Константин Эрнст: стремление снимать только сериалы приведёт к краху большинства онлайн-платформ Статьи редакции
Сериалы «в стиле HBO» интересны лишь 5-7% населения, на них невозможно вернуть деньги, считает глава «Первого канала».
Генеральный директор «Первого канала» Константин Эрнст спрогнозировал крах большинства онлайн-платформ в России из-за стремления снимать только сериалы и не учитывать мнение всей аудитории. Таким мнением он поделился на конференции ТВ-селлеров TV2B.
«Последнее время мы готовимся к плавному существованию в двух средах», — рассказал Эрнст. Он отметил, что телевидение в интернете отличается меньшим количеством ограничений и отсутствием сетки вещания — основной проблемы классического ТВ. При этом интернет не создал необходимого объёма контента высокого качества, чтобы конкурировать с крупными ТВ-холдингами, отметил Эрнст.
Интернет-компании, получив за последнее время много «лишних денег», тратить их не любят, добавил он — а если тратят, то на создание оригинального контента, в основном, только на сериалы. Однако максимальную аудиторию собирают вовсе не сериалы, это ошибочное мнение, заявил Эрнст.
Сериалы, снятые для онлайн-платформ, меньше подвержены цензуре, поэтому могут привлечь новую аудиторию, но проблема в том, что такой контент «в стиле HBO» в целом интересен лишь 5-7% населения, считает глава «Первого канала». Поэтому такие сериалы не могут вернуть деньги в эту индустрию.
Креаторы, истосковавшиеся по этической свободе на основных каналах, обманули и примоднили людей, которые принимают решения на онлайн-платформах и в интернете, говоря о необходимости делать только сериалы. Но надо делать все типы контента.
Кроме того, сериалы делаются долгое время, за которое предпочтения аудитории могут измениться, добавил Эрнст. Поэтому сосредоточившись только на сериалах, три из существующих онлайн-платформ в России присоединятся к формирующимся экосистемам, а остальные «просто лопнут», считает он.
«Это бессознательно суженная контентная модель, которая не может получить адекватного экономического ответа», — заключил Эрнст.
- Собственные сериалы и фильмы снимает, в частности, онлайн-кинотеатр Premier (входит в «Газпром-медиа»). В декабре 2019 года об инвестициях в производство сериалов от студии Carbon Production сообщил ivi.
- В 2019 году Константин Эрнст говорил, что реклама вернётся из интернета на телевидение в течение двух лет.
Генеральный директор глубоко убыточной компании живущей только на гос.дотации конечно же разбирается в этом рынке
Она убыточная только потому, что там уровень расходов по мировому рынку, а рынок сбыта локальный. Грубо говоря, если бы на стройке в России киргизы получали так же, как на стройке в Нью-Йорке мексиканцы, то бухгалтерия бы тоже не сходилась, население просто офигев от цены за кв. м даже в ипотеку бы не влезало. Если Эрнсту и его компании установить зарплаты и гонорары с понижающим на России коэффициентом они вполне могли бы быть прибыльными. Если хотите получать как американцы идите на американский рынок. Это жесткий вариант, конечно же удобнее платить всяким позднерам по американскому рынку, потому что ассигнования бюджетные покрывают расходы. Цена контента выше выручки с рекламы. Эрнст не меньше рекламы крутит по времени, чем американцы, с чего бы ему тогда убыточным быть? Бизнес-модель медиа простая как гвоздь, продаешь рекламу, на полученные деньги изворачиваешься так, что бы человек смотрел твой канал.
Она убыточна потому что государственна. Остальное вторично
Ну есть целый ряд весьма прибыльных госкомпаний. Но они в основном что-то сосут из земли 😉
Прибыльный сбербанк или втб - тоже - из земли?) Или ростелеком?
А это уже привилегированное положение на рынке
Много у кого оно есть. РЖД для примера. Но не у всех деятельность прибыльна
РЖД - естественная монополия. Монополии в редких случаях бывают экономически эффективными. Не защищаю РЖД, но что вы будете делать если РЖД в один день не станет? Уголь самолётами гонять? Как вы и заметили, все немного сложнее чем кажется на первый взгляд .
РЖД должна быть убыточной!
Чтобы было дешевле возить грузы по стране и тем самым оборачивая экономику.
Если сделать РЖД прибыльной,то плохо будем всем,кроме руководства РЖД.
Тарифы на инфраструктуру должны быть как можно более дешевыми.
А вот собираемость налогов со всех остальных - как можно более высокая.
Нет, убыточная РЖД означает, что отрасль датируется, это создает нездоровый перекос в экономике, когда теоретически уголь выгоднее баржой гнать, но гонят по железке вгоняя в долги всю страну.
Давайте посмотрим карту.
У нас нет мест, где уголь реально гнать на барже.
Потому есть выбор - либо субсидировать уголь, либо закрывать шахты и увольнять толпы в РЖД и "Кузбассе".
Мое имхо, что скидки должны зависеть от биржевой цены, если она растет - то скидки можно снижать.,..
Но в целом вопрос это очень сложный и явно не для сообщества "околоИТ" направлености
Что именно вы на карте хотите увидеть? Отсутствие рек или отсутствие потребности в баржах в следствии дешевой ЖД, убытки от которой на все население размазываются?
Но в целом вопрос это очень сложныйЕсли труд шахтеров экономически не оправдан, то надо закрывать такие шахты, иначе потом придется всей страной сокращаться по примеру краха СССР, у которого почти все в убытках было.
Никаких сверхсложностей в экономической плоскости тут нет, только в политической, когда шахтеры твой электорат и ты выбираешь между политической поддержкой здесь и сейчас и крахом завтра.
Какие баржи из Кузбасса и Якутии ?
нет там рек для замены ЖД, в принципе нет.
Грубо - государство делает скидку в 20-30% и в итоге получает массу рабочих мест в ЖД, портах, шахтах, машиностроении.....
https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2018/10/16/783761-tarifnie-uspehi
Почему то когда торговые сети дают крупным поставщикам социального товара большие скидки , работая в 0 - это нормально, а когда РЖД нет...
А нужна ли эта масса рабочих мест в убыточных секторах? Когда по всюду плач ярославны, что рабочих рук не хватает, мигрантов завозят миллионами?
Почему то когда торговые сети дают крупным поставщикам социального товара большие скидки , работая в 0 - это нормально, а когда РЖД нет...Потому что, сети своими деньгами отвечают за свои решения, если обанкротятся, то это их проблема, тогда как РЖД всегда соснет общих денег из бюджета и ей ничего не будет.
Поймите простую истину, либо мы сегодня закрываем убыточную и неэффективную отрасль, либо завтра закрываем всю страну, третьего не дано.
Вы сами-то статью свою читали? Человек пишет о том, же о чем я вам тут пытаюсь объяснить:
В итоге мы получим пылесос, который высасывает инвестиции из тех проектов, которые позволяют развивать транспорт для современных секторов экономики и перераспределять их на ресурсоориентированные проекты, что приводит к закреплению ресурсной ориентации экономики. Это закладывает основу для долгосрочного роста доли нерентабельных для РЖД перевозок, что, в свою очередь, может усилить склонность РЖД просить деньги из бюджета.Что важно помнить, когда речь идет о ситуации в России? Во-первых, когда мы делаем вывод об успешности той или иной отрасли, мы должны видеть природу этой успешности и понимать, не заключается ли она в искусственных нерыночных условиях хозяйствования. А во-вторых, возможно, регуляторы и общественность согласны с существующим положением дел, но это в любом случае должно быть, как говорят в медицине, информированное согласие.
https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2018/10/16/783761-tarifnie-uspehi
Шахты закрыть, РЖД сократить ( Доля угля в структуре погрузки РЖД в 2019 г. составляла почти 30% – 372 млн т. В структуре выручки РЖД на перевозку угля приходится 20,8%)
Повышаем тариф на уголь - 15% сотрудников РЖД можно сократить. Плюс - сокращаем локомотивы и вагоностроение . (У нас кстати дикие нормы, побуждающие менять а не ремонтировать вагоны.... с целью кормить вагоностроение)
При том рабочие места, которые генерирует угольный бизнес - высокооплачиваемые и с белой зп.
Плюс - источник валютной выручки.
Кстати "ради угля" развивали Жд восточного коридора - сейчас там идет контейнерный транзит...
Вы бы хоть читали ссылки которые даете, там же черным по белому написано, что датируя уголь за счет химической промышленности, мы упускаем возможность слезть с сырьевой иглы.
Если бы химики получили ниже тариф (убрать убыточные перевозки угля), то их продукция была бы более востребована на мировых рынках, объем был бы больше, значит с РЖД все хорошо было бы, а шахтеров можно было бы пристроить туда, куда сейчас азиатов импортируют миллионами. Да и не факт, что все бы шахты пришлось закрыть, кто-то бы остался и при реальных тарифах.
Поймите простую вещь, играться рисками, что-то в ноль продавать или даже в убыток, может эффективно лишь частник, так как иначе он труп.
Гос. компания на это не способна теоретически, так как бессмертна, всегда бюджет выручит, так зачем учиться?
Вот и это в топку, зачем кормить это вагоностроение?
Законы экономики отличаются от законов физики лишь тем, что их можно нарушать временно, но потом платить с большими процентами приходится, всей этой хиромантией, мы сами приближаем 1991 год.
Если у политика нет яиц, чтобы честно сказать шахтерам, что ваш труд стране больше не нужен, вот вам бесплатные путевки на переобучение, то может проще этого политика-импотента поменять, чем гнать страну в пропасть?
Никогда не думал , что именно цены на перевозку угля тянут страну в пропасть.
Портовики с большими доходами, прибыльное грузовое РЖД , прибыльные угледобывающие компании , довольные регионы с портами и сырьем смотрят на вас удивленно.....
То ли дело , надежда страны - те кто покупает ширпотреб в Китае и перепродает его втридорога внутри страны .
Вы издеваетесь? Это написано в вашей статье, ссылку на которую вы мне дали!
В итоге мы получим пылесос, который высасывает инвестиции из тех проектов, которые позволяют развивать транспорт для современных секторов экономики и перераспределять их на ресурсоориентированные проекты, что приводит к закреплению ресурсной ориентации экономики. Это закладывает основу для долгосрочного роста доли нерентабельных для РЖД перевозок, что, в свою очередь, может усилить склонность РЖД просить деньги из бюджета.https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2018/10/16/783761-tarifnie-uspehi
Сказать по существу нечего, решили на личность перейти? А вы кто такой, что сделали для страны? Кроме оправдания экономически некомпетентной власти, которая тащит страну на дно?
Я про то , что вопрос - сложный.
Работая в этой отрасли я не знаю, как лучше и махать шашками явно не стоит.
Факт простой- треть груза на РЖД едет очень дешево....
Я явно не любитель ВВП, но боюсь что ваши ультралиберальные предложения хуже.
(При том что как раз связь семейного круга ВВП с нефтянкой и удобрениями, которые платят полный тариф - это факт.)
И не переходя на личности, а подчеркивая что экспортеры для государства существенно важней, чем импортеры. Во многих странах экспорт серьезно субсидируется, при этом еще так чтобы не попасть на антимонопольщиков в странах импортерах. У нас такая форма...
Еще раз, вы мне дали ссылку на статью, как доказательство важности убыточного РЖД для угля, но в ней по факту говорится экономистом, что это лажа, ваша убыточность, но вы продолжаете спорить?
Экспортеры не важнее импортеров, экономике как таковой пофиг, импортируешь ты или экспортируешь, важна лишь ттвоя эффективность.
Не нужны такие экспортные отрасли, которые субсидировать надо, какой смысл? Получить валюту, которую придется поменять на ширпотреб? Занять бесполезной работой, при этом импортируя миллионы гастарбайнеров из Азии?
Возврат НДС при экспорте это не дотация как вам кажется, это для того, чтобы когда импортирующая страна наложит свой НДС, цена получилась бы конкурентоспособной.
Я говорю , что проблемы есть.
А вот решать их сложно . И решать "с шашкой наголо" точно нельзя.
Про "импорт также важен" - в мире очень мало экспортных пошлин, но очень много импортных. Протекционизм это норма
А так - сельхозка субсидируется почти во всем мире... при том идет экспорт.
Про "особые " цены для производства алюминия тоже можно почитать интересные вещи.
В таких больших системах как государство, нужны четкие и понятные всем правила игры, т.е. по вашему именно с шашкой наголо. Если начать действовать точечно и избирательно, то в условиях нашей тотальной коррупции, ничего не получится, во главу станет не макроэкономика, а те, у кого больше доступа к телу императора.
Если бы в свое время Тетчер не решила шахтерский вопрос, то не было бы сейчас мощной британской экономики.
Деньги это не какое-то виртуальное понятие, деньги это человеческое время. Если вы готовы кого-то датировать, т.е. отбирать время у одних и отдавать другим, вы должны четко понимать зачем и как долго.
От угля отказываются по всему миру, включая Китай, значит его будет больше и он будет дешевле, какой смысл затягивать неизбежное?
Смысл только политический, а после нас хоть потоп.
С углем в реале очень интересно - богатые страны отказываются, а бедные потребляют больше ...
Просто ВИЭ для ЮВА и Африк дорого, а все больше и больше людей хотят жить "как белые".
Вообще имхо нужно моделирование - что будет если цена вырастет до уровня серы.
Имхо прямые потери бюджета по налогам будут гораздо больше недополученной прибылью РЖД.
(Кстати по морю некоторые дешевые грузы тоже так возят - с 0 страховкой. То есть если перевозчик потеряет или повредит груз..... то "так получилось". Если товар стоит 5 руб/кг то по другому никак)
У РЖД не просто недополученная прибыль, она в убыток уголь возит, весь этот праздник оплачивают другие, в том числе те, за чей счет восстанавливают убитые фурами дороги.
Это поскудство из серии, как Путин страну в отправил на каникулы за счет работодателя.
Про "фуры и дороги" - скажем так , снижение погрузки на РЖД не приведет к большей привлекательности ЖД перевозок. Наоборот - пойдет каннибализация инфраструктуры.
Вообще вопрос сложный. А сейчас наоборот - РЭЦ активно субсидирует транспорт на экспорт. ( Просто я, со стороны перевозчика, с документацией мучаюсь.)
Не было бы субсидий - с тем же экспортом пилмата было бы совсем грустно.
Про "замена фур" - кое что делается.
Просто советский вариант "отправка 1 вагона точка точка" не работает - очень долго и очень муторно.
Сейчас есть контейнерные сервисы - часть пути контейнер едет на поезде , практически со скоростью пассажирского. Эта часть рынка растет.
Про каникулы решение ввп мне очень не понравилось.
К счастью, мне не надо думать "что и как надо сделать".
Вы упорно игнорируете факты и выгораживаете бестолковую и импотентную политику Путина.
Уголь увеличивать стоимость РЖД для других товаров, это факт, который есть даже в ваших статьях, удорожание делает выгоднее фуры, это тоже факт. Фуры убивают дороги, это опять факт.
Ладно, разговора с вами не получится я смотрю, верьте и дальше в мудрейшую политику партии и что не все так однозначно.
"удорожание делает выгоднее фуры" - в 90% совсем не удорожание тарифа делает выгоднее фуры.
Как человек из этого бизнеса скажу.
Какая разница из какого вы бизнеса, если вы не понимаете базовых принципов экономики?
Если для вас дотация эта какие-то виртуальные деньги, а не ресурсы отнятые у других людей.
Если бы фура была сильно дороже ЖД, которая перестав возить в убыток уголь снизила бы цены, то очень многое можно было бы по железке возить вместо фур, пусть и не все, конечно. Так как фура это оперативность, которая у ЖД страдает как раз из-за большого объема бессмысленных перевозок типа угля.
рассказ как везем груз из Рязани в СПб Порт по жд ( для простоты контейнер)
1 - найти вагон в аренду под рейс. Вагоны частные вы должны найти арендодателя которому интересно дать вагон под ваш рейс.
2 - подать вагон на станцию погрузки. Довести контейнер в место погрузки, Погрузиться на станции.
3. Оформить документы. Для оформления самим нужны компании, с лицевым счетом в РЖД.
3 - вагон едет в Порт . С перевалкой между составами раза 3. Дней через 10 он оказывается на станции назначения.
4 - Нужно выгрузить контейнер. После необходимо оформить передачу платформы обратно.
Видите - непросто это, очень непросто.... и главный минус это нетарифные причины.
Альтернатива - 1 звонок и к вам приехала фура, через 2 дня она в порту. От вас - отдать водителю документы.
А теперь, если вы "крупняк"
Берем сервис и гоняем раз в неделю поезд по маршруту "Порт"-"Завод" -"Порт".
Платформы у нас в долгосрочной аренде ( гораздо дешевле)
Тариф при формировании целого поезда дешевле, Скорость - не 10 дней, а 1 (С учетом 1,5тыс в сутки аренды за платформу "+" экономия ). Ждать очереди в порт и платить за простой не надо.
Перевеса и взяток ДПС нет. (То есть вам не надо переплачивать перевозчику, чтобы он "решал" этот вопрос. Весь мир требует погрузку по тоннажу больше, чем разрешено в РФ возить. )
Документы оформляются один раз на партию.
В результате недорого и быстро ....
Что можно сделать для одиночных грузов - сборные поезда...
Уже сейчас есть масса подобных "грузовых экспрессов", которые ходят по расписанию. Оператор обещает сервис и оформляет документы.
В целом этот кусок рынка растет....
Но такие сервисы выгодны при приличном расстоянии ,либо при наличии "зоны ограниченного въезда" так как "последняя миля" идет на автотранспорте дважды.
На тот же ДВ так идет существенный процент грузов.
Основная идея РЖД - они не умеют хорошо работать с одиночными грузами. Плюс либерализация подвижного состава приводит к тому, что нанять вагон для такого рейса -дорого как по цене аренды, так и по трудозатратам.
Почитайте статью автора, который написал статью на которую вы ссылку дали.
Благодаря частной собственности железные дороги США считаются одной из самых эффективных в экономическом смысле транспортных систем. Степень эффективности можно проиллюстрировать таким показателем, как количество работников железных дорог, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины путей. В начале XXI в. в США этот показатель составлял один человек на километр, в России – примерно 11 человек на километр.https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2018/08/01/777075-politika-opredelila-ekonomiku
Вот вам на погоны, от вашего же экономиста:
И это оказалась успешная модель: если в 1870 г. эксплуатационная длина железных дорог США составляла 85 000 км (почти столько же, сколько в России сегодня), то за следующие 10 лет она была удвоена (186 000 км), а за следующие 15 лет еще раз удвоена (373 000 км к 1895 г.). Так безо всякого участия государства и без различных «федеральных программ модернизации транспортной инфраструктуры», просто опираясь на частную собственность и энергию нерегулируемого рынка, США добились самых впечатляющих темпов роста железнодорожной инфраструктуры в истории железнодорожного транспорта.https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2018/08/01/777075-politika-opredelila-ekonomiku
Все таки смотреть статистику за 19 век - моветон.
Гораздо интересней то - что происходит в штатах с Жд последние 30 лет. Там действительно интересно...