Почему мы не стали ездить на электрокарах ещё в 20 веке Статьи редакции

Перевод статьи по материалам книги Дэна Альберта «Пришло ли время? Прошлое, настоящее и беспилотное американского автомобиля».

Реклама электрического автомобиля Baker Queen Victoria компании Baker Electric, 1909 год.

Ранние электрокары подходили для городских условий лучше, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания, но не давали водителям такого же ощущения свободы и безрассудной храбрости.

Разговор об эволюции автомобиля логично начать с самого первого автомобиля. Но за это звание борются несколько самоходных средств передвижения. Например, паровая тележка Фердинанда Вербиста, которую он подарил китайскому императору в 1672 году. Правда, она была очень маленькой и могла перевезти разве что крысу.

Кто-то считает первым автомобилем паровую телегу французского военного инженера Никола Жозефа Кюньо, разработанную в 1769 году и прекратившую своё существование ещё на стадии испытаний.

В начале 19 века лондонский изобретатель Ричард Тревитик поставил на восемь колёс паровой котёл, а сверху — корпус кареты, создав первый пассажирский безлошадный автомобиль. В 1805 году американец Оливер Эванс создал первую паровую машину-амфибию, колёса которой, правда, сломались, не выдержав тряски на мощённой булыжником улице.

Было ещё множество примеров паровых автобусов, промышленных машин и повозок. Любой из автомобилей, изобретённых в период с 17 и до конца 19 века, мог стать началом эволюции сегодняшнего. Ни один из них не был идеальным, но не бывает новых и идеальных устройств.

Историк Клэй МакШейн считает, что паровые двигатели до 1890 года не были доведены до совершенства не из-за механических проблем, а из-за законов. Зачастую местные органы управления запрещали использование взрывоопасных паровых устройств в черте города.

Некоторые ранние автомобильные историки считают, что технология паровых и электрических автомобилей не отвечала запросам того времени, но в 1890-е годы не произошло технологического прорыва, объяснившего бы появление легкового автомобиля.

Четырёхтактный двигатель появился около 1860 года, легкие колёса и каркасы использовались в велосипедах ещё с 1860-х годов, патент на автомобиль, работающий на бензине, был зарегистрирован в 1879 году. Но до зари эры автомобиля остаётся ещё двадцать лет.

Почему революция транспорта началась именно в 1890-х? Появились десятки изобретателей, экспериментальные автомобили, причём не только с двигателем внутреннего сгорания, но и электрические, и паровые. Из 4200 моделей, произведённых к 1900 году, меньше 1000 работали на бензине.

Сегодня автоиндустрия снова на пороге изменений. И лучший способ понять современную революцию — это изучить первую автомобильную революцию.

Итак, первопроходцами автомобильной промышленности были европейцы. Француз Леон Серполле придумал котёл с мгновенным парообразованием, без которого паровые автомобили прогревались столько же, сколько и кастрюля на плите.

Немецкая компания Benz изобрела руль в 1891 году. Американские компании всё ещё пользовались рычагами и устанавливали двигатель под сиденья, в то время как французская компания «Панар-Левассор» придумала расположить двигатель под капотом спереди, что позволило устройству стать больше, а следовательно, мощнее.

Первыми владельцами автомобилей в Америке были молодые наследники больших состояний, коллекционировавшие машины как игрушки. В 1903 году в журнале Motor World появился материал об автомобилях трансатлантической элиты — они насчитали пятьдесят машин у пяти семей общей стоимостью в $250 тысяч (в пересчёте на современный курс — $7 млн).

Эти наследники безнаказанно использовали улицы Парижа и Лиона, горные пути Палермо и просёлочные дороги округа Нассо в Нью-Йорке в качестве гоночных трасс. Уильям Киссам Вандербилт Второй, известный автомобильный энтузиаст, в 1902 году на Mercedes поставил новый мировой рекорд скорости — 111 км/ч, а спустя два года побил его, достигнув скорости в 114 км/ч.

Реклама электрического автомобиля Pope-Waverly в журнале, 1904 год.

С точки зрения капитализма увлечение богатых автомобилями невозможно оценить — они покупали машины в количествах, бесполезных для рыночной статистики. Но в одном из интервью Уильям Вандербилт признался, что его наследство стало причиной «смерти амбиций». Автомобиль с бензиновым двигателем давал ему адреналин и острые ощущения, отсутствующие в его жизни.

Все в Европе открыто признают, что главным оправданием мании скорости является желание почувствовать новые ощущения и отбросить пустоту бесцельной жизни.

Автомобильный журнал начала XX века

Филиппо Томмазо Маринетти, написавший «Манифест футуризма» в 1909 году, пошёл ещё дальше. Он говорит о прямой связи между автомобилизмом, жестокостью и поиском смысла жизни. Этот манифест не только стал эстетической философией, но и заложил основы фашизма.

«Да здравствует война — только она может очистить мир» — пишет он. Но всё началось с аварии. В «Манифесте» он описывает, как он улетел в канаву, чтобы избежать столкновения с двумя велосипедистами.

Я рванул напрямик, и что же?—раз! перевернулся и плюхнулся прямо в канаву...

Ох ты, матушка-канава, залетел в канаву — напейся на славу! Ох уж эти мне заводы и их сточные канавы! Я с наслажденьем припал к этой жиже!

Я встал во весь рост, как грязная, вонючая швабра, и радость раскаленным ножом проткнула мне сердце.

Филиппо Томмазо Маринетти

Для Маринетти и ему подобных авария — это не то, чего стоит избегать, а смысл садиться за руль.

И газеты об автоспорте, и обычные новостные издания освещали гонки и даже спонсировали их, но в то же время резко высказывались о бесшабашных гонщиках.

В 1902 году в the New York Times вышла статья, обличающая «золотую молодёжь» и их желание покупать дорогие автомобили только потому, что те были дорогими. Там говорилось, что вместо штрафов гонщиков стоит сажать в тюрьму и даже казнить.

Реклама Baker Electric Runabout в журнале, 1909 год.

Общественность также противоречиво относилась к гонкам и гонщикам. С одной стороны, многие стремились посмотреть на заезды, выстраиваясь вдоль дорог, несмотря на очевидную опасность.

С другой, по мере того как автомобили становились доступны не только миллионерам, но и просто богачам, стало происходить всё больше и больше аварий со смертельным исходом. Газеты пестрили заголовками вроде «Очередной ребёнок погиб под колёсами автомобиля».

Такие аварии становились последствиями городской войны. До появления автомобиля городские улицы были многофункциональным пространством, которое использовалось не только для поездок, но и для торговли и отдыха. Аристократия воспользовалась автомобильной жестокостью, чтобы вытеснить рабочий класс и бедняков в плотно заселённые городские районы.

Население ответило на это самоуправством над миллионерами, проносившимися мимо бедных районов: в водителей кидались камнями, а в Германии был случай, когда водителю отрезало голову рояльной струной, натянутой через улицу.

До появления автомобиля главным транспортным средством был велосипед. Культурная среда среди велосипедистов поначалу очень напоминала автомобильную культуру — молодые люди, которые любили погонять и собирали толпы зевак. Быстрый велосипедист, казалось бы, не представляет опасности, но стоит помнить о том, что на первых велосипедах не было цепи.

Это означает, что для достижения наибольшей скорости диаметр колеса должен был быть большим, а значит, велосипедист сидел на высоте, падение с которой могло быть опасным. А как мы уже узнали из «Манифеста», чем опаснее, тем лучше.

С появлением велосипедной цепи в 1885 году езда на велосипеде стала безопаснее. Теперь женщины и дети могли позволить себе кататься. К 1890 году велосипедисты заполонили дороги и в обществе началась паника (как позже произошло и с автомобилями). Именно велосипед стал символом женского движения за равноправие, повлиял на моду и вызвал у общества негодование. Феминистки того времени прославляли велосипед за модернизацию места женщины в обществе.

Это средство передвижения стало настоящим культурным феноменом, породившим целые романы, посвящённые путешествиям на велосипеде и наполненные мыслями о свободе. То же самое ощущение свободы сопровождало и автомобилистов.

На рубеже веков электрические и паровые автомобили превосходили числом автомобили с двигателем внутреннего сгорания, но уже к 1917 было зарегистрировано 3,5 млн машин с ДВС, а электрических — всего 50 тысяч. Объективно одни не были лучше, чем другие.

Рыбы не летают, а птицы не плавают — но это не делает одних лучше, а других хуже. Однако машины на бензиновом двигателе лучше воплощали в себе видение автомобиля, существовавшее в некоторых слоях американского общества.

Паровым двигателям не нужна была коробка передач, они были намного тише — и им не удалось стать альтернативой двигателям внутреннего сгорания, к большому разочарованию поклонников стимпанка. Но в этой статье мы обсуждаем причины неудачи не паровых, а электрических двигателей.

Реклама автомобиля Borland Electric Brougham в журнале, 1911 год.

Качество и пробег электрических автомобилей 1899 года вполне отвечали требованиям общества. Они точно были лучше лошадей, хотя бы потому что были в два раза меньше. Крутящий момент двигателя позволял перевозить грузы, а вес батареи был не так важен. Они идеально подходили для города, так как быстро разгонялись и, в отличие от автомобилей на бензиновом двигателе, быстро тормозили.

Основной технической проблемой тогда, как и сейчас, была жалоба на малый пробег без дозаправки. Но этот момент является проблемой только в сравнении с двигателем внутреннего сгорания, другими словами, с целью приобретения автомобиля.

Согласно историку Руди Волти, в начале XX века, 98% всех поездок на машине совершались на расстояние меньше 60 миль (около 96 км). Стандартом для электрокара того времени были 40 миль (64 км) пробега, хотя некоторые автомобили проезжали 70 (112 км), а компания Detroit Electric утверждала, что в 1914 году установила рекорд в 241 милю (387 км) без подзарядки.

Инфраструктуру для обслуживания электрокаров мог предоставить сам город. В 1915 году на авто-шоу был представлен «электрант» — устройство для подзарядки электрического автомобиля, позволяющее за 25 центов получить энергии, достаточной для поездки на 25 миль (40 км).

Другой проблемой была низкая скорость электрокаров, хотя в городской среде способность поддерживать быструю скорость не является мерой качества автомобиля. Это утверждение остаётся фактом уже больше века. В 1908 году владелица электрокара Studebaker, максимальная скорость которого составляла 17 миль в час (27 км/ч), поспорила с владельцем автомобиля с двигателем в 40 лошадиных сил и вызвала его на гонку.

Гонка была практичной, учитывая остановки в нескольких местах, типичные для обычного буднего дня. В плотном городском движении и без необходимости запускать двигатель рукояткой после каждой остановки она прибыла к финишу на десять минут раньше. Так что проблема медленной скорости скорее проблема не практического применения, а отсутствия адреналина.

Итак, электрокары идеально подходили для городского движения, и во многом даже превосходили автомобили на бензине. Но они не вызывали ни выброса адреналина, ни чувства опасности, необходимого Вандербилту, ни романтики путешествий, ни эскапизма.

Никому не хочется ограничивать своё путешествие местами, где они смогут зарядить свой автомобиль. Людям нужна свобода действий, недоступная в заранее спланированных путешествиях.

Если бы электрокарам удалось победить двигатели внутреннего сгорания в самом начале, мы бы сейчас жили в совершенно другом мире. Если бы этот период случайных технологических изменений сделал выбор в пользу электрокаров, американское общество пошло бы по другому пути.

Сегодня электрокару тяжело занять своё место на рынке, потому что он — птица, от которой требуют плыть, как рыба. Неудивительно, что электрическим автомобилям сложно конкурировать на условиях обычных автомобилей.

Реклама электрокара Baker Electric в журнале, 1912 год.

Несмотря на практическое превосходство и утоление человеческой жажды свободы, скорости и власти, у автомобилей на бензиновом двигателе отсутствовал культурный вес. На заре автомобильной эры люди воспринимали всё электрическое как футуристичное, волшебное и прогрессивное. Уличные фонари и парки аттракционов изменили индустрию развлечений, лифты сделали возможными строительство небоскрёбов.

Всё электрическое было насыщено энергией, и общество восхищалось «живыми проводами», «сгустками энергии» и электрификацией.

Дэвид Най, историк

Электрический транспорт стал бы естественным продолжением существующей системы общественного транспорта. Основным средством передвижения был трамвай, и протянутые линии электропередач изменили город, увеличили его, таким образом заложив основу рынка автомобилей.

Раньше богатые и бедные жили бок о бок, хоть и в разных условиях. С прибытием новых волн мигрантов из Восточной и Южной Европы город стал теснее. Эту проблему решила электрификация, соединив разные районы города быстрым транспортом, вмещавшим большое число людей.

Рабочий класс, не имевший стабильного заработка, мог путешествовать с одной работы на другую. Богатые смогли жить за городом, вдали от городской суеты, и ездить на работу в центр. Город превратился в мегаполис, и со временем люди стали пересаживаться из переполненных трамваев за руль автомобиля.

Альберт А. Поуп, ведущий американский производитель велосипедов, решил заняться автомобильным бизнесом. Когда его главный инженер Хирам Перси Максим показал ему прототип машины с двигателем внутреннего сгорания, он сказал: «Послушай, Максим. Это ерунда. Никому не нужна повозка с таким количеством грязных механизмов внутри». Он, конечно, оказался не прав.

Но вот что произошло дальше. Рынок электрокаров был невелик из-за высокой стоимости таких автомобилей. Поэтому Поуп стал работать с Electric Vehicle Company (EVC), у которой была несколько другая бизнес-модель: MaaS (Mobility as a Service, мобильность как услуга).

Клиенты могли купить электрокар, а могли взять в аренду или платить за поездку помильно. Так потенциальная прибыль оказывалась выше, чем просто продажа автомобиля. Экономика электрокаров с тех пор не изменилась. С переходом автопроизводителей к изготовлению электрических автомобилей и разработкой беспилотных технологий, бизнес-модель EVC возвращается.

Генри Моррис и Педро Салом основали Electric Vehicle Company в 1896 году в Филадельфии. Они разработали Electrobat, в котором пассажиры располагались в комфортном салоне, а водитель сидел снаружи и в задней части. Electrobat были большими, тяжёлыми и изысканными средствами передвижения. Автомобили хранились в специальном центре, где высокоавтоматизированная система меняла использованную батарею на новую за 75 секунд.

Компания по производству аккумуляторов купила стартап Морриса и Салома ещё до того, как они совершили первую продажу, и капитализация увеличилась в тридцать раз до $300 тысяч. Открыв офис в Нью-Йорке, EVC стала невероятно успешной компанией.

Автомобили так часто и так надолго брали в аренду, что в качестве такси их почти невозможно было достать. В январе 1899 года в компании находилось 55 машин, а еще 40 были сданы в длительную аренду. Согласно журналу Horseless Age, «многие аристократы так довольны электрическими автомобилями, что отказываются привозить лошадей в город и решают оставить их зимовать в загородных домах». Затем EVC заказала ещё 12 тысяч новых автомобилей: такси, ландо и купе, а компания-холдинг открыла офисы в каждом штате.

Планы по расширению были логичны, ведь бизнес-модель EVC сработала. По словам историка Дэвида Кирша, компания, вероятно, была прибыльной сама по себе. Но акционеры холдинга, под которым она работал, могли получить большую выгоду от быстрого расширения, чем от чистой прибыли. Параллели с современностью почти пугающе явные. Uber, например, быстро расширяется, но не приносит прибыль.

Бизнесу EVC была также необходима монополия. Компания должна была монополизировать бизнес по производству электрических автомобилей, ведь только тогда водители смогут получить именно автомобиль EVC.

То же самое более или менее верно сегодня: сервисы-агрегаторы должны расти почти до монополий, чтобы выжить. Если они не достигают критической массы водителей (или беспилотных автомобилей), они не могут обслуживать клиентов. Приложения снижают вероятность полной монополии, поскольку водители могут работать одновременно на двух сервисах — например, Uber и Lyft.

Однако в 1890-х годах монополия была ругательным словом. Президент Тедди Рузвельт, избранный в 1901 году, стал известен как «разрушитель трастов». Э. П. Ингерсолл, владелец автомобильного журнала Horseless Age, обвинял EVC в монополии в каждой своей редакционной статье. Ингерсолл полагал, что EVC станет причиной, по которой утопия без лошадей и с двигателями внутреннего сгорания никогда не настанет.

В конце 1899 года расследование New York Herald показало, что EVC обманным путем предоставила обеспечение по ссуде. Скандал привел к падению акций EVC с $30 до 75 центов.

В 1900 году Horseless Age отказался от рекламы EVC. В 1901 году EVC стала нести финансовые потери. Офис в Чикаго закрыли ранней весной, офис в Бостоне — спустя ещё два месяца. Другими словами, бизнес подвёл автомобиль, а не наоборот.

Реклама автомобиля Baker Electric Coupe в журнале, 1908 год.

Когда жена Генри Форда, Клара, начала ездить на своем Detroit Electric 1914 года, технология электрокаров была усовершенствована. Если автомобили на бензине были открыты всем ветрам, то Клара сидела в уютной гостиной на три персоны, окруженной стеклянной оранжереей.

В машине были установлены хрустальные вазы с цветами. Сиденья покрывала стёганая обивка. Добавьте к этому максимальную скорость в двадцать пять миль в час, и вы получите «типичный женский автомобиль».

Сейчас, когда начинается новая автомобильная революция, стоит помнить о гендерной природе автомобильной культуры и о том, как она изменится с электрификацией и отсутствием необходимости управлять машиной самостоятельно. Проиграв войну двигателям внутреннего сгорания, производители электрокаров нацелили свою продукцию на женщин.

Маркетинг электромобилей как женских это не биологически обусловленный императив, а сохранение культуры маскулинности. Раньше водитель управлял своим бензиновым автомобилем как капитан корабля, держась за руль, дёргая за рычаги и поворачивая ручки.

А Клара Форд сидела в задней части своего Detroit Electric скорее как хозяйка дома, чем водитель. У нее был один рычаг рулевого управления и второй, который включал задний ход. Рядом с ней сидела её собеседница, а третья леди сидела напротив, лицом к задней части автомобиля.

Сейчас на автосалонах наблюдается изобилие таких же дизайнов интерьера автомобиля, с рулевыми колесами, которые убираются в приборную панель. Концепция Mercedes-Benz «Luxury in Motion» включает в себя поворачивающиеся сиденья из белой кожи и деревянные полы; интерьер XiM7 от Yanfeng переключается в «режим встречи» с поворачивающимися сиденьями. Век перемен здесь. Обивка больше не стёганая, а цветочных ваз нет. Но добавьте их, и Клара Форд будет чувствовать себя как дома.

0
267 комментариев
Написать комментарий...

Комментарий удален модератором

Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

600 км это более чем достаточно. не у каждой машины на бензине такой запас хода.

Ответить
Развернуть ветку

Комментарий удален модератором

Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Тесла 3 и бмв 3 стоят одинаково. Только электричество в 3 раза дешевле и не надо масло, фильтры менять. Так что Тесла уже выгоднее в своём классе.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Жаль что для 80% зарядки надо полчаса ждать, вместо 5 минут заправки и колесо в случае прокола сам не поменяешь.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

если проехал 400км то можно и отдохнуть 30 минут.
А если ты по городу ездишь то не надо и 5 минут чтобы на заправку заезжать так машина заряжается дома. И каждый день у тебя утром полный заряд. В США и Канаде на трассе любой машине нельзя менять колесо.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Не надо передергивать тут слова. Сам ты не сможешь как у обычной машины поменять колесо. Это минус.

Ждать полчаса это тоже минус. Хоть отдохнуть, хоть не отдохнуть. Хотя, если тебе Маск ссать будет, ты будешь считать это божьей росой:)

Ну и салон у Тесла 3 полный отстой по сравнению с большой немецкой тройкой.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

пол часа отдохнуть после 4 часов сидения это огромный плюс.
Не салон говно.
Говно у некоторых в голове когда они считают за минусы ситуации которые могут произойти раз в 10 лет. Или выражают своё "экпердное" мнение ни разу ни сидев в таком салоне.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Полчаса я могу и в обычной машине посидеть, и не на заправке даже, а там где захочу. Тесла сковывает владельца и дает меньше возможностей. Если надо срочно куда-то доехать на расстояние больше 300 км, сразу же проблемы у Теслы.
А салон говно да, по сравнению с немецкой тройкой. Материалы дешевые, руль как за 150баксов игровой, не больше. Управление климатом тоже убогое и неудобное.
Свергоунчик давай еще.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Бедненький, Тесла его сковывает, пару раз в год заставит пол часа отдохнуть после четырёх часового вождения.
Ну так не покупай. Купи себе немца, пусть он тебя сковывает поездками к дилеру, ты там бл...ть часами сидеть будешь.
Руль не нравиться, а ты его держал что бы утверждать, или Петрович напел?
Убоги только твои бездоказательные утверждения.
У Теслы лучшая информационно-развлекательная система по опросу среди автовладельцев разных марок.

https://www.teslarati.com/tesla-best-infotainment-system-consumer-reports/

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

А мне и не надо, чтобы машина меня заставляла что-то делать. Я не должен зависеть от того, разрядится там батарейка или нет. Захочу — отдохну, нет — поеду дальше, пока владельцы теслы будут как стоять и ждать полчаса даже не для 100% зарядки.
А руль не нравится, это моё полное право считать его говном. Как и салон теслы, управление климатом, убогие панели на дверях из дешевого пластика.
Минус за рекламный сайт.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Бедный. Тесла заставляет его отдохнуть. Вот бензиновые авто хорошие, они просто по человечески просят: поменяй масло, поменяй фильтры, про колодки не забудь, ремени/цепи тоже нужны менять. Ну и далее по мелочи. Как им отказать? Они же такие милые. Столько для здоровья окружающих людей делают. И пластик у них только первоклассный, и рули у них у всех поголовно лучше чем кожаный у Теслы.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Бедненькие владельцы тесл. На 5 минут не встать — только на полчаса. И опять через 300 км на полчаса, потому что машинка не поедет дальше. И аккумуляторы горят классно при аварии. А как производство аккумуляторов загрязняет атмосферу это отдельная история — вот где забота для окружающих. И пластик у них в сравнении с одноклассникам отстой. S-класс прям обзавидовался модель S своим качеством. Хотя модель S даже до С-класса по качеству материалов в салоне не дотягивает.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

заряжается можно хоть 5 минут.
У Тесла S long range запас хода 539 км.
А как ты определяешь качество пластика? На вкус или запах?

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Зарядись пять минут, потом встань посреди дороги. Я на бензе могу через 200 км на 5 минут встать и ехать еще 500, пока теслабои будут отчаянно ждать.

На вид и ощупь. Ну у модель S качество салона как у Оптимы максимум. А уж про какой-нибудь красивый и качественный потолок из алькантары, который за те деньги предлагают немцы, это за гранью мечтания для теслочки.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Xa-xa, рассмешил.

потолок из алькантары

Может тебе ещё турецкие ковры постелить? А что в Эмиратах так делают.
У Теслы 3 потолок из спец стекла, за счёт этого она намного крепче чем другие машины да и вид хороший. А ты мне тут про алькантар.
И хватит уже про запас хода. Это уже давно не проблема. Средний дневной наезд машины меньше 30 км. Запас в 500 км важен только при путешествиях а такое происходит пару раз в год. С непривычки мало кто выдержит 5-6 часов сиденья, а если ты с женой и детьми то вообще будешь каждые 2-3 часа останавливаться то пописять то покакать и далеко не на пять минут.
Просто запомни, проблемы с запасом хода больше НЕТ. Для той супер редкой категории людей которые должны каждую неделю ездить за 1000км есть бензиновые авто.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Вообще то такие опции это норма в премиум сегменте. Но только не для теслы. Хотя я уверен, добавь они это в свою машину, ты бы свергуончик тут уже налево и направо трещал, что такой потолок есть опционально.

Тесла экономит на материалах, но это не минус для теслабоя. Ок. Кстати панорамные крыши уже делали и до теслы, тут тоже никакой революции.
Резюмируем: меньше гибкости в плане езды по сравнению с бензом, материалы отстают от остальных авто в этом сегменте, технологически отсталая модель (старая телега от Е-класса), невозможно поменять самому колеса. Итого — машина кал.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Повторюсь, кал у некоторых в голове, у тех кто приписывает проблемы затрагивающие 0.5% пользователей к 100% пользователей.
Какая нах телега е-класса, ты о чём? У всех Тесл днище своё, сделанное под огромную батарею. И подвеска хоть и похоже на мерсовскую но из других материалов. К тому же у всех Тесл есть полноприводная версия а тут уже передняя подвеска и телега точно другая требуется. Да и в заднюю тележку нужно электромотор затолкнуть. А вот руль на Модель С мерсовский. Это его ты называл "с компьютерного магазина"?

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

То есть ты признал, что качество материалов оставляет желать лучшего и тесле далеко до немецкой тройки. Ок.

А повозка от W211 2002 года (а это именно Е-класс), ты сам сказал, никто тебя за язык не тянул. Шел 2019 год, инноватор Илон толкает хомякам машины с повозкой 2002 г.в. Конструктивно это отсталая машина. Днище тут совсем непричем, теоретик ты наш. Нравится тебе это или нет:)

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Давай давай расскажи нам что Тесла С от е-класса не отличается. Вот смотри подвеску. Слева Тесла, справа Е-класс.
На то пошло, Ауди выпустила в этом году е-трон который по характеристикам уступает Тесле С 2012 года. Так что ты осторожнее про отсталых.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

По совокупности характеристик тесла даже и рядом не стоит с Е-троном. Ведро на подвеске от мерса 211 и новое авто, которое лучше во всем, начиная от ходовой части и заканчивая салоном.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

ну ну. А ещё у е-трона очень слабый разгон и запас хода. А также слабая аэродинамика и эффективность. Но зато на заднем бампере оставили две выемки, типа выхлопные трубы. Ну и купить его тоже сейчас проблематично, из за разногласий с поставщикам батарей сильно снизили производство.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Там лучше и современней внешний вид, лучше базовая комплектация и набор опций, лучше салон и материалы, а также лучше эргономика. Потому что в отличие от салона теслы, немцы думают над решениями,а не тяп-ляп один экран на всё и готово. И лучше управляемость, т.к. в отличие от теслопомойки с телегой 2002 г.в., там современная платформа.
Запас хода там 400 км, ты выше утверждал что этого достаточно. Балабол или двойные стандарты, тут уж тебе выбирать.

Ответить
Развернуть ветку
Петр Иванов

надо сравнить продажи теслы с продажами Етрон будет, если он будет в масштабе продаваться. мне кажется это будет самое честное сравнение - через реальные продажи.

пока очевидно следующее - Тесла это дизайн аля будущее, Етрон это "электромобиль аля бензиновый". то есть Етрон ближе тем кто за классический дизайн, что экстерьера, что интерьера. Тесла ближе тем кто за революцию и кого достала политика большой тройки о том что в машине infotainment должен отставать на 10 лет от современных технологий, так чтобы этот infotainment сразу вырубали, включали телефон через bluetooth и ставили черзе него музыку.
это как кнопчный телефон против смартфона. там мы знаем чем закончилось, а тут пока нет.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Тесла вышла много лет назад и её дизайн уже устарел, там никаким будущим не пахнет. Революция только в головах теслабоев и маскодрочеров.

Ответить
Развернуть ветку
Петр Иванов

поспорю. в рамках индустрии "много лет назад" это пара тройка поколений. Тесла модель эс по сути только около 8 лет, это ровно одно поколение. а учитывая радикальную смену дизайна (а не просто мелкую новацию) то я бы не согласился.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Внешне это отсталая машина, технологическая платформа тоже отсталая. Салон также не блещет чем-то инновационным. Разве что дубовым пластиком и унылым рулем. Можно еще побольше infotainment писать, чтоб казаться умней.

Ответить
Развернуть ветку
Петр Иванов

причем здесь infotainment. это обычный термин которым в современных машинах сами производители внутри себя называют то что мы называем магнитолой по привычке или кто во что горазд.

я как раз призываю к тому чтобы вкусовщину и споры о вкусах отделить от каких то обьективных критериев. ну типа "не блещет", "дубовый", "унылый" и тд.
для кого-то например последние мерседесы унылые. знаете почему? потому что они последние 2019 года а выглядят как 1999. просто чуть по другому но в корне такие же. и внутри и снаружи. ну спорно да но вот мнение такое.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Объективно Тесла на телеге от 211 мерседеса, который вышел в 2002 г.
Объективно там хуже пластик и качество материалов в целом, по сравнению с одноклассниками. Объективно она не может проехать Нюрбургринг. Объективно там хуже выбор цветов, выбор опций, хуже нафаршированность. Объективно всё та часть infortainment, которую балабол Маск преподносит как инновации, есть в любом Киа Оптима и выше.
А вот эти все "автомобиль для революционеров" и это "смартфон, а остальное кнопочный телефон" оставьте тесладрочерам. Это как раз таки не более вскрик.

Ответить
Развернуть ветку
Петр Иванов

спорно. вы вот пишете слово "обьективно", но эти вещи которые вы так преподносите они не совсем такие. ну скажем "есть в любом Киа Оптима". такого в Киа точно нет, тем более "в любом" и это обьективно.
то есть вы как то странно - продолжаете субьективные вещи (не везде конечно) писать но снабжать пометкой обьективно.

я как раз призываю этого не делать.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Всё это есть в Киа, в том или ином виде. Ничего революционного в управлении климатом или аудиосистемой тесла не изобрела.

Ответить
Развернуть ветку
Петр Иванов

понимаете все машины в том или ином виде одинаковые. 4 колеса у всех в том или ином виде и руль. магнитола тоже в том или ином виде у всех. тачскрин тоже в принципе у большинства в том или ином виде.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

То есть Тесла ничего революционного не изобрела и все эти всхлипы про "это смартфон, а не кнопочный телефон" пердеж софиста. Ок.

Ответить
Развернуть ветку
Петр Иванов

я с вами не согласен и кстати я не одобряю ваши грубые комментарии но минус поставил единственный. всякие вот эти дрочеры, теслобои, софисты. я с вами веду нормальную дискуссию, стараюсь со своей стороны пояснить свою точку, а вы мне в ответ - дрочер софист и тд.

нет, я вам свое мнение могу повторить. тесла это инновация. это automobile reinvented в чистом виде. безусловно да и разница с обычными машинами такая же как смартфон и кнопочный телефон.

софизмом на мой взгляд занимаетесь как раз вы, т.к. ваш аргумент : "ну там немного другое да но в общем и целом оно в большинстве примерно так везде". так телефон извините и проводной городской и смартфон от нокии и кнопочный от сименс и айфон и самсунг - у всех есть динамик и микрофон. они что тоже "в целом и общем одинаковые и такие же" - ну вроде как обьективно признано что нет.
так и тут, на основании того что в других машинах в принципе есть какой то инфотейнмент и какой то тачскрин в принципе и столько же колес и выглядит похоже (лобовое стекло также скошено назад) можно сделать вывод что Тесла ничем не отличается. но можно и не делать (неожиданно).

но раз дискуссия заходит во взаимные обвинения в софизме то как бы смысл ее продолжать конечно невелик.

вы просто помните что есть другие мнение и смотрите если интересно цифры продаж, т.к. рынок в конечном счете решает насколько что является приемлемым, желанным, инновацией или нет и так далее.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Если вы ничем свое мнение подкрепить не можете про инновационность теслы, то это не более чем пшик. Пока только "бла бла бла тесла революция бла бла бла аутомобиле реинтвентед бла бла бла, это мое мнение"

Ответить
Развернуть ветку
Петр Иванов

так понимаете вы свое мнение подкрепляете просто своим же мнением.
так и я и любой другой человек может сделать.

вы же выше говорите - у Етрон лучше эргономика (чисто ваше мнение). и далее по тексту. везде только ваше мнение подкрепленное вашим мнением.

ну я могу в таком же формате ответить, вам не хватает именно формата срача такого типа "сам дурак я твой етрон делал со светофора"??

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Мнение по поводу цветов, комплектаций и материалов салона берется с офф сайта производителя.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

У Теслы куча инноваций: лучшие батареи, самые эффективные моторы, апдейты по воздуху, автопилот, самый мощный комп для автопилота, зарядные станции интегрированны в карты и в оплату.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

У Теслы только разгон до 100 лучше и чуть больше пробег, если сравнивать базовые версии е-трон и Теслу Х. Во всем остальном она отстает. Так же там автопилота нет, а обычный ассистент. Мощный компьютер опять мимо, это очередные недоказуемые сказочки от свергоуна. Хотя хомякам что маск скажет, то они и повторят)

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Ты забыл сказать что у Теслы ещё и эффективность и аэродинамика лучше. А вместе с почти двухкратным преимуществом по разгону и запасу хода Тесла однозначно лучше.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Базовый етрон едет 5.5, базовая Тесла Х 4.8. Ты опять пробалаболился про двукратное преимущество. Тесла ничо больше и не умеет, кроме разгона. Салон убогий, материалы и комплектация такие же. Еще и стоит дороже на 10к. Етрон по совокупности характеристик лучше. Хочешь и дальше придумывай сказки, только говном Тесла быть не перестанет

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

А где ты взял 5.5 с? Везде пишут 6.6 с.
Не надо врать

кроме разгона

Ты опять забыл про запас хода, эффективность, аэродинамику, крутейшие двери и так далее.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Я оперирую оф. данными как с сайта Теслы, так и с сайта Ауди. Там заявлено так, как я сказал выше. Мы уже вроде обжевали что у теслы чуть лучше разгон и чуть лучше дальность.

и так далее

Во всем этом Тесла как раз проигрывает. Убогий салон, набор опций, выбор цветов, качество материалов, отсталый внешний вид.

Если это не так, то раз ты утверждаешь, то доказывай.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

можно пруф с сайта ауди.?

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Можешь сам открыть сайт Ауди, если не калека. Кстати, я немного ошибся, там 5.7, но сути это не меняет.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Открывал, не увидил. ссылку плиз.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur
Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

в упор не вижу. прячут.
запость скриншот.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur
Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Как говорится, почуствуйте разницу

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Мы сравниваем кроссовер с кроссовером, в примерно одном ценовом сегменте. Ты опять понятия подменяешь. Впрочем, даже эта тесла говно по салону, опциям, комплектации и ходовой.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Я не обсираю е-трон. Всё-таки это их первый электрокар. Первый родстер у Теслы тоже был не очень. Через пару лет выпустят что нибудь получше. Ну а пока стоит признать, да это неплохая тачка по сравнению с бензиновыми, но для электрокаров чуток слабая.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

чуток слабая по сравнению с бензиновыми тесла со своими убогим набором опций, цветов, внешним видом и качеством материалов.

Ответить
Развернуть ветку
Петр Иванов

согласен! ауди со временем научится делать электромобили! пусть учатся. это же ауди в конце концов:):) этож не какой нибудь представитель великой тройки немецких производителей. какой с них спрос то.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Тесловские ассистенты набрали самый высокий результат по европейским тестам безопасности к тому же они умеют делать обгон а также съезжать и заезжать на трассу.
Ладно Илья. Я не знаю за что тебя забанили но даже под новым ником ты только можешь выражать свою ненависть к Тесле выдумывая всякую фигню.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Я так понимаю контраргументов не будет. Единственно к чему получилось придраться — Киа. Впрочем, этого я и ожидал. Тесла это пшик, а не инновация, если рассматривать по факту)

Ответить
Развернуть ветку
Петр Иванов

так я как раз не хочу скатываться в дискуссию о вкусах. о них же не спорят.
вы ждете контраргументов что мне что-то другое нравится нежели вам, а я не думаю что тут место и время для такой дискуссии. были помоложе были и дискуссии что лучше форд или хюндай аж до драки. или мерс и бмв тоже до драки.
я как раз призываю понятие "пшик а не инновация" рассматривать в контексте рынка а не в контексте субьективных ощущений.
машины с ДВС не изменились с момента их создания. как был поршень так и есть. как был цилиндр так и есть. вместо инновации за сто лет - пшик. но кое кто не согласится из индустрии. скажут что миллиарды в год на инновации тратят. это все вкусы.

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

То есть вы не против моего утверждения, что в тесле меньше выбор цветов, хуже комплектация и др объективных моментов. Очень хорошо.

Ответить
Развернуть ветку
Петр Иванов

я в целом против того чтобы субьективные и обьективные вещи путать, не вдаваясь пока в детали.
если у вас есть именно желание обсудить именно прям обьективные вещи про которые мы согласимся с вами что они обьективные - в принципе можно было бы. ну а есть интерес и цель?

Ответить
Развернуть ветку
Igor Chimbur

Я уже написал объективно.

> Объективно Тесла на телеге от 211 мерседеса, который вышел в 2002 г.

Объективно там хуже пластик и качество материалов в целом, по сравнению с одноклассниками. Объективно она не может проехать Нюрбургринг. Объективно там хуже выбор цветов, выбор опций, хуже нафаршированность. Объективно всё та часть infortainment, которую балабол Маск преподносит как инновации, есть в любом Киа Оптима и выше.
А вот эти все "автомобиль для революционеров" и это "смартфон, а остальное кнопочный телефон" оставьте тесладрочерам. Это как раз таки не более вскрик.

Что то из этого не объективно?

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

только выбор цветов

Ответить
Развернуть ветку
264 комментария
Раскрывать всегда