Лого vc.ru

Куда движется рынок ИТ-решений в транспорте и логистике

Куда движется рынок ИТ-решений в транспорте и логистике

На утреннем мероприятии Early Birds от ФРИИ и #tceh Александр Доманицкий, специалист по антикризисному управлению в области ритейла, ИТ и логистики, поделился своим видением развития логистического рынка. Мария Любимцева, контент-маркетолог акселератора ФРИИ, подготовила для vc.ru выжимку выступления.

Поделиться

1. Агрегаторы агрегаторов

Проблема

Во многих отраслях, в том числе логистике, рынок прошел несколько этапов развития. Сначала потребители искали себе поставщиков услуг (и наоборот) самостоятельно.

Затем появляются технологии, а следом ― агрегаторы поставщиков. На них собираются потребители и поставщики.

Правда, это не дает доступа ко всем участникам рынка, хотя потребители и поставщики разных агрегаторов могут пересекаться. Например, одна часть водителей работает только в «Яндекс. Такси», другая ― только в Uber, а третья ― и там, и там. То же самое с потребителями: у кого-то стоит два приложения-агрегатора, у кого-то одно. Такая модель не решает проблему выбора наиболее оптимального поставщика.

Решение

Cледующим этапом появляются агрегаторы агрегаторов. Это уже произошло в области продаж авиабилетов. Но даже супермегаагрегатор не может охватить весь рынок: каким бы большим такой игрок ни был, всегда будет причина, по которой какие-то игроки рынка не захотят с ним работать.

2. Динамическая сборка продукта

Проблема

ИТ-сервисы в логистике уже научились интегрироваться. Интернет-магазины умеют включать в себя платежный и доставочный шлюзы. Когда для создания конечного продукта требуется интеграция двух сервисов, это происходит легко и быстро. Многие уже имеют публичный API.

Но представим: есть продукт, который формируется через рабочий процесс из пяти стадий. Доставка из точки A в точку B ― это первая миля, сортировка, магистраль, сортировка, последняя миля. Представить себе интеграцию сразу пяти компаний-провайдеров (для каждой стадии) сложно.

А если мы хотим на каждом этапе иметь хотя бы двух провайдеров, нас ждет бесконечное число интеграций. При этом на каждый этап нужно иметь достаточное количество провайдеров, чтобы конкуренция между ними могла сформировать оптимальное предложение для клиента. Скорее всего провайдеры, как и водители такси, будут динамически принимать решения, хотят ли они участвовать в «борьбе» за определенный заказ.

Решение

В итоге наш динамический продукт в каждый момент времени будет состоять из нескольких разных (в зависимости от выбранного провайдера) составных частей. Пока нет системы, которая позволит решить эту задачу без интеграции всех со всеми.

Совету директоров Tesсo (вторая по величине компания-ритейлер в мире) была продана такая история. Вы дома, хотите заказать продукты из супермаркета Tesсo. Заходите в приложение, выбираете своего любимого шопера. Он едет в супермаркет на автобусе и покупает продукты. Выходит из магазина и понимает, что ему тяжело ехать на автобусе. Заходит в приложение и видит ― на стоянке напротив магазина стоит машина сотрудника Tesсo, которую он сдает в каршеринг (краткосрочную аренду) на время своей работы в магазине, а сам работает еще 3 часа.

Шопер берет машину, привозит на ней продукты для вас. Так как машину нужно возвращать, он снова заходит в приложение, становится водителем Uber и Gett и выбирает заказ на поездку с конечным пунктом в районе магазина Tesсo, куда надо вернуть машину. Это достаточно простой сценарий, однако для его реализации недостаточно одноранговой интеграции двух сервисов.

Раньше у вас было четкое понимание, что есть потребители, провайдеры и цепочки между ними. Сейчас есть множество всех, и каждый в один момент времени окажется потребителем, в другой ― провайдером. Это может происходить с помощью «шины», которая позволяет разным сервисам (покупки продуктов, каршеринга, такси) и их потребителям обмениваться данными.

Есть несколько примеров отраслей, в которых конечный продукт однозначно может собираться динамически уже сейчас. К примеру, туризм (билеты, гостиницы, трансфер, экскурсии и так далее), строительство (от проектирования до отделки). В этих сферах пользователь может на лету собрать уникальный пакет, который будет удовлетворять его потребностям.

Это возможно не только благодаря большому количеству поставщиков, но и правильной передаче информации между ними.

Система, которая умеет этим управлять, должна решать три задачи: обеспечивать качество предоставляемых услуг, быть расчетным центром всех участников со всеми и обеспечивать достаточное количество поставщиков.

3. Открытые системы вместо закрытых

Проблема

Закрытая система строится так: отбираем самых оптимальных и качественных поставщиков самостоятельно и на их основе собираем конечный продукт. В момент, когда вы только собрали закрытую систему из лучших провайдеров, она оптимальна.

Но через какое-то время что-то на рынке поменяется, и поставщики могут не перестроиться. Мы утверждаем их однажды, а дальше являемся их заложниками. Система перестает быть оптимальной.

Решение

Почему открытые системы выиграют? Открытая система строится по принципу: делаем максимально простым и легким подключение поставщиков и доступ к системе, а слепая рука рынка решает, кто выиграет. Общий уровень системы в условиях открытой среды и конкуренции всегда на порядок выше.

4. Краудсорсинг

Проблема

У краудсорсинга плохой имидж: все думают, что штатные сотрудники дадут общее качество сервиса на порядок выше. В определенный момент в Bringo было достаточно много штатных курьеров. Мы ввели понятие «негативная нотификация» ― когда что-то в процессе доставки пошло не так, и мы не уложились в SLA.

На штатных курьерах мы имели в два раза больше негативных нотификаций, чем на краудсорсинге, а уровень негативных нотификаций в краудсорсинге был значительно ниже самых строгих SLA крупных логистических провайдеров.

Решение

Независимые экономические агенты могут работать более эффективно, чем штатные сотрудники по принуждению или c зарплатой. Вопрос в правильных механизмах: что нужно, чтобы их замотивировать. Приказать краудсорсерам ничего нельзя. Можно создать для них правильные условия, и они сами будут работать в нужном направлении. С точки зрения качества результат при этом будет лучше.

5. Совместное использование (пулинг) ресурсов

Проблема

Чтобы оставаться в прибыли, показатель утилизации инфраструктурных ресурсов у компаний должен быть не менее 85–90%. Если грузовики логистической компании едут наполовину пустыми, доставка обходится компании в убыток.

Например, в Германии в один ТЦ привозят товар несколько служб доставки: у одного магазина контракт с DHL, у другого с DPD. Если у каждой из этих компаний не набирается товара в эту точку на целый грузовик, для них это не выгодно.

Решение

Компании объединяют свои грузопотоки, и в итоге в ТЦ приезжает один грузовик с товарами от нескольких служб доставки. Это и называется пулинг ресурсов. Каждой из компаний выгоднее держать меньше грузовиков, которые при этом загружены на 100%. Пулинг ресурсов увеличивает показатель утилизации или загруженности инфраструктуры.

Это решение уже много лет используется в судоходстве: часто контейнер, которым владеет компания, А, стоит на судне компании B, при этом перевозку осуществляет компания C. Судоходная индустрия более затратная, нежели курьерская служба, незаполненные грузами судна обычно приносят колоссальные убытки.

Но есть и проблема. Когда две компании хотят совместно использовать грузовики, каждая хочет контролировать процесс. Доверить конкурирующей компании часть своих процессов означает поставить себя под удар: есть риск, что конкурент уведет часть клиентов. Все попытки сделать пул на базе одного из участников этого пула чаще всего заканчиваются ничем.

Для пулинга ресурсов нужна система или оператор пула, который является независимым и берет деньги только за управление процессом (передачу информации между участниками пула). Запрос на пулинг ресурсов сейчас актуален как никогда: объемы падают, у всех есть лишняя инфраструктура, а что с ней делать, никто не знает. Так что оператор/платформа для оперирования пулом ― очень нужная история.

Популярные статьи
Показать еще
Комментарии отсортированы
как обычно по времени по популярности

В продвинутых заправочных сетях уже с 2012 года происходит то, что автор подает, как ближайшее будущее логистического рынка - там это называется "процессинг нетопливных бизнесов сетей АЗС".

0

Неплохо написано, а продолжение есть?

0

Приходите на мероприятие Early Birds вживую — анонсы можете получить в рассылке #tceh: tceh.com/#agenda

0

Материалы с мероприятий ФРИИ и не только можно получать в нашей рассылке :) MVP странички подписки пока такое - bit.ly/2427gw8

0

Какой-то бесполезный детский сад ну или выжимка неудачная или что-то еще. Все это уже есть, ничего нового, и это даже не проблемы и тем более не решения, тупо жизнь. Пулинг ресурсов, яркий пример - заказал такси у одной компании, приехала машина с другими наклейками, этого уже не замечаешь. По остальным пунктам - будет (и есть) и так и так. Будут (и есть) и динамические системы и статичные - это же вопрос денег и все это уже веками отточено в той же логистике - объединить стивидора, судовладельца, извозчика, кладовщика ну или можешь все сам, если деньги есть. Краудсорсинг - ну и со стороны и штат. Сторонний курьер например готов хорошо работать, правда когда согласен, но система менее надежна - на праздники хрен кто найдется, воровать легче, а у штатных доступность лучше, воровать сложнее. Открытые и закрытые системы: контракт на 100 млн пусть даже рублей, ну рискните баблом, наймите неизвестного поставщика, зато система открыта. Агрегаторы агрегаторов - в той же логистике бывет так, пятиэтажно, наверчено - подрядчик на транспортнике, генподрядчик на подрядчике.

О да, в логистике бывают схемы похлеще чем у риэлтеров. Частенько наблюдаю такую картину: грузовладелец -> диспетчер -> посредник -> бригадир перевозчиков -> перевозчик физик. Естественно, каждый в цепочке между грузовладельцем и перевозчиком свою копейку имеет. На кой черт им еще агрегатор агрегаторов?
Насчет объединения стивидора, судовладельца, кладовщика и извозчика - это перебор, нежизнеспособная схема. Слишком сложно управлять этим, да и ФАС заинтересуется быстро.

Реальный тренд, так это решение каких-то насущных проблем в логистике: сервисы, упрощающие взаимодействие между участниками рынка, сокращающие простои либо решающие мелкие проблемы перевозчиков. Например, TruckerPath. Другой вариант - сокращение расходов на обслуживание парка на основе IoT. Тут BaseRide рулит.
Еще один тренд - крупные экспедиторы и перевозчики начали запускать свои сервисы и маркетплейсы. О них не слышно в прессе, они не поднимают инвестиции. Просто таким образом сокращают свои расходы на привлечение клиентов и исполнителей.

0

Ну тот же Маерск в некоторых портах и стивидор и перевозчик и кладовщик и это позволяет им тестировать самошвартующиеся суда и все такое, только таким набором компаний тяжело управлять конечно, как всегда палка о двух концах. Ну или Магнит - сами возят (фуры), сами хранят (РЦ), сами продают.

Упрощение оно конечно хорошо - т.е. сервисы типа ati.su, которые помогают найти обратную загрузку или фуру. Но здесь опять, 40 фут контейнер это груз тыс на 100 долларов, ну тоже 100 раз подумаешь прежде чем отдать неизвестно кому.

Транспорт в части b2b не просто так очень консервативный рынок - шаг влево, шаг вправо, бабло потерял, потом в трюме нашли тело. Тот же маерск уже сколько лет внедряет свою систему где и ставка считается от двери до двери и все тому подобное, только по-прежнему она на две ноги хромает, можно чисто как индикацию пока использовать и документооборот.

Снижение расходов, да это вечный тренд в логистике.

0

Логистика это очень круто! Но интеграция, написание API идет очень медленно, особенно когда бизнес процессы меняются (например одни поставщики отваливаются, другие опявляются и у каждого свой апи)

0

Системы переходят в закрытый вид когда инвесторы хотят сохранить свои деньги и иметь гарантии, открытые системы существуют пока порог вхождения мал и нету конкурентов.

В некоторые сферы порог входа ограничивается экспертизой, а не деньгами. Ты можешь вложить 5 млн$ и не добиться ничего, потому что не знаешь с какой стороны заходить, с кем нужно работать и какие проблемы решать. Поэтому открытые данные вполне себе могут существовать - конкуренты с ними ничего не смогут сделать.

0

Возможность комментирования статьи доступна только в первые две недели после публикации.

Сейчас обсуждают
Shutov Danil
Makeuphub.ru

Как у любого проекта, это публичная презентация предпроектного решения. На данной стадии обычно прикидываются основные метрики, прорабатывается концепция. что весьма важно на данном этапе.

Элон Маск анонсировал систему межпланетных перелётов и представил план колонизации Марса
0
Leo Vl

кстати из презентации непонятно как он будет от вспышек на Солнце экипаж защищать, пояс Ван Алена так далеко не распространяется.

Элон Маск анонсировал систему межпланетных перелётов и представил план колонизации Марса
0
Максим Дьяков
Geometria.ru

Хотел бы ещё почитать про то как открывался пивоварня и бар ,очень кстати хорошее место.

«Подделки принесли нам 1,5 миллиона рублей за два месяца»
0
Leo Vl

Я нечто подобное читал в советской детской книжке типа "астрономия для дошкольников", годов 60х выпуска. Графон был похуже конечно, но цифр и фактов было побольше и в целом было внятнее всё.

Элон Маск анонсировал систему межпланетных перелётов и представил план колонизации Марса
0
Nikita Tanygin

я ем только домашние пельмени :) но вы меня расстроили :(

Галерея: как на самом деле фотографируют моделей, вещи и еду для рекламы
0
Показать еще