Их эксплуатируют компании, грабят воры и не защищает правительство: как живут 65 тысяч доставщиков еды в Нью-Йорке Статьи редакции

Приложения лишают курьеров заработка за малейшие опоздания, рестораны не пускают даже в уборную, а полиция отказывается искать украденные велосипеды. О том, как доставщики справляются с грабителями и несправедливостью, разбивая базы для отдыха и собираясь в патрули, рассказывают издания New York и The Verge.

Мост на Уиллис-авеню в Нью-Йорке — идеальное место для засады: велосипедная дорожка плохо освещена, а на обочинах по обе стороны моста можно с лёгкостью скрыться, пишет издание. Преступники нападают на курьеров с ножами, пистолетами и мачете, чтобы украсть велосипеды.

По данным нью-йоркской полиции, в 2020 году случаи и попытки грабежа участились на 65% по сравнению с 2019-м и в 2021 году лишь увеличатся. О многих кражах при этом в полицию даже не сообщают. От этого курьеров отговаривают сами участковые, указывая на низкую раскрываемость.

Нью-йоркский проект «Справедливость трудящимся» выяснил, что с кражами сталкивались 54% курьеров и около 30% случаев были насильственными. А о грабежах ежедневно сообщает около 50 доставщиков.

65 тысячам нью-йоркских курьеров и так приходилось непросто:

• Заработок непостоянный.
• Маршруты всё длиннее, а времени больше не становится.
• Автоводители игнорируют курьеров на дороге.
• Подводят погодные условия.
• В туалет приходится нередко ходить на улице, потому что рестораны в уборные не пускают.
• Люди заказывают мелочи вроде одного кусочка торта и иногда совсем не оставляют чаевых.

Одни курьеры стали вступать в НКО и сотрудничать с чиновниками, чтобы помогать им пересматривать законы. Другие разбили базы для передышки и организовали патрульные группы — например, 19-летний мексиканец Сесар Солано и его старший двоюродный брат Серхио. Изначально они создали группу на Facebook, чтобы самостоятельно отслеживать кражи, а теперь пытаются защитить себя и коллег.

Курьеры давно приспособились к трудностям, из-за чего компании решили, что могут требовать большего. Взять тот же электровелосипед, который заменил многим педальный. В Нью-Йорке они появились в конце 2000-х годов, и тогда на них ездили разве что пожилые китайские иммигранты. Как только сервисы доставки вроде Uber Eats и DoorDash поняли, что на них можно развозить больше заказов, электровелосипеды по умолчанию стали обязательным требованием к вакансии.

Курьеры передвигаются на велосипедах почти так же быстро, как автомобилисты, пишут издания. Они знают, что это опасно, но если замедлятся, то получат штраф. Один из них — 26-летний Энтони Чавес, создатель Facebook-сообщества для доставщиков «Гватемалец на двух колёсах».

Половину недели Чавес доставляет заказы напрямую из закусочной в центре города. Там ему всё нравится: радиус доставки — чуть больше 1,5 км, заказа распределены равномерно, а владельцы платят ему, даже если тот по случайности не сможет завершить заказ. Чавесу даже не нужен электровелосипед — достаточно педального.

Раньше так работали все: рестораны нанимали собственных доставщиков и принимали заказы только из соседних кварталов. Да, они нередко недоплачивали курьерам-мигрантам, но при этом предоставляли жильё, пускали в уборную и бесплатно кормили.

Всё изменилось с появлением приложений для доставки, с которыми Чавесу приходится работать в остальное время. Они появились в 2010-х и стали предлагать заведениям своих курьеров. Если ресторан не делал доставку или находился слишком далеко, курьер приложения заказывал еду на вынос и приносил её клиенту.

Мелкие приложения закрылись или объединились, поэтому лидеров в Нью-Йорке трое: DoorDash, Uber Eats и Grubhub-Seamless — все они используют сдельную модель оплаты. Они платят курьерам за каждый заказ отдельно и мотивируют их системой вознаграждений и штрафов: чем быстрее доставлен заказ, тем выше рейтинг.

В 2014 году в Нью-Йорке запустили и другое приложение — Relay Delivery, через которое работают тысячи местных курьеров, в том числе Чавес. Обычно компании управляют двумя бизнесами сразу, пишут издания:

1. Прибыльным цифровым: позволяют ресторану принимать заказы и взимают за это комиссию.
2. Логистически трудным и зачастую неотлаженным бизнесом по доставке заказов.

Relay Delivery занимается только вторым и сотрудничает с ресторанами напрямую: агрегирует заказы со всех сторонних приложений и сайта самого заведения, а затем присылает своего курьера. Ресторанам работать с Relay выгоднее и надёжнее:

• Сами они экономят на комиссиях, которые платят платформам вроде Uber Eats.
• А курьеры Relay вместо сдельной оплаты получают по $12,5 в час плюс чаевые и, следовательно, охотнее работают.
  

Но в отличие от того же Uber Eats курьеры Relay могут доставлять еду только по определённому расписанию, которое бронируют за день. Доставщики с лучшим рейтингом получают право первого выбора и могут взять смену в элитном районе с 17 до 21 часов, когда все заказывают ужин.

Если на предыдущей смене курьер отказался выполнять заказ или опоздал, доступ к графикам он получит на 20 минут позже остальных и будет выбирать из того, что осталось. Поэтому курьеры постоянно обновляют расписание, в надежде, что кто-то из коллег отменит смену, пишут издания.

Работники DoorDash и Uber Eats могут выбирать заказы, а доставщики Relay вынуждены принимать каждый и подчиняться указаниям приложения: не стоять у входа в заведение, не проситься в уборную, быть «исключительно любезными» к VIP-клиенту. Иначе курьера отстранят.

Такие строгие требования обычно предъявляют устроенному на полную ставку сотруднику, а не независимому подрядчику, пишут издания. Поэтому на компанию неоднократно подавали в суд. Из-за исков компании пришлось:

• Запретить ресторанам расширять зону доставки без предупреждения, правда, новое правило действует только для недавно присоединившихся заведений.
• Добавить возможность оспорить чаевые, которые владельцы ресторанов указывают сами и нередко неверно. Однако чтобы сделать это, доставщику нужно спросить о чаевых клиента, что часто невозможно из-за плохого владения языком.

Рейтинговую систему компания считает вынужденной необходимостью. Она назначает курьеров в зависимости от ожидаемого спроса, но работать хотят все.

Для приложений курьеры — это независимые подрядчики, для ресторанов — работники приложений, а для клиентов — представители ресторанов. На деле же доставщики предоставлены сами себе. Чтобы иметь возможность отдохнуть, пообедать и подремать, курьеры разбили по городу специальные базы. В лагере, где останавливается Чавес, есть:

• Парковка для электровелосипедов и стеллажи с заряженными аккумуляторами.
• Обеденная зона со складными стульями и подносами из пенопласта.
• Импровизированные сушилки для одежды.

За эту возможность Чавес платит $120 в месяц, поскольку у любого способа адаптироваться к работе, пишут издания, есть свои издержки. Самая ощутимая — электровелосипеды. Курьеры предпочитают фирму Arrow не только из-за технических характеристик:

• Её магазины ремонтируют велосипеды дёшево, а иногда даже бесплатно.
• А за ежемесячную плату заряжают вторые аккумуляторы.

DoorDash утверждает, что в Манхэттене курьеры зарабатывают $33 в час. Однако доставщики тратятся на велосипеды, тёплую одежду и даже сумки-холодильники, поэтому на выходе получают примерно $7,87, пишут издания.

Государство при этом курьеров почти не поддерживает и нередко относится к ним с враждебностью. В 2017 году мэр Нью-Йорка Билл де Блазио объявил опасными электровелосипеды с дроссельной заслонкой, например, Arrow, и запретил на них ездить.

Компании по доставке знали, что электровелосипеды позволяют им выручать больше денег, но говорить с властями не спешили. Легализовать их удалось лишь в 2020 году: фирмы-кикшеринги пытались узаконить езду на электросамокатах, а рестораны из-за пандемии массово перешли на доставку.

Поначалу многие курьеры относятся к работе как ко временному испытанию, справившись с которым смогут вырваться из нищеты. Чавес хотел лет за пять накопить на дом в Гватемале, а Сесар — заработать на дом для родителей и для себя. Но нередко курьеры задерживаются: заводят семьи и тратят сэкономленные деньги на велосипеды, еду и аренду.

Так случилось и с 36-летним соседом Чавеса — Элисео Тохом: он работает в доставке уже 14 лет, а теперь вместе с Чавесом пытается добиться справедливости для курьеров. Чтобы обратить внимание на участившиеся кражи и нападения, осенью 2020 года приятели собрали 30 добровольцев и устроили пикет у полицейского участка.

Видеозапись пикета увидел представитель проекта «Справедливость трудящимся» — 38-летний Густаво Айче, строитель и по совместительству доставщик DoorDasher. Он помог курьерам согласовать более крупный митинг у мэрии, на который на этот раз пришли сотни.

Познакомившиеся на собрании курьеры принялись создавать сообщества в Facebook, WhatsApp и Telegram — чтобы обсуждать работу, чтить память пострадавших и убитых коллег, а также помогать друг другу находить краденные велосипеды, пока полиция бездействует.

Следующий митинг курьеры провели в апреле 2021 года. На этот раз к тысячам доставщиков присоединились также члены международных профсоюзов. Городской совет пообщался с курьерами и представил после митинга несколько законопроектов — в том числе о минимальной оплате и контролем над маршрутами доставки.

Курьеры, впрочем, считают, что прогресс идёт медленно. После того как доставщики стали самостоятельно нести вахту, полиция назначила патрульных для экстренной связи и повторно призвала обращаться в участок в случае кражи.

Однако полиция часто не понимает, насколько сильно кража бьёт по курьерам, пишут издания. Многие даже не знают, сколько он может стоить, рассказывает сотрудница окружной прокуратуры Нью-Йорка Хилдалин Колон Эрнандес. Она также вынуждена объяснять им, почему камеры на мосту должны быть направлены не на велосипедную дорожку, а на проезжающие машины — именно из них чаще всего выскакивают преступники.

Сами курьеры во встречах участвуют редко: они верят, что могут помочь друг другу быстрее и эффективнее, чем полиция и муниципалитет. Чавес, например, советует всем курьерам устанавливать на велосипеды GPS-датчики и фотографировать средство, чтобы в случае кражи опубликовать объявление.

Курьеры всегда рассчитывают вернуть транспорт мирным путём, но везёт не всегда, пишут издания. В одну из таких попыток подозреваемый вскочил на велосипед и скрылся, а группа смогла нагнать его только через несколько кварталов, после чего передала дело полиции.

В другой раз преступнику удалось спилить велосипедный замок с помощью шлифовальной машины. Курьер-очевидец Анхель Лопес сообщил об этом в соцсетях и последовал за ним. По дороге вор угнал второй велосипед, угрожая курьерам машинкой. Доставщики звали на помощь полицию, но в итоге остановили вора сами.

Сотрудницу прокуратуры Колон Эрнандес тревожит такой самосуд. По её словам, воры нередко работают в группах, вооружены и вывозят велосипеды за пределы штата, поэтому преследовать их самостоятельно опасно.

Но курьеры, в том числе 42-летний Николас, не видят другого выхода. Мексиканец Николас переехал в Нью-Йорк 12 лет назад, чтобы финансово помогать оставшимся дома четверым детям. В пять утра он убирался в пиццерии, а затем до позднего вечера доставлял заказы через приложения.

Однажды велосипед украли и у него. Благодаря фотографии вора удалось найти: другие доставщики засняли на видео, как он заносил велосипед в один из домов в Бронксе. Добровольцы караулили преступника у подъезда и ждали, пока приедет полиция, но она так и не появилась. Через три дня тот же вор украл ещё один велосипед, а власти вновь отказались помогать. Курьеры вернули велосипеды мирным путём сами.

На следующий день Чавес прислал все доказательства Колон Эрнандес, а через три недели подозреваемого обвинили в мелком воровстве и незаконном хранении краденого имущества. Курьеры, впрочем, на это даже не рассчитывали: они и сами поработали не хуже детективов тогда, когда система их подвела, пишут издания.

#курьеры #доставка