«Ракетная монополия»: история противостояния SpaceX и крупнейшей американской ракетной компании в 2000-х годах Статьи редакции

Отрывок из книги репортёра Quartz Тима Фернхольца «Новая космическая гонка».

Шесть неудачных запусков за два года обошлись правительству США в более чем $3,5 млрд. Но наряду с убытками для налогоплательщиков эти неудачи свидетельствовали ещё об одном тревожном факте — об отсутствии достойных инноваций. Старые ракеты безнадёжно устарели, но, что гораздо хуже, новые ракеты не могли обеспечить им адекватную замену. Некогда хвалёное «доминирование на рынке запусков» стремительно ускользало от Соединённых Штатов.

Вот что говорит нынешний президент SpaceX Гвинн Шотвелл: «Мы доминировали в запусках в 1980-х и начале 1990-х годов, но потом просто упустили эту отрасль». К 2000 году — рубежу тысячелетий, с которым целое поколение писателей-фантастов связывало наступление космической эры, — Соединённые Штаты так и не сумели решить проблему, созданную катастрофой Challenger 14 лет назад.

Разумеется, теми, кто контролировал американскую космическую программу, двигали вовсе не мечты о прекрасной космической эре. То был период, когда Соединённые Штаты наконец-то достигли долгожданной мировой гегемонии и попросту не могли позволить себе лишиться доступа на орбиту. Вооружённые силы США отчаянно нуждались в доступе в космос, особенно в своей новой роли мирового жандарма в эпоху после краха СССР и терактов 11 сентября.

Успешное выполнение таких военных миссий, как обеспечение бесполётной зоны над Ираком Саддама Хусейна, напрямую зависело от спутниковых технологий связи, съёмки и позиционирования.

Без возможности поддерживать обширную группировку спутников на орбите Соединённые Штаты не в состоянии проецировать военную мощь по всему миру. А это ставит под угрозу и всю глобальную экономику: невозможность обеспечить безопасность торговых путей и соблюдение глобальных договоров о безопасности способна привести к распаду всей системы международной торговли.

Несмотря на несколько лет работы и уже вложенные правительством $1 млрд, частные компании так и не сумели создать жизнеспособную транспортную ракету. Lockheed Martin приступила к разработке нового носителя Atlas V, который должен был заменить устаревший Titan IV, но до начала его полётов оставалось ещё два года.

В августе 2000-го Boeing предприняла третью попытку запуска Delta III. На этот раз компания решила не рисковать настоящим спутником и использовать макет полезной нагрузки. Полёт прошёл без взрывов, все двигатели включились, ступени отделились — но ракета промахнулась с доставкой груза на тысячу миль. Тем не менее Boeing заявила, что испытание прошло успешно и показало надёжность всех систем.

Но для Delta III этот полёт стал последним. Компания решила законсервировать программу и использовать полученный опыт для разработки новой, более мощной, ракеты-носителя для программы EELV под названием Delta IV. Руководство Boeing сознательно преуменьшило технические сложности и стоимость работ.

«Они ввели всех в заблуждение, — сказал мне Гарви. — Они продали проект как модернизацию Delta II, которая была известна своими надёжными и проверенными технологиями. Они сказали: “Мы знаем, как и что надо делать. Мы занимаемся этим уже 35 лет”. В действительности они взялись за совсем другое. Они просто хотели, чтобы клиенты и страховые компании купили их продукт. Это был очень рискованный шаг».

Гарви вспоминает о первом неудачном запуске Delta III летом 1998 года. У команды Boeing не было никакого плана действий на случай аварии. «Люди из маркетингового отдела заявили нам, что это пошлёт неверный сигнал», — сказал Гарви, описывая царившую в компании порочную ментальность «мы не можем потерпеть неудачу».

Когда ракета развалилась в воздухе, руководители программы не знали, что делать. Им нужно было срочно установить причину проблемы, но они приказали всей команде оставить свои блокноты и журналы в центре управления полётами, чтобы обеспечить сохранность данных. В результате инженеров отправили обратно в Калифорнию выяснять причины аварии без рабочих записей.

Как бы там ни было, аэрокосмические компании учились на своих дорогостоящих неудачах. В 2002 году состоялись первые успешные запуски новых ракет Delta IV и Atlas V, разработанных в рамках программы EELV. К 2004 году состоялось уже шесть запусков, все они прошли успешно. Но всего две ракеты вывели на орбиту полезные грузы, да и то по заказу правительства.

Это было гораздо меньше десяти запусков в год, обещанных компаниями в 1998 году. Между тем, ракетный бизнес традиционно руководствуется двумя приоритетами: надёжностью и ценой. Теперь, когда ракеты начали летать, маятник качнулся в другую сторону. Следующей проблемой стала цена.

Руководители Boeing и Lockheed Martin явились в Пентагон с протянутой рукой, чтобы пожаловаться на то, что они не могут позволить себе продавать новые ракеты по ранее установленной цене. Весь план правительства основывался на том, что оно будет второстепенным пользователем новых ракет, тогда как растущий спрос на коммерческие запуски покроет расходы ракетостроителей на разработку. Но этот рынок так и не материализовался.

Самые крупные и перспективные игроки спутниковой отрасли — Iridium, Globalstar, Inmarsat и Teledesic — обанкротились на рубеже веков, когда лопнувший пузырь доткомов заставил инвесторов разочароваться в капиталоёмких технологических компаниях. Деловая конъюнктура для развития спутниковой связи ухудшалась буквально на глазах.

У дорогостоящих и громоздких спутниковых телефонов появилась гораздо более дешёвая и привлекательная альтернатива — сотовые телефоны. А подводные оптоволоконные коммуникационные кабели значительно сократили спрос на услуги международной спутниковой связи.

Сыграла роль и ещё одна непреднамеренная ошибка. Принятые конгрессом в 1999 году протекционистские законы, призванные предотвратить утечку американских технологий в Китай и поддержать отечественную индустрию запусков, привели к противоположным последствиям, а именно к расцвету европейской спутниковой индустрии, что, в свою очередь, способствовало росту спроса на европейские ракеты-носители.

Американские компании всё чаще использовали для выведения своих спутников ракеты, построенные на государственные деньги в Европе, России и Китае. Например, все до единого спутники орбитальной группировки DirecTV, одной из самых успешных компаний спутникового вещания в Соединённых Штатах, были запущены за границей. В Америке фактически не осталось спроса на коммерческие запуски, а на правительственных заказах две крупнейшие ракетостроительные компании долго бы не протянули.

«Если вы устанавливаете цену, исходя из высокой частоты запусков, а получаете низкую, вы теряете деньги при каждом запуске, — говорит Джордж Соуэрс, который в то время был ведущим конструктором в Lockheed Martin и занимался разработкой ракеты Atlas V. — Именно это случилось с Boeing и Lockheed».

Ракетостроители потребовали у правительства повысить цены — или же они будут вынуждены уйти из этого бизнеса.

По оценке правительственных аудиторов, отсутствие рынка коммерческих запусков увеличивало стоимость программы EELV почти на $8 млрд. С учётом ряда других факторов ожидаемая стоимость должна была вырасти до $13 млрд, что превышало запланированный бюджет более чем на 70%. В 2004 году этот огромный перерасход заставил конгресс инициировать проведение независимой аудиторской проверки в попытке положить конец неконтролируемому росту правительственных расходов.

Министр обороны Дональд Рамсфельд официально подтвердил в конгрессе, что эта программа жизненно важна для национальной безопасности США. Военное ведомство продолжало заявлять об успешности программы, утверждая, что та уже позволила обеспечить 50% сокращение затрат по сравнению с устаревшими поколениями ракет-носителей. Однако аудиторы в своём отчёте сухо сообщили, что подтвердить сделанные заявления и прогнозы не удалось.

Программа EELV была начата почти десятью годами ранее, но так и не обеспечила страну надёжными и эффективными ракетами. На самом деле правительственные инженеры были серьёзно обеспокоены значительной полётной вибрацией обоих носителей, чреватой катастрофическими последствиями.

Но в отсутствие альтернативных средств выведения у военных не было иного выбора, кроме как уступить требованиям аэрокосмических компаний. Военное ведомство США нуждалось в доступе к космосу и надеялось, что программа, в которую оно уже влило столько денег, в конечном итоге даст ощутимые результаты.

В 2004 году правительство предложило внести в условия контрактов изменение, призванное гарантировать, что ни один из подрядчиков не войдёт в смертельный штопор в попытке оставаться конкурентоспособным или же столкнувшись с угрозой ухода с рынка.

Помимо фиксированной цены за каждую ракету, закупаемую для запуска американских спутников, правительство обязалось выделять ежегодные ассигнования по формуле «издержки плюс прибыль». То есть гарантированную прибыль для обоих подрядчиков — чтобы компенсировать весь комплекс расходов на амортизацию стартовой площадки и производственных мощностей (включая производственное оборудование), аренду, пусковые и полигонные операции, интеграцию и обеспечение миссии, специальные исследования, управление программой и проектирование систем, обучение персонала, обеспечение готовности поставщиков и транспорт. Согласно первоначальной смете, такие дополнительные расходы для каждой компании без учёта прибыли составляли от $300 до 360 млн в год.

Но и эти дополнительные ассигнования не решали проблемы. «После нескольких лет истекания кровью обе компании сказали правительству: “Если ничего кардинально не изменится, мы сворачиваем бизнес”, — объясняет Соуэрс. — И они предложили решение. “Мы не хотим, чтобы кто-то из нас ушёл. Нам нравится идея двух независимых систем. Давайте оставим обе — но поместим их под одну крышу”».

Так родилась великая ракетная монополия — United Launch Alliance. Идея была проста: создать совместное предприятие из аэрокосмических подразделений Boeing и Lockheed Martin, чтобы они могли воспользоваться преимуществами масштаба и совместного использования персонала и мощностей. Это очень неожиданное решение объединения двух давних конкурентов вызвало, мягко говоря, неоднозначную реакцию.

«Поначалу я был категорически против, — признаётся Соуэрс. — Я работал в программе Atlas, и мы ожесточённо конкурировали с Delta. Мы собирались сделать их, чёрт возьми!» Незадолго до этого Boeing была наказана правительством за нарушение закона о коммерческой тайне, после того как на рабочем столе одного из инженеров обнаружилось почти 25 тысяч страниц секретной документации Lockheed Martin.

Было установлено, что эта инсайдерская информация помогла Boeing выиграть правительственные контракты на запуски. В качестве наказания в 2003 году военное ведомство отдало семь своих запусков общей стоимостью $1 млрд Lockheed Martin. В 2005 году уголовные и судебные расследования всё ещё продолжались, что также могло подтолкнуть компании к объединению, чтобы положить конец скандальным разборкам.

Поскольку, по образному выражению Соуэрса, в финансовом плане обе компании «лежали на земле и истекали кровью», им требовалось принять срочные меры. Проблема была в том, что с точки зрения закона монополии не имеют права на существование.

Как только Boeing и Lockheed Martin объявили о своём плане, Федеральная торговая комиссия обратилась в суд с иском о запрете слияния. Дело было закрыто только благодаря вмешательству военного ведомства, которое вступилось за компании, заявив, что это единственный способ для них остаться в ракетном бизнесе.

Тем не менее заместитель министра обороны Кеннет Криг без обиняков заявил о негативных последствиях этого шага для американской космической программы.

Но с этим придётся смириться, сказал Криг американским регуляторам, поскольку в современном мире обеспечение национальной безопасности Соединённых Штатов невозможно без доступа в космос. В качестве доказательства он привёл тот факт, что во время вторжения США в 1991 году в Кувейт и Ирак 9% американского высокоточного оружия наводилось на цель с помощью спутников; в 2003 году в ходе вторжения в Ирак это число выросло до 67%.

Помимо прочего, спутники помогают сохранить жизни военных лётчиков: если во время первой войны в Персидском заливе для уничтожения цели требовалось в среднем восемь боевых вылетов, то теперь достаточно всего одного.

В конце концов Федеральная торговая комиссия одобрила слияние, хотя и с несколькими условиями, главным образом направленными на то, чтобы предотвратить привилегированные отношения ULA со своими материнскими компаниями, которые также производили значительную часть спутников и оборудования для ракет. Министерство обороны пообещало, что контракты ежегодно будут выставляться на конкурс, открытый для новых участников, однако четыре года тянуло с выработкой критериев.

По сей день существование ULA вызывает множество споров. Её сторонники указывают на почти безупречную статистику удачных запусков, благодаря чему спутники системы национальной безопасности США выводятся на орбиту безаварийно и точно в срок. Утверждается, что при более чем 80 запусках на Atlas V не было ни одной аварии, а на Delta IV — всего несколько частичных отказов.

Но стоимость запусков всё время росла и продолжает расти без пропорционального улучшения характеристик ракет-носителей. Сегодня ракеты ULA по-прежнему стоят на сотни миллионов долларов дороже, чем их аналоги у европейских, китайских и российских конкурентов.

При средней стоимости около $400 млн за запуск они обходятся ненамного дешевле старых поколений носителей. И ULA продолжает получать от правительства щедрые ежегодные субсидии на поддержание инфраструктуры, которые в одном только 2018 году превысят $1 млрд.

«Это идеальная ситуация для Boeing и Lockheed, — говорит Соуэрс. — Им не нужно связываться с рискованным бизнесом коммерческих запусков. Работая на правительство, они получают гарантированные заказы и финансовую безопасность». Выгоды довольно ощутимы: хотя ни один из двух военно-промышленных гигантов не раскрывает прибылей ULA, публикуемые ими сведения предполагают, что за первые десять лет существования совместного предприятия компании заработали на нём более $3 млрд.

Конечно, это не такая уж большая доля в доходах обеих корпораций, но совместное предприятие фактически является дойной коровой, которая обеспечивает стабильную ежегодную прибыль без необходимости вкладывать значительные средства в исследования и разработки или беспокоиться о конкуренции.

Американские военные получили гарантированный доступ в космос, но в самой космической программе наступил застой. У ULA не осталось стимулов повышать эффективность, конкурировать за коммерческие запуски и разрабатывать новые технологии, а в отсутствие альтернатив у правительства не было рычагов влияния на своего подрядчика.

Даже после того как инвесторы оправились от взрыва пузыря доткомов и вновь продемонстрировали готовность вкладывать деньги в космический бизнес, непомерная стоимость запусков вынуждала всех, кто планировал зарабатывать на спутниках, обращаться к зарубежным операторам или же откладывать планы до лучших времён.

Даже учёные NASA, планировавшие исследовательские миссии в Солнечной системе и за её пределами, признавали, что высокая стоимость запусков станет ограничивающим фактором для их программ.

Эти последствия были вполне предсказуемы, однако создание монополии, которая обошлась американским налогоплательщикам в $32 млрд, причём в такой важной высокотехнологичной отрасли, привлекло к себе на удивление мало внимания. На тот момент все взгляды были прикованы к ухудшающейся ситуации в Ираке.

Кроме того, широкая общественность вообще мало осведомлена о ракетном бизнесе, который продаёт свою продукцию правительствам и крупным компаниям, так что в этом случае обошлось без традиционного всплеска популистских протестов против крупного бизнеса.

Но куда же смотрел конгресс, который пристально следит за всеми большими кошельками? Скажем так, не все кошельки одинаковы. Boeing и Lockheed Martin, работающие с правительством более 75 лет, отлично знали, за какие ниточки дёргать. В 2006 году, когда рассматривалось предложение о слиянии, Boeing потратила более $9 млн, а Lockheed — более $10 млн на услуги лоббистов, чтобы сгладить путь к одобрению регуляторов.

Компании также выделили $4 млн на избирательные кампании кандидатов, баллотировавшихся на выборах в том году. Не последнюю роль сыграло и то, что обе корпорации, чьи основные производственные мощности расположены в Алабаме, Флориде, Колорадо и Калифорнии, пользовались протекцией конгрессменов от этих штатов, которые хотели сохранить тысячи хорошо оплачиваемых высокотехнологичных рабочих мест в своих избирательных округах.

В сущности, монополия, которая должна была спасти американское ракетостроение, создавалась за закрытыми дверями. Лишь одна малоизвестная компания попыталась воспротивиться этой сделке.

Этим дерзким выскочкой была аэрокосмическая компания SpaceX, созданная технологическим предпринимателем Илоном Маском всего тремя годами ранее, после того как на пике пузыря доткомов он удачно продал две свои фирмы и пополнил ряды долларовых миллионеров.

У SpaceX ещё не было ракеты, однако она объявила о своих планах разработать тяжёлый носитель класса EELV под названием Falcon 9, который смог бы конкурировать с детищами Boeing и Lockheed Martin за государственные контракты.

Когда сделка по ULA рассматривалась в правительстве, SpaceX направила в Федеральную торговую комиссию письмо протеста, где назвала официальное обоснование слияния полной чепухой и потребовала, чтобы ULA отказалась от государственных субсидий по формуле «издержки плюс прибыль» и конкурировала за заказы на запуски с раскрытием полной стоимости своих работ.

SpaceX также выдвинула требование, чтобы ВВС США перестали размещать контракты на запуски в виде пятилетних пакетов — что могло бы заблокировать SpaceX вход на рынок военных заказов на многие годы — и вместо этого проводило конкурсные торги по каждому запуску.

«Туманные заявления с отсылками к национальной безопасности берут верх над соображениями конкуренции — хотя известно, что конкуренция играет огромную роль для продвижения инноваций, что, в свою очередь, имеет решающее значение для обеспечения национальной безопасности на устойчивой основе», — говорилось в послании SpaceX.

Компания обвинила Федеральную торговую комиссию в том, что она пытается закрыть глаза на весь вред, который будет причинён конкуренции в американской индустрии запусков в целом, если предлагаемому монополистическому слиянию будет дан зелёный свет.

Этот протест был характерен для подхода Маска к бизнесу в целом: сочетание принципиальности и оппортунизма, деловой хватки и честолюбия. «Контроль за слияниями является важнейшей составляющей нашей системы свободного предпринимательства, способствующей высокой конкурентоспособности американских компаний и благосостоянию американских потребителей, — высокопарно сообщалось в письме. — Конкуренция в отрасли [запусков], ведущая к рождению дальнейших инноваций и превосходных продуктов, в конечном итоге является лучшим способом защитить национальную безопасность».

Федеральная торговая комиссия не была впечатлена этим протестом или, возможно, не уловила сути. В её заявлении говорилось, что, поскольку компании Boeing и Lockheed Martin «не способны конкурировать в стоимости с лидерами рынка», «…данное слияние не несёт никакого потенциального вреда для потребителей на рынке коммерческих запусков» — при этом ни слова не было сказано о последствиях того, что новое предприятие фактически становилось монополией.

Регуляторы отказались идти на поводу у неоперившейся космической компании, требовавшей придать сделке более справедливую форму. На самом деле они фактически списали SpaceX со счетов, заявив, что успешный выход на соответствующие рынки новых игроков в обозримом будущем представляется маловероятным.

В исследовании рынка запусков, проведённом по заказу правительства стратегическим исследовательским центром RAND Corporation годом позже, было сделано не менее скептическое заключение: «Оценка носителя Falcon 9 на данный момент даёт неясную картину… Отсутствие опыта запусков ставит под вопрос состоятельность заявленной стоимости… и делает объективную оценку фактических затрат по этому новому носителю чрезвычайно сложной».

Стоит заметить, что эксперты не обязательно были необъективны. Во-первых, до сих пор на рынке орбитальных запусков не появилось ни одной новой компании. Все предыдущие ракеты-носители были разработаны силами государственных организаций для государственных нужд. Две самые успешные аэрокосмические компании в мире на протяжении десяти лет пытались создать новые ракеты — с правительственной поддержкой, — но так и не сумели построить на этом жизнеспособный бизнес.

К концу 2006 года SpaceX провела запуск всего одной небольшой ракеты, которая взорвалась почти на старте из-за утечки топлива. Новая компания, протестующая против объединения двух гигантских корпораций, была похожа на мышь, которая пытается бороться со слоном.

Но аэрокосмическая отрасль — тесный мирок, и его взбудоражили слухи о том, что SpaceX нанимает ведущих инженеров, которым надоело работать в крупных корпорациях, «занимаясь интеграцией чужих технологий», как выразился один сотрудник SpaceX.

Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) — венчурный фонд для финансирования прорывных технологий в военной сфере, на деньги которого создавался интернет, — было заинтриговано планами SpaceX и предложило заключить контракт. Сам Маск, окутанный флёром таинственности Кремниевой долины, вложил в компанию $100 млн из собственного кармана.

«Я начал бить тревогу по поводу SpaceX задолго до того, как наше руководство увидело в ней серьёзного конкурента, — сказал мне Соуэрс. — Однажды я пришёл на заседание совета директоров в кепке с эмблемой SpaceX, которую мне подарили на отраслевой конференции. Но я услышал только скептические шутки типа: “Ну-ну, сколько мы видели таких выскочек в прошлом. Кто такой этот Маск? Очередной любитель. Он никогда не сможет сделать то, что делаем мы!”»