Почему мы не стали ездить на электрокарах ещё в 20 веке Статьи редакции

Перевод статьи по материалам книги Дэна Альберта «Пришло ли время? Прошлое, настоящее и беспилотное американского автомобиля».

Ранние электрокары подходили для городских условий лучше, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания, но не давали водителям такого же ощущения свободы и безрассудной храбрости.

Разговор об эволюции автомобиля логично начать с самого первого автомобиля. Но за это звание борются несколько самоходных средств передвижения. Например, паровая тележка Фердинанда Вербиста, которую он подарил китайскому императору в 1672 году. Правда, она была очень маленькой и могла перевезти разве что крысу.

Кто-то считает первым автомобилем паровую телегу французского военного инженера Никола Жозефа Кюньо, разработанную в 1769 году и прекратившую своё существование ещё на стадии испытаний.

В начале 19 века лондонский изобретатель Ричард Тревитик поставил на восемь колёс паровой котёл, а сверху — корпус кареты, создав первый пассажирский безлошадный автомобиль. В 1805 году американец Оливер Эванс создал первую паровую машину-амфибию, колёса которой, правда, сломались, не выдержав тряски на мощённой булыжником улице.

Было ещё множество примеров паровых автобусов, промышленных машин и повозок. Любой из автомобилей, изобретённых в период с 17 и до конца 19 века, мог стать началом эволюции сегодняшнего. Ни один из них не был идеальным, но не бывает новых и идеальных устройств.

Историк Клэй МакШейн считает, что паровые двигатели до 1890 года не были доведены до совершенства не из-за механических проблем, а из-за законов. Зачастую местные органы управления запрещали использование взрывоопасных паровых устройств в черте города.

Некоторые ранние автомобильные историки считают, что технология паровых и электрических автомобилей не отвечала запросам того времени, но в 1890-е годы не произошло технологического прорыва, объяснившего бы появление легкового автомобиля.

Четырёхтактный двигатель появился около 1860 года, легкие колёса и каркасы использовались в велосипедах ещё с 1860-х годов, патент на автомобиль, работающий на бензине, был зарегистрирован в 1879 году. Но до зари эры автомобиля остаётся ещё двадцать лет.

Почему революция транспорта началась именно в 1890-х? Появились десятки изобретателей, экспериментальные автомобили, причём не только с двигателем внутреннего сгорания, но и электрические, и паровые. Из 4200 моделей, произведённых к 1900 году, меньше 1000 работали на бензине.

Сегодня автоиндустрия снова на пороге изменений. И лучший способ понять современную революцию — это изучить первую автомобильную революцию.

Итак, первопроходцами автомобильной промышленности были европейцы. Француз Леон Серполле придумал котёл с мгновенным парообразованием, без которого паровые автомобили прогревались столько же, сколько и кастрюля на плите.

Немецкая компания Benz изобрела руль в 1891 году. Американские компании всё ещё пользовались рычагами и устанавливали двигатель под сиденья, в то время как французская компания «Панар-Левассор» придумала расположить двигатель под капотом спереди, что позволило устройству стать больше, а следовательно, мощнее.

Первыми владельцами автомобилей в Америке были молодые наследники больших состояний, коллекционировавшие машины как игрушки. В 1903 году в журнале Motor World появился материал об автомобилях трансатлантической элиты — они насчитали пятьдесят машин у пяти семей общей стоимостью в $250 тысяч (в пересчёте на современный курс — $7 млн).

Эти наследники безнаказанно использовали улицы Парижа и Лиона, горные пути Палермо и просёлочные дороги округа Нассо в Нью-Йорке в качестве гоночных трасс. Уильям Киссам Вандербилт Второй, известный автомобильный энтузиаст, в 1902 году на Mercedes поставил новый мировой рекорд скорости — 111 км/ч, а спустя два года побил его, достигнув скорости в 114 км/ч.

С точки зрения капитализма увлечение богатых автомобилями невозможно оценить — они покупали машины в количествах, бесполезных для рыночной статистики. Но в одном из интервью Уильям Вандербилт признался, что его наследство стало причиной «смерти амбиций». Автомобиль с бензиновым двигателем давал ему адреналин и острые ощущения, отсутствующие в его жизни.

Филиппо Томмазо Маринетти, написавший «Манифест футуризма» в 1909 году, пошёл ещё дальше. Он говорит о прямой связи между автомобилизмом, жестокостью и поиском смысла жизни. Этот манифест не только стал эстетической философией, но и заложил основы фашизма.

«Да здравствует война — только она может очистить мир» — пишет он. Но всё началось с аварии. В «Манифесте» он описывает, как он улетел в канаву, чтобы избежать столкновения с двумя велосипедистами.

Для Маринетти и ему подобных авария — это не то, чего стоит избегать, а смысл садиться за руль.

И газеты об автоспорте, и обычные новостные издания освещали гонки и даже спонсировали их, но в то же время резко высказывались о бесшабашных гонщиках.

В 1902 году в the New York Times вышла статья, обличающая «золотую молодёжь» и их желание покупать дорогие автомобили только потому, что те были дорогими. Там говорилось, что вместо штрафов гонщиков стоит сажать в тюрьму и даже казнить.

Общественность также противоречиво относилась к гонкам и гонщикам. С одной стороны, многие стремились посмотреть на заезды, выстраиваясь вдоль дорог, несмотря на очевидную опасность.

С другой, по мере того как автомобили становились доступны не только миллионерам, но и просто богачам, стало происходить всё больше и больше аварий со смертельным исходом. Газеты пестрили заголовками вроде «Очередной ребёнок погиб под колёсами автомобиля».

Такие аварии становились последствиями городской войны. До появления автомобиля городские улицы были многофункциональным пространством, которое использовалось не только для поездок, но и для торговли и отдыха. Аристократия воспользовалась автомобильной жестокостью, чтобы вытеснить рабочий класс и бедняков в плотно заселённые городские районы.

Население ответило на это самоуправством над миллионерами, проносившимися мимо бедных районов: в водителей кидались камнями, а в Германии был случай, когда водителю отрезало голову рояльной струной, натянутой через улицу.

До появления автомобиля главным транспортным средством был велосипед. Культурная среда среди велосипедистов поначалу очень напоминала автомобильную культуру — молодые люди, которые любили погонять и собирали толпы зевак. Быстрый велосипедист, казалось бы, не представляет опасности, но стоит помнить о том, что на первых велосипедах не было цепи.

Это означает, что для достижения наибольшей скорости диаметр колеса должен был быть большим, а значит, велосипедист сидел на высоте, падение с которой могло быть опасным. А как мы уже узнали из «Манифеста», чем опаснее, тем лучше.

С появлением велосипедной цепи в 1885 году езда на велосипеде стала безопаснее. Теперь женщины и дети могли позволить себе кататься. К 1890 году велосипедисты заполонили дороги и в обществе началась паника (как позже произошло и с автомобилями). Именно велосипед стал символом женского движения за равноправие, повлиял на моду и вызвал у общества негодование. Феминистки того времени прославляли велосипед за модернизацию места женщины в обществе.

Это средство передвижения стало настоящим культурным феноменом, породившим целые романы, посвящённые путешествиям на велосипеде и наполненные мыслями о свободе. То же самое ощущение свободы сопровождало и автомобилистов.

На рубеже веков электрические и паровые автомобили превосходили числом автомобили с двигателем внутреннего сгорания, но уже к 1917 было зарегистрировано 3,5 млн машин с ДВС, а электрических — всего 50 тысяч. Объективно одни не были лучше, чем другие.

Рыбы не летают, а птицы не плавают — но это не делает одних лучше, а других хуже. Однако машины на бензиновом двигателе лучше воплощали в себе видение автомобиля, существовавшее в некоторых слоях американского общества.

Паровым двигателям не нужна была коробка передач, они были намного тише — и им не удалось стать альтернативой двигателям внутреннего сгорания, к большому разочарованию поклонников стимпанка. Но в этой статье мы обсуждаем причины неудачи не паровых, а электрических двигателей.

Качество и пробег электрических автомобилей 1899 года вполне отвечали требованиям общества. Они точно были лучше лошадей, хотя бы потому что были в два раза меньше. Крутящий момент двигателя позволял перевозить грузы, а вес батареи был не так важен. Они идеально подходили для города, так как быстро разгонялись и, в отличие от автомобилей на бензиновом двигателе, быстро тормозили.

Основной технической проблемой тогда, как и сейчас, была жалоба на малый пробег без дозаправки. Но этот момент является проблемой только в сравнении с двигателем внутреннего сгорания, другими словами, с целью приобретения автомобиля.

Согласно историку Руди Волти, в начале XX века, 98% всех поездок на машине совершались на расстояние меньше 60 миль (около 96 км). Стандартом для электрокара того времени были 40 миль (64 км) пробега, хотя некоторые автомобили проезжали 70 (112 км), а компания Detroit Electric утверждала, что в 1914 году установила рекорд в 241 милю (387 км) без подзарядки.

Инфраструктуру для обслуживания электрокаров мог предоставить сам город. В 1915 году на авто-шоу был представлен «электрант» — устройство для подзарядки электрического автомобиля, позволяющее за 25 центов получить энергии, достаточной для поездки на 25 миль (40 км).

Другой проблемой была низкая скорость электрокаров, хотя в городской среде способность поддерживать быструю скорость не является мерой качества автомобиля. Это утверждение остаётся фактом уже больше века. В 1908 году владелица электрокара Studebaker, максимальная скорость которого составляла 17 миль в час (27 км/ч), поспорила с владельцем автомобиля с двигателем в 40 лошадиных сил и вызвала его на гонку.

Гонка была практичной, учитывая остановки в нескольких местах, типичные для обычного буднего дня. В плотном городском движении и без необходимости запускать двигатель рукояткой после каждой остановки она прибыла к финишу на десять минут раньше. Так что проблема медленной скорости скорее проблема не практического применения, а отсутствия адреналина.

Итак, электрокары идеально подходили для городского движения, и во многом даже превосходили автомобили на бензине. Но они не вызывали ни выброса адреналина, ни чувства опасности, необходимого Вандербилту, ни романтики путешествий, ни эскапизма.

Если бы электрокарам удалось победить двигатели внутреннего сгорания в самом начале, мы бы сейчас жили в совершенно другом мире. Если бы этот период случайных технологических изменений сделал выбор в пользу электрокаров, американское общество пошло бы по другому пути.

Сегодня электрокару тяжело занять своё место на рынке, потому что он — птица, от которой требуют плыть, как рыба. Неудивительно, что электрическим автомобилям сложно конкурировать на условиях обычных автомобилей.

Несмотря на практическое превосходство и утоление человеческой жажды свободы, скорости и власти, у автомобилей на бензиновом двигателе отсутствовал культурный вес. На заре автомобильной эры люди воспринимали всё электрическое как футуристичное, волшебное и прогрессивное. Уличные фонари и парки аттракционов изменили индустрию развлечений, лифты сделали возможными строительство небоскрёбов.

Электрический транспорт стал бы естественным продолжением существующей системы общественного транспорта. Основным средством передвижения был трамвай, и протянутые линии электропередач изменили город, увеличили его, таким образом заложив основу рынка автомобилей.

Раньше богатые и бедные жили бок о бок, хоть и в разных условиях. С прибытием новых волн мигрантов из Восточной и Южной Европы город стал теснее. Эту проблему решила электрификация, соединив разные районы города быстрым транспортом, вмещавшим большое число людей.

Рабочий класс, не имевший стабильного заработка, мог путешествовать с одной работы на другую. Богатые смогли жить за городом, вдали от городской суеты, и ездить на работу в центр. Город превратился в мегаполис, и со временем люди стали пересаживаться из переполненных трамваев за руль автомобиля.

Альберт А. Поуп, ведущий американский производитель велосипедов, решил заняться автомобильным бизнесом. Когда его главный инженер Хирам Перси Максим показал ему прототип машины с двигателем внутреннего сгорания, он сказал: «Послушай, Максим. Это ерунда. Никому не нужна повозка с таким количеством грязных механизмов внутри». Он, конечно, оказался не прав.

Но вот что произошло дальше. Рынок электрокаров был невелик из-за высокой стоимости таких автомобилей. Поэтому Поуп стал работать с Electric Vehicle Company (EVC), у которой была несколько другая бизнес-модель: MaaS (Mobility as a Service, мобильность как услуга).

Клиенты могли купить электрокар, а могли взять в аренду или платить за поездку помильно. Так потенциальная прибыль оказывалась выше, чем просто продажа автомобиля. Экономика электрокаров с тех пор не изменилась. С переходом автопроизводителей к изготовлению электрических автомобилей и разработкой беспилотных технологий, бизнес-модель EVC возвращается.

Генри Моррис и Педро Салом основали Electric Vehicle Company в 1896 году в Филадельфии. Они разработали Electrobat, в котором пассажиры располагались в комфортном салоне, а водитель сидел снаружи и в задней части. Electrobat были большими, тяжёлыми и изысканными средствами передвижения. Автомобили хранились в специальном центре, где высокоавтоматизированная система меняла использованную батарею на новую за 75 секунд.

Компания по производству аккумуляторов купила стартап Морриса и Салома ещё до того, как они совершили первую продажу, и капитализация увеличилась в тридцать раз до $300 тысяч. Открыв офис в Нью-Йорке, EVC стала невероятно успешной компанией.

Автомобили так часто и так надолго брали в аренду, что в качестве такси их почти невозможно было достать. В январе 1899 года в компании находилось 55 машин, а еще 40 были сданы в длительную аренду. Согласно журналу Horseless Age, «многие аристократы так довольны электрическими автомобилями, что отказываются привозить лошадей в город и решают оставить их зимовать в загородных домах». Затем EVC заказала ещё 12 тысяч новых автомобилей: такси, ландо и купе, а компания-холдинг открыла офисы в каждом штате.

Планы по расширению были логичны, ведь бизнес-модель EVC сработала. По словам историка Дэвида Кирша, компания, вероятно, была прибыльной сама по себе. Но акционеры холдинга, под которым она работал, могли получить большую выгоду от быстрого расширения, чем от чистой прибыли. Параллели с современностью почти пугающе явные. Uber, например, быстро расширяется, но не приносит прибыль.

Бизнесу EVC была также необходима монополия. Компания должна была монополизировать бизнес по производству электрических автомобилей, ведь только тогда водители смогут получить именно автомобиль EVC.

То же самое более или менее верно сегодня: сервисы-агрегаторы должны расти почти до монополий, чтобы выжить. Если они не достигают критической массы водителей (или беспилотных автомобилей), они не могут обслуживать клиентов. Приложения снижают вероятность полной монополии, поскольку водители могут работать одновременно на двух сервисах — например, Uber и Lyft.

Однако в 1890-х годах монополия была ругательным словом. Президент Тедди Рузвельт, избранный в 1901 году, стал известен как «разрушитель трастов». Э. П. Ингерсолл, владелец автомобильного журнала Horseless Age, обвинял EVC в монополии в каждой своей редакционной статье. Ингерсолл полагал, что EVC станет причиной, по которой утопия без лошадей и с двигателями внутреннего сгорания никогда не настанет.

В конце 1899 года расследование New York Herald показало, что EVC обманным путем предоставила обеспечение по ссуде. Скандал привел к падению акций EVC с $30 до 75 центов.

В 1900 году Horseless Age отказался от рекламы EVC. В 1901 году EVC стала нести финансовые потери. Офис в Чикаго закрыли ранней весной, офис в Бостоне — спустя ещё два месяца. Другими словами, бизнес подвёл автомобиль, а не наоборот.

Когда жена Генри Форда, Клара, начала ездить на своем Detroit Electric 1914 года, технология электрокаров была усовершенствована. Если автомобили на бензине были открыты всем ветрам, то Клара сидела в уютной гостиной на три персоны, окруженной стеклянной оранжереей.

В машине были установлены хрустальные вазы с цветами. Сиденья покрывала стёганая обивка. Добавьте к этому максимальную скорость в двадцать пять миль в час, и вы получите «типичный женский автомобиль».

Сейчас, когда начинается новая автомобильная революция, стоит помнить о гендерной природе автомобильной культуры и о том, как она изменится с электрификацией и отсутствием необходимости управлять машиной самостоятельно. Проиграв войну двигателям внутреннего сгорания, производители электрокаров нацелили свою продукцию на женщин.

Маркетинг электромобилей как женских это не биологически обусловленный императив, а сохранение культуры маскулинности. Раньше водитель управлял своим бензиновым автомобилем как капитан корабля, держась за руль, дёргая за рычаги и поворачивая ручки.

А Клара Форд сидела в задней части своего Detroit Electric скорее как хозяйка дома, чем водитель. У нее был один рычаг рулевого управления и второй, который включал задний ход. Рядом с ней сидела её собеседница, а третья леди сидела напротив, лицом к задней части автомобиля.

Сейчас на автосалонах наблюдается изобилие таких же дизайнов интерьера автомобиля, с рулевыми колесами, которые убираются в приборную панель. Концепция Mercedes-Benz «Luxury in Motion» включает в себя поворачивающиеся сиденья из белой кожи и деревянные полы; интерьер XiM7 от Yanfeng переключается в «режим встречи» с поворачивающимися сиденьями. Век перемен здесь. Обивка больше не стёганая, а цветочных ваз нет. Но добавьте их, и Клара Форд будет чувствовать себя как дома.

#электромобили