Как грузоперевозчики обманывают клиентов: типовые сценарии и способы противодействия

Меня зовут Игорь Александров, я акционер специализированного агрегатора b2b-грузоперевозок Vezubr. Про сам продукт мы как-нибудь обязательно расскажем в «Трибуне», а сегодня хочу поделиться с вами нашим опытом выявления типовых сценариев обмана грузоперевозчиками своих клиентов.

В нашем случае эти сценарии легли в основу системы многоуровневого автоматизированного скоринга на платформе Vezubr, но ничто не мешает вам уже сегодня использовать эту информацию как памятку, чтобы всегда быть начеку.

Классика жанра грузоперевозок, феномен эпохи «до “Платона”». Когда в отрасли отсутствовали какие-либо цифровые и даже элементарные менеджерские инструменты трекинга грузовиков (вроде контрольных звонков логистов), водители ездили по бумажному путевому листу и просто приписывали себе дополнительное время на исполнение задания. В нашей практике много лет назад эта цифра варьировалась от 30 минут до 8 часов. Водитель мог сказать, что сломался или попал в большую пробку. Ему было некуда спешить, ведь он получает деньги по фактически затраченному времени. Отсутствие контроля за реальными трудозатратами стимулировало работников получать дополнительный заработок на пустом месте по модели «солдат спит – служба идет».

С началом проникновения в отрасль мобильных устройств с GPS, различных датчиков, устанавливаемых на фуры для контроля пробега, ситуация поменялась. Сегодня водители обязаны нажать на кнопку своего телефона или специального устройства, когда начинают работу и когда ее заканчивают. «Забыть» нажать на кнопку не получится – в системе видно, что машина уже добралась до конечного пункта, и ПО каждые полчаса выводит водителю push-уведомления с подтверждением прибытия на точку. Если водитель пропустит два уведомления подряд, система автоматически закрывает заказ.

Слабо контролируемое место в цепочке логистики, как часто бывает, – это «последняя миля», то есть процессы выгрузки, все что происходит с момента прибытия фуры на место до момента ее полной разгрузки. Этот интервал также учитывается и оплачивается компанией-работодателем. Если на разгрузке со стороны клиента задействовано не лицо, принимающее решение, что и бывает почти всегда, то случаются сговоры между разгрузчиком и водителем. Первый оставляет на закрывающих документах открытое время завершения разгрузки (документы до сих часто представлены только на бумаге без электронных копий). Второй делится половиной суммы, которая набегает за приписанное таким образом время.

В ранних версиях многих мобильных приложений для логистов трекинг задания отключал мониторинг перемещения машины после того, как она заехала на выгрузку к клиенту. Сейчас такой ошибки уже никто не допускает. Если водитель заехал на выгрузку в 12:00, а по документам и приложению потом отметил, что выехал обратно в 21:00 – не вопрос. Но вот только трекинг перемещения автомобиля постоянно активен. Поэтому водителю, попытавшемуся таким образом обмануть систему, потребуется объяснить, куда же он тогда уехал не выгруженным в 13:30. Если водитель отключит телефон, чтобы потом сказать, что был в офлайн, система автоматически зафиксирует это действие как закрытие задание.

Чтобы избежать ущерба от манипуляций с отчетностью, установите себе один из существующих продуктов мониторинга грузоперевозок. Это не аппаратная, а программная облачная платформа, которая не требует для установки особой инфраструктуры. Как правило, необходимо лишь зарегистрировать в системе определенный перечень мобильных телефонов, которыми пользуются водители вашего автопарка, после чего вам будет предоставлен доступ в личный кабинет. И уже через него можно будет в режиме реального времени отслеживать по GPS все передвижения грузовиков. Данные считываются напрямую с геолокационных датчиков в телефонах или планшетах самих водителей.

ПО для мониторинга в итоге выгоднее для небольших грузоперевозчиков, чем использование приборов для телеметрии. Хотя бы потому, что позволяет следить даже за водителями, привлекаемыми на аутсорс или проектную работу. Частный водитель имеет право отказаться ставить на свой грузовик тахограф или другой GPS-маяк, а контролировать перевозку все равно нужно. Но водитель не может уехать в рейс без мало-мальски современного смартфона или планшета, на котором он включает геолокацию, чтобы посмотреть пробки.

Практика показывает, что использование систем мониторинга перевозок снижает расходную часть и перевозчика, и клиента на 25-30% с каждой поездки. В случае с внутригородскими перевозками сумма составляет в районе 280-300 рублей на каждом заказе.

Монетизация соцпакета. Не менее ходовой способ обмана, не теряющий популярности уже много лет. Транспортные компании любого размера часто организуют партнерства с сетями АЗС и выдают своим водителям специальные транспортные карты, заранее оплаченные по безналу на определенный объем топлива, необходимый для ежедневного пробега своего автопарка. На каждой такой карте лежит депозит в виде литров топлива, которые списываются у водителя при каждой заправке.

Частый вид мошенничества, который до сих пор крайне популярен не только в регионах, но и в столичных компаниях – это перепродажа водителями топлива со своих карт. Фактически каждый день на карте оказывается бесплатный для сотрудника объем топлива, и многие предприимчивые водители пытаются продать излишки на сторону.

Оказавшись на автозаправке, водитель грузовой машины подходит к другому автомобилисту и предлагает ему воспользоваться своей картой для бесплатной заправки. А затем берет с него сумму за залитое топливо, которая уже идет водителю в карман. Чтобы склонить автомобилистов к участию в мошенничестве, водители просто дают большую скидку: к примеру, за бак, который стоит на заправке 1,5 тысячи, просят на руки рублей 900.

Сейчас пластик топливных карт становится более «умным». Раньше на них просто были идентификационные номера. Сегодня, например, в нашей компании, мы организовали с топливным партнером личный кабинет, через который можно отследить трекинг любой карты и выявить аномальное потребление топлива, которое будет свидетельствовать о его перепродаже.

Например, машина за день проехала всего 100 км, а водитель отчитался, что сжег солярки на объем, которого хватит на все 300. Если вы перевозчик и вам предлагают новый карточный продукт по топливу, узнайте, организован ли у компании личный кабинет с дополнительными уровнями проверки карт по конкретным АЗС. Это поможет минимизировать от подобных схем.

Несмотря на активное проникновение ИТ в логистику, ситуации классического обмана «на земле» в духе 90-х все еще очень распространены. Хотя в первую очередь это проявление безответственности со стороны логиста, а потом уже – коварство исполнителя. Грамотная система отслеживания грузов до сих пор внедрена не у всех перевозчиков, все еще можно встретить системы, где как класс отсутствует принцип фиксирования и сопоставления в базе данных информации о заказе и водителе с автомобилем, который его выполняет.

Вот классический сценарий. Машина приезжает на склад, и водитель говорит: «Я по счету номер 315, забрать утеплитель», – и все, его загружают, оформляют накладные. А потом он спокойно едет в нужный пункт, и это, как можно догадаться, не та точка, где ждет клиент транспортной компании.

Минимизировать ущерб при таких сценариях поможет и оптимизация работы со страховыми компаниями, которые страхуют подобные ситуации. Вся суть в том, что клиенты логистических компаний по всей России постоянно требуют у своих перевозчиков полисы страхования экспедиторской ответственности вместо того, что самим застраховать свой груз. Страхование груза обходится их владельцам в существенную сумму, особенно при учете большого количества отправок.

Гораздо экономичнее и легче ретранслировать всю страховую ответственность на исполнителя. То есть убедиться, что у логиста есть страхование экспедиторской ответственности, и дать добро на перевозку, зная, что в случае ЧП экспедитор вернет стоимость груза. Так и поступает большинство клиентов. При этом само по себе страхование экспедиторской ответственности де-юре является недоработанным страховым продуктом, который до сегодняшнего дня слабо регулируется на законодательном уровне. При этом страховые компании продолжают в большом объеме выдавать такие документы, заведомо зная, что при наступлении страхового случая выплаты они делать точно не будут.

На данный момент основанная на положениях действующего законодательства позиция регулятора, сводится к тому, что поскольку ответственность экспедитора за причинение вреда транспортируемому им грузу является договорной ответственностью, ее страхование противоречит ч.1 ст.932 ГК РФ. Исходя из существующей судебной практики, подобные договоры страхования признаются ничтожными, то есть не имеющими юридической силы с момента заключения.

В результате страховщик не имеет возможности осуществить выплату страхового возмещения, а страхователь-транспортная компания может рассчитывать только на возврат страховой премии, уплаченной по договору страхования ответственности, но не возмещения убытков, причиненных в результате утраты имущества. В этой связи старайтесь минимизировать расходы на данный страховой продукт и оплачивать полис хотя бы поровну с клиентом.

Извлечение максимальной прибыли из плеча доставки. Водители грузовых машин пока еще не столь продвинуты в использовании сложного софта типа FakeGPS, который подменяет координаты устройства. Тем не менее, на их творческой активности по части обхода SRM-систем для управления грузоперевозками это никак не сказывается. Часто водители пробуют зарегистрировать в системе для себя второе устройство, которое дублирует их данные (например, ПО устанавливается на телефон и планшет).

Часто связка из двух устройств с одним ID позволяет водителю, работающему с напарником не из транспортной компании на посторонней машине, совершить один корпоративный, а один сторонний заказ, если они совпадают по району города, и получить дополнительные деньги за "перепробег", которого по факту не было.

Например, обе машины едут в нужный район города, где у них одна своя и одна сторонняя доставка. В каждой машине лежит устройство корпоративного водителя, которое отслеживает по GPS-треку его маршрут и временные затраты. В определенный момент машины разделяются – одна едет по официальному заказу, вторая – по «левому».

Как правило, сторонний заказ заранее планируется таким образом, чтобы плечо до него позволяло вернуться на нужный маршрут в течение времени, которое не вызовет особых вопросов у работодателя (для опытного водителя, знающего город наизусть, это не проблема). Когда сторонняя доставка выполнена, машина напарника возвращается на маршрут первой и доезжает с ней до официальной точки выгрузки. Именно по устройству в машине напарника и закрывается заказ – он получается более дорогим из-за дополнительного километража, плюс имеется бонус в виде гонорара за стороннюю доставку. Напарник получает свою часть суммы – как правило, она меньше той, что получил бы он сам за прямой заказ без крюка в семь верст.

В итоге водители получают возможность, работая фултайм на одного заказчика, выполнять сторонние заказы и получать прибыль в виде той разницы, что остается у них за перепробег напарника. При регулярной реализации подобной схемы опытные водители, особенно хорошо знающие город и точно просчитывающие время отклонения от оптимальных маршрутов для сторонних доставок, получают не менее 15% к своему среднемесячному доходу.

Уберизация рынка логистики и смена взаимоотношений между заказчиками и водителями грузового транспорта от сдельных к партнерским неизбежна. Тем более в связи с законодательными нововведениями. Пресловутый Закон Ирины Яровой 2016-17 годов нанес свой удар и по грузоперевозчикам.

Теперь каждая компания обязана самостоятельно досматривать груз и проверять его химические, продуктовые и иные свойства, чтобы делать детальную сверку с документами, которые первоначально выдал заказчик. Все это лавинообразно приведет к увеличению и без того жестких издержек.

Есть основания прогнозировать создание целой системы отраслевых решений как для заказчиков, так и для водителей, направленных на повышение прозрачности процесса перевозок и борьбы с мошенничеством. Тем более, что законодательство делает серьезный шаг в сторону окончательной легитимной оцифровки всех транспортных документов, а мы пониманием, что наличие "бумаги" — важнейший фактор, влияющий на существование мошеннических схем у перевозчиков.

Да, по мере усовершенствования ИТ-решений в транспорте пользователи продолжат искать лазейки и уязвимости. Но преимуществ для того, чтобы водители и компании шли навстречу друг другу, достаточно, чтобы за них сражаться.

#логистика #личныйопыт #управление_проектами #мошенничество #грузоперевозки #ит_индустрия