Мы поняли, что концепция дышит на ладан. Вторая часть истории про агрегатор «Кудалибо»

В предыдущей части я рассказал, как мы осознали ситуацию с трансферами в Крыму, обосновались в Севастополе и начали строить систему. Далее расскажу, как бизнес-план столкнулся с реальностью.

Так как мы задумали органично встроиться в рынок, начали изучать проблемы, которые на нем есть, чтобы каждой из сторон предложить бонусы. Так как балом правят Диспетчера, анализ показал следующее:

• Водители часто обманывают и не переводят комиссию;
• Водители передоговариваются с пассажирами, чтобы везти потом без диспетчера;
• Диспетчера тратят много времени и сил на раскидывание заказов по группам Телеграмма, переписку с водителями, а потом удаляют свои сообщения по тем же группам;
• В пиковые моменты, по всем группам пачками мигрируют заказы, создавая хаос;
• Ситуация, когда водитель взял заказ и не встретил клиента была не редкой;
• Ситуация, когда пассажир заказывал такси везде, и уезжал на первом приехавшем водителе - тараканьи бега - происходит регулярно;
• Никто не успевает проверять черные списки водителей (а они есть);

Тайком я прокрался в несколько групп под видом таксиста и наблюдал, как происходят торги. Обычно объявление о продаже заказа выглядит следующим образом:

Мы создали личный кабинет для Диспетчеров, который позволяет создавать заказы из подгрузки .XLSX или просто копипаста по шаблону, назначать свои цены и отправлять их в общий котел заказов.

При этом, если в заказах других Диспетчеров появляются совпадения по номерам телефонов и датам, мы сообщаем всем участникам, что по такому-то заказу необходимо переговорить с Пассажиром, так как может быть ситуация с "тараканьими бегами".

Так же создали специальный чат-бот для Телеграмма, которого можно добавлять в нужные группы, и он будет размещать заказы с гиперссылкой в заказ в приложении для водителя по технологии deep-link.

А для экономической выгоды диспетчеров, мы предложили им пользоваться сервисом за 10% от причитающейся им суммы перечислений. Комиссия с комиссии. Звучало все прекрасно, и экономика работы сходилась неплохо. Но кое-что упустили, о чем поговорим в третьей части.

Так как на рынке сейчас взаимодействуют серые водители и Диспетчеры, то позаботиться надо было и о водителях. Разговоры и переговоры выявили следующие проблемы:

• Водитель часто не успевает оплатить комиссию в срок диспетчера;
• Водителя не считают достойным переговоров, и просто заносят в черный список. Только упертые из него выходят;
• На рынке много "кидал", которые продолжают работать и кидают других таксистов;
• У водителей есть "свои" заказы, когда клиенту понравилась поездка, но выполнить эти поездки водитель не всегда может сам - надо перепродавать;
• Перепродажа - головняк для водителя как и для диспетчера, их чаще кидают;
• Водители часто едут пустыми назад, так как заказы разлетаются хаотично;
• В лучшем случае, подбирают на вокзале пассажиров и везут по цене автобуса;
• Качество машины никто не контролирует, поломки на дороге часты, связь в горах может отсутствовать;
• Водители на межгороде недолюбливают водителей в городе;
• Все ненавидят диспетчеров за низкие цены.

Получалась картина, что даже хороший честный водитель мог оказаться и в черных списках, и обманут "кидалами", и ездить пустым за минимальные суммы. И тенденции к улучшению ситуации не наблюдалось.

Мы сделали приложение для водителя на Андроиде, в котором водитель мог быстро принимать решения о заказу, фильтровать удобные ему и всегда быть защищенным от обмана - система все держит под контролем.

Приложение прошло обкатку через водителей, внесли много замечаний, и продолжили изучать рынок.

Экономику списаний и начислений мы так же продумали, чтобы водитель могу держать положительный баланс и получать заказы.

Отдельно стоял вопрос организации "обраток" - заказов, чтобы вернуться не пустым домой. И логика строилась следующим образом:

• Одному водителю надо вернуться в Севастополь из Симферополя;
• А другой покупает заказ из Севастополя в Симферополь, и потом будет искать обратку;
• Система понимает даты и длительность поездок, и принимает решение с различными допущениями, что водителю №2 надо отдать оба заказа.

В этой ситуации мы с одной стороны оставили водителя без работы, но при этом второй водитель получил 100% загрузку и не будет простаивать. Если он будет доволен работой, ему скоро не понадобятся никакие чаты - работа идет с нашей помощью без лишних заморочек.

Чтобы справедливость на рынке сохранялась, мы вывели этот функционал под название "Комбо-режим", и только водители с включенным "Комбо" начинали участвовать в этой системе. Потому Водитель №1, который остался без заказа, может просто выключить данный режим, и приступить к обычным одиночным заказам, которые остаются после распределениях заказов по "Комбо-наборам".

Когда происходит проектирование базы данных, создание интерфейсов и личных кабинетов, опытные разработчики задают простые и очевидные вопросы, но которые ставят инициаторов идей в тупик. Точнее, инициатор никогда не заходит в тупик, но его метания начинают вселять подозрения в незаконченность мысли.

Я начал разбирать текущую логику работы по экономическим и юридическим аспектам. Логика строилась следующим образом:

• Таксисты Аэропорта держат цену до Севастополя около 3000 рублей;
• Диспетчера из Телеграмма привлекают клиентов на 1500-1700 рублей;
• Водители в межсезонье едут за 1000-1200 рублей;
• Комиссия Диспетчера составляет 300-500 рублей;
• Водители самостоятельно оплачивают комиссию за переводы комиссии через терминалы - от 3 до 5%;
• 300 рублей - это 20% от стоимости поездки в 1500 рублей;
• 6% - налог при УСН "Доходы";
• 15% - средняя цена получения наличных в Москве;
• 5% - комиссии на переводы средств;
• 10% - хотелось бы вообще зарабатывать с оборота;
• 36% - итоговая комиссия, которую мы должны взимать.

Стало очевидно, что мы не можем просто взять и повторить серую схему трансферных перевозок Крыма, и при этом заработать. Не говоря уже о том, что переговоры с Диспетчерами и водителями не задались.

Я попросил своих связных среди водителей накидать мне контакты диспетчеров Крыма, которым начал писать предложения. Помимо простого молчания, встречались позитивные и отрицательные моменты:

Диалог с теми, кто прочитал и не ответил я продолжать не стал, значит людям ничего не интересно, и у них все хорошо.

Все те, кто откликнулись, разделяли все проблемы и общение с ними прошло хорошо. А те, кто встретили в штыки, как потом выяснилось, подняли больше всех шума в отдельных чатиков Диспетчеров.

Так же прошло несколько созвонов, где мы голосом пообщались и выяснилось, что автоматизация Диспетчерам интересна, но у них уже люди работают в чатах, и придется всех уволить. А они на это не готовы пойти.

Все водители в Крыму делятся между собой на "курортных", "городских", "аэропортовские" и "межгород". Все друг друга не любят, готовы портить друг другу жизнь или не пересекаться вовсе.

В нашу систему они входили все охотно, потому что даже гордые "аэропортовские" и "курортные" так или иначе нуждаются в "обратках", хоть это и не принято признавать вслух. И что-то новое, если там есть заказы, все встречали с интересом.

При этом никто из водителей, с кем шел диалог, не видит смысла в открытии своего ИП и как-либо оформляться - это для них прямое сокращение доходов.

В Аэропорту работает официальная организация, с официальными тарифами. И тарифы эти в разы выше тех, что крутятся на рынке, и в разы выше того, что готовы платить пассажиры. Но так как желающих ругаться на классовом уровне и юридическом не так уж и много, то и конкуренции особой нет. Потому я считаю Аэропорт заложником ситуации, так как выбирать им практические не из чего. А сейчас как-то все работает.

Мы создали продукт, подстроились под рынок, но рынок идею не воспринял. Потому был разработан план Б, долгосрочный и независимый. Об этом мы поговорим в следующей части.