не писал, что быть такого не может и Lyft в этом плане феномен. Более того, однажды я упомянул, что Snap был в похожей ситуации.

2) А с чем корректно сравнивать? С Didi, Grab или Ситимобил? Любое сравнение с точки зрения аналитики относительно. И называть относительность некорректностью — неправильно.

3) Вообще не понимаю логики. Ну а вы в курсе, что Uber и Lyft тоже налоги какие-то платят? Какая цифра от гросса тогда «бьётся с комиссией»?

Ответить
Развернуть ветку
1 комментарий
Da Apricot

Интересно! ПРодолжайте с такими статьями

Ответить
Развернуть ветку
Олег Петров

Автор забыл посчитать расстояние и время потраченное на заказ при сравнение Убера и Я.такси. Почему вы не учитываете, что средний чек в России ниже, а соотношение расходов на авто выше в РФ, чем в США. Да и таксисты боятся больше не налога в 6 процентов, а то что штрафы и требования выше для предпринимателей в разы. А так в целом соглашусь со статьей.

Ответить
Развернуть ветку
Илья Пестов
Автор
Почему вы не учитываете, что средний чек в России ниже

Потому что вы не учитываете паритет покупательской способности.

Ответить
Развернуть ветку
Илья Пестов
Автор

У Яндекса, конечно, тоже всё хитро. На эту тему есть замечательная статья на VC.

Ответить
Развернуть ветку
Андрей Лапин

У вас в статье проскользнуло, что комиссия Яндекса всего 7%.
Это не так – https://driver.yandex/комиссия/

Ответить
Развернуть ветку
Andrey Uglev

статья топ, спасибо!

Ответить
Развернуть ветку
Anton

"но увеличивают тем самым расходы на привлечение таксистов"
На самом деле, если изучить стейтмент компании, то расходы на рекламу и привлечение (стимулирование) водителей растут меньше всего с 2016:

Improving Sales and Marketing Efficiency
"We have invested substantially in sales and marketing to grow our Lyft community and drive further awareness of our brand. These investments have enabled us to drive scale and greater efficiencies in our sales and marketing spend, which declined as a percentage of revenue. We have been able to drive these efficiencies while continuing to attract and retain drivers and riders and rapidly grow our revenue. Our Active Riders grew from 6.6 million in the fourth quarter of 2016 to 12.6 million in the fourth quarter of 2017 to 18.6 million in the fourth quarter of 2018, representing a year-over-year increase of 91% and 47%, respectively. From 2016 to 2017 to 2018, our revenue increased by 209% and 103%, respectively, while our sales and marketing expense increased by 31% and 42%, respectively. This allowed us to reduce sales and marketing costs as a percentage of revenue from 127% to 54% to 37% from 2016 to 2017 to 2018. We believe that the power of our brand and the size of our community will enable us to drive further efficiencies in our sales and marketing spend in the future."
Действительно, если смотреть на Саммари основных показателей, то расходы на этот пункт выросли менее чем в 2 раза с 434 млн до 804 млн $ и их доля резко уменьшилась в общих расходах. Для сравнения, Cost of revenue и Research and development выросли в 5 раз
Т.е. либо компания манипулирует статьями отчетности, перебрасывая затраты в другие категории, либо им удалось побороть в этом сегменте резко негативную динамику

Ответить
Развернуть ветку
Илья Пестов
Автор

Да, я смотрел это. Более того, пытался сравнить с Яндексом. Но это не возможно. У них TAC идёт в cost of revenue, а маркетинг с продажами объёдинён с административными расходами и составляет 20 с чем-то процентов. В Lyft иначе:

SG&A 594,306 (173%) 788,461 (74%) 1,251,689 (58%)

Справа процент от выручки. Я тоже думаю про манипуляцию. Uber признавался в высоком churn rate. Так у Uber grook booking в пропорции от количества водителей многократно выше.

Ответить
Развернуть ветку
1 комментарий
Aleks B

Крутая статья и подача, лойс!

Ответить
Развернуть ветку
Анатоли Маслоу

Спасибо за статью, как раз до этого читал аналитику от брокера для участия в ipo и примерно к этому же пришел, даже удивляет скорее рост оценки в 10 млрд летом прошлого года и 20-25 хотят на ipo - это уж точно перебор.

Ответить
Развернуть ветку
Anton

"Худавердян лишь однажды озвучил значение gross bookings в $4.2B и то по декабрьскому run rate"
Надо понимать, что эти цифры по итогам года, а не квартала. Гросс-букинг же Лифт и Убер вы берете за квартал

Ответить
Развернуть ветку
Илья Пестов
Автор

Если бы прочитали внимательнее, то такой комментарий бы не появился.

Ответить
Развернуть ветку
4 комментария
Артём А.

Если комиссия яндекс такси включает ндс, то почему водители не получают налоговые вычеты за бенз, который они берут? С яндексом надо разбираться хорошо изучив схему их работы, иначе нифига там не понятно

Ответить
Развернуть ветку
Илья Пестов
Автор

Извиняюсь, промахнулся с веткой, но я вам ответил.

Ответить
Развернуть ветку
3 комментария
Иван Колыхалов

Чуть оффа накину. Вот все стеняют про водил, которые будут крушить роботакси за то, что автоматика лишила их работы. А я думаю будет примерно как сейчас с частными камерами скорости на трассах. Стоит камера стрижет бабос, а рядом в тачке ловит мух олух бызнэсмэн. Будет так же с робомобилями имхо.

Ответить
Развернуть ветку
Илья Пестов
Автор

Промах

Ответить
Развернуть ветку
Олег Петров

А причем здесь покупательская способность? Я про нее ничего не писал. Естественно ниже, причем в разы, потому наш рынок отстаёт по качеству и развитию.

Ответить
Развернуть ветку
3 комментария
Саша Радославов

Интересно, только ссылка на канал не открывается.

Ответить
Развернуть ветку
Tony Urban

Вы упустли момент про стоимость customer base. Тот же Убер отлично зарабатывает на доставке и велосипедах

Ответить
Развернуть ветку
Елена Краско
Как быстро желание сэкономить будет превосходить страх за свою жизнь?

Да я вас умоляю, уже есть. У нас в Новосибе в местном паблике количество аварий с брендированными машинами яндекса занимают 80% новостей:) и народ продолжает ездить)

Ответить
Развернуть ветку
Семён Пиндак

Можно еще одну аналитику сделать, как распределяется выручка в компании за вычетом расходов на водителя.

Ответить
Развернуть ветку
Сергей Кузин

20% на содержание авто? Автор, ты с какого будуна эту цифру взял?

Не буду вдаваться в особенности чего то там в далеком NY, тут рядом, в Можайске, тарифы Яндекс - 5 р. км и 2 р. минута. Напомню, что на бензин уходит не менее 4 р. за км. И где здесь 20%?

Ответить
Развернуть ветку
Blackrock

Почему 4 ? Если средний расход Соляриса взять за 8 литров и умножить на 25р ( ибо без газа никто не таксует) то получается 2р. Или у вас ещё пустой пробег заложен ?

Ответить
Развернуть ветку
4 комментария
Blackrock

Так же за минуту авто проезжает меньше километра так что добавляем эти 2р за минуту к 5 получаем 7 рублей.

Ответить
Развернуть ветку
2 комментария
Nikita Zhiltsov

Замените запятые здесь: $1,479 млрд, $5,152 млрд на точку. А то смотрится как трлн.

Ответить
Развернуть ветку
108 комментариев
Раскрывать всегда