Лого vc.ru

«Нужно внедрять новые программы обучения для водителей»

«Нужно внедрять новые программы обучения для водителей»

Старший партнер адвокатского бюро «Титов, Кузьмин и партнеры» Андрей Кузьмин написал для vc.ru колонку, в которой порассуждал, как должно будет измениться российское законодательство с появлением автомобилей с автопилотом. Сейчас в российских законах не содержится определения машины с автопилотом.

Поделиться

Жизнь постоянно бросает законодательству вызовы. Впрочем, оно на эти вызовы не всегда достойно отвечает, а иногда с приличным запозданием.

Вот так и сейчас действительность бросила вызов праву в лице автопилотируемых автомобилей. И прежде, чем автомобили, управляемые программой, появятся на дорогах России (да и всего мира), необходимо будет не только обустроить дороги (хотя, как мне кажется, это может несколько остановить прогресс), но и адаптировать законодательство под изменяющиеся реалии.

Я убежден, что в перспективе десяти лет мы все пересядем на автомобили с автопилотом, доверим свою жизнь и здоровье программе, как пешеходы будем полагаться на технику и технологии. Поэтому уже сейчас государство должно задуматься над регулированием данной области, юристы над новыми правовыми подходами, а люди над тем, чем они рискуют, доверяя автопилоту.

В законодательстве РФ отсутствуют какие-либо определения автопилотируемых автомобилей. Отдельные упоминания о дронах содержатся в Воздушном кодексе РФ, но мы говорим только об автомобилях. Некоторые иностранные государства пошли дальше и уже включили в свои законы положения об автопилоте.

Так в некоторых американских штатах закреплено определение, согласно которому автопилотом считается технология, которая позволяет управлять автомобилем без какого-либо физического участия водителя, а также освобождает его от обязанности следить за дорогой. Однако многие автопроизводители обязывают водителей осуществлять мониторинг дороги вне зависимости от активности автопилота.

Остаётся нерешённым вопрос в отношении разных автоматических функций автомобиля, например, системы удерживания автомобиля в полосе движения или системы экстренного торможения. Являются ли эти функции автопилотом или его элементами.

Существенную часть законодательства Штатов занимают правила об исследованиях и испытаниях автопилотируемых автомобилей «в полевых условиях». Решения о возможности проведения испытаний автопилота на дорогах общего пользования приняли в 2013 года Великобритания, в 2014 году Франция, в 2015 году Швейцария. В феврале 2016 года в Калифорнии был внесён законопроект о допуске на автодороги автопилотируемые машины без водителя, педали газа и тормоза. Главной же проблемой законодательного регулирования признаётся слишком быстрое развитие технологии.

В области международного законодательства также пока отсутствует поступательное движение. Более того, в Венской конвенции о дорожном движении от 8 ноября 1968 года в статьях 7 и 8 установлено, что водитель должен самостоятельно управлять автомобилем и иметь для этого все необходимые навыки.

Над чем можно работать в рамках развития российского законодательства. Как мне кажется, надо устанавливать уровни автоматизации автомобиля. Например, на первом уровне автоматизации работает только определённая автоматика, на втором работает автоматика, автомобиль управляется роботом, но водитель следит за дорогой, а на третьем уровне автомобиль полностью автономен. А в зависимости от этих уровней уже распределять ответственность, устанавливать объем испытаний.

Интересна также проблема — в каких условиях автомобиль может передвигаться без водителя (тем более, что многие современные автомобили уже предлагают подобное решение). Ведь в процессе даже автоматической парковки автомобиль может причинить вред себе, другим автомобилям, нарушить парковочную разметку в гараже или дорожные знаки. Из-за того, что такие технологии ещё недостаточно развиты, в зарубежных странах предлагают запретить на уровне законодательства передвижение автомобилей без водителей. Это разумно и должно практиковаться в России.

Совершенствование российского законодательства необходимо начинать уже сейчас, но не делать резких движений. Первоначально необходимо дать определение автопилотам, а затем установить правила проведения испытаний образцов.

Какие ещё острые вопросы должны будут решены в связи с появлением автопилотов

Кто будет возмещать вред

Это, наверное, самый важный вопрос, который предстоит разрешить.

Сегодня ответственность полностью лежит на том, кто управляет автомобилем. При этом не важно, виноват ли человек, который причинил вред, или это просто стечение обстоятельств. Ответственность может быть исключена только если пострадавший действовал умышленно (например, самоубийство). В остальных случаях ответственность только снижается, но не исключается (переход дороги в неположенном месте).

С автопилотом всё сложнее, потому что не понятно, кто причинил вред. Программное обеспечение или всё же водитель. Кто должен отвечать за действия автопилота. Рассмотрим эти вопросы с точки зрения действующего российского законодательства и его развития, а также иностранного права.

Ответственность водителя

Скорее всего, автопроизводители и их дилеры будут вставлять в юридические документы условия о том, что водитель должен сам постоянно наблюдать за дорогой и предусматривать аварийные ситуации. При этом будут расписаны всевозможные обязанности водителя, а их неисполнение будет избавлять производителя от ответственности.

Сегодня ответственность за транспортное средство лежит всецело на водителе. Вне зависимости от того, установлен в автомобиле автопилот или нет.

Однако данный подход быстро устареет, так как будущее автопрома — это всё-таки будущее без водителя. Да и возлагать дефекты программы на человека — несправедливое решение.

Как мне кажется, ответственность может возлагаться на водителя в четырех случаях:

  • он самостоятельно осуществлял управление транспортным средством (то есть без автопилота);
  • автоматика (то есть отдельные автоматические функции автомобиля) работала исправно и не могла предотвратить причинение вреда;
  • он обязан был перехватить управление, либо неразумно использовал переключение автономного режима (например, включил его непосредственно перед аварией);
  • он вносил изменения в программное обеспечение или «железо», которые могли повлечь причинение вреда.

К сожалению, современное законодательство об ответственности за причинение вреда с трудом позволяет вывести эти основания ответственности. Поэтому ограничение ответственности за действия автопилота должно быть законодательно урегулировано.

Ответственность производителя

Всё программное обеспечение поставляется производителем. Все решения принимаются машиной. У автомобиля появляется душа, подобие разума. Так получается, что за все ошибки искусственного интеллекта должен нести его производитель? Это верно лишь отчасти.

Так, например, в отдельных штатах, например, Невада, Флорида и Мичиган установлено, что производители освобождаются от ответственности, если вред возник в результате вмешательства третьего лица.

Но также бесспорным является тот факт, что производитель должен привлекаться к ответственности, если причинение вреда произошло в результате сбоя в программе, недоработок производителя, дефекта «железа», если система не предупредила об опасности. Данные и другие основания ответственности производителя должны быть более подробно закреплены в законодательстве.

Уже сегодня стоит закрепить ответственность производителя и в тех случаях, когда не сработала автоматика, которая могла предотвратить причинение вреда.

Распределение ответственности между водителем и производителем

Компромиссный вариант кажется наиболее разумным. Но где провести водораздел.

Сейчас в США звучат предложения о том, что необходимо на автопилотируемых машинах размещать индикатор, который будет отражать, включен ли автономный режим или нет. При ДТП это облегчит определение виновного — водителя или производителя. В зависимости от этого будут распределяться убытки, если автомобиль находился в автономном режиме, то ответственность будет возложена на производителя.

Включенный индикатор автономного режима также будет предупреждать окружающих и способствовать более внимательному отношению к данному транспортному средству.

Однако в этом случае на водителя должны быть возложены обязанности по перехвату управления в ряде случаев. Если водитель не перевёл управление на себя, то бремя ответственности несёт он. Если причинение вреда возникло в момент, когда водитель не должен был брать управление на себя, то и ответственность возлагается на производителя.

В Калифорнии установлено, что производитель должен обеспечить возможность водителя в любой момент перехватить управление в том числе путем нажатия на педаль тормоза, газа, а также вращения рулевого колеса. Аналогичные требования установлены в штате Флорида, Вашингтоне и некоторых других.

Следующий важный вопрос — какую роль будет играть государство

В отношении автопилотируемых автомобилей должны устанавливаться различные испытания. Во-первых, в зависимости от уровня включенности автономного режима (то, о чем мы говорили выше), во-вторых, от приближенности к реальной обстановке. Все испытания на дорогах общего пользования должны быть предварительно застрахованы. Все сведения, получаемые в рамках этих испытаний, должны тщательно анализироваться на государственном уровне.

Нужно внедрять новые подходы к обучению водителей. В настоящий момент учат вождению на разных коробках передач, но должен быть отдельный курс под автопилотируемые машины.

Для определения фактических обстоятельств дела необходимо будет установка аналога чёрного ящика и видеокамер. Без этих технических средств определить обстоятельства ДТП и действия автопилота будет невозможно.

Подводя итоги, отметим основные области развития в регулировании автопилотов:

  • определение автопилота;
  • обязательные требования к функциям автомобиля с автопилотом;
  • условия проведения испытаний, в том числе на дорогах общего пользования;
  • разграничение ответственности между производителем и водителем.

Присылайте колонки, соответствующие требованиям редакции, на secret@vc.ru

Популярные статьи
Показать еще
Комментарии отсортированы
как обычно по времени по популярности

Для начала неплохо было бы, если бы появились дороги

кстати во всех художественных фильмах проблема автопилотов решена тем, что всегда выделенные или ограниченные трассы транспортных средств, на которых нет посторонних и влияющих на процесс элементов.

0

не учли только один важный аспект - автопилот сейчас это еще и обучаемая нейросеть, и изменения фактически вносятся в программное обеспечение (его фукнции), при обучении, как самим водителем, так и окружающей средой, поэтому в отношении "он вносил изменения в программное обеспечение или «железо», которые могли повлечь причинение вреда." вероятно, в зоне ответственности водителя стоит иметь ввиду только сугубо железную модификацию автомобиля, которая влияла непосредственно на функции автопилота, а вот задача производителя не допустить несанкционированного изменения именно программного кода (программного обеспечения). Государству остается быть гарантом и законодателем, в первую очередь в отношении вредоносных функций автопилота, его военного режима (не секрет, что автопилот всегда обучают как систему двойного назначения, чтобы в том числе и крылатые ракеты, танки, дроны и пр, могли пилотироваться без участия оператора во время боевых действий в будущем) и пр. ибо избыточная регуляция и бюрократия тормозит прогресс.

0

Вот что бывает, когда человек использует термин "нейтронная сеть", не имея понятия что это и какие у этого возможности

0

ага угу понятно

0

Первоначально необходимо дать определение автопилотам.
Q:А чем современное лётное не подходит ?.
Государство, думаю ,должно перестроить концептуально не только инфраструктуру сложившуюся в годы появления первого парового автомобиля (согласно векипедии) История первого автомобиля началась ещё в 1768 году ,но и само внедрение и производство таких авто ,развив конкурентноспособный потребительский рынок .

0

Когда они появятся у потребителей где-то через лет 10. А в России? Зато это время многое может изменится.

0

Возможность комментирования статьи доступна только в первые две недели после публикации.

Сейчас обсуждают
Vitalii Nechaev

По поводу пункта 3 это уже не так, животные жиры считаются полезными. А вот многие из растительных увы нет. Есть даже системы питания с 70% жиров в рационе. LCHF называется.

Как увеличить продолжительность жизни — обсуждение на Quora
0
Yury Molodtsov

И кому нужна Lumia на древне платформе?

iPhone 7: первое знакомство
0
Андрей Захаров

Камера у Айфона 7 слабенькая, на троечку.

Вот, сравнение с Lumia 950 / 950XL


www.gsmarena.com/piccmp.php3?idType=4&idPhone1=7262&idPhone2=7263&idPhone3=8064

Видно, что Айфон 7 мыло-мыльное, детализация ниже плинтуса.

iPhone 7: первое знакомство
0
Артем Смирнов
Labster.PRO

Зато для айфона выпускали искусственные вагины, которые подключались к Lightning разъему, если память не изменяет. Это куда важнее, чем файерволлы какие-то там.
Которые, кстати, недоступны по дефолту в этом вашем андроиде.

iPhone 7: первое знакомство
0
Dmitry Wolfeyes
smm

Давайте ещё фотки в очках. Достаточно оригинально.

Snapchat представила своё первое устройство — очки со встроенной камерой Spectacles
0
Показать еще