Настоящее и будущее столичного рынка аренды автомобилей.
Московский рынок каршеринга, согласно исследованию JPMorgan, — один из самых быстроразвивающихся в мире. К концу 2017 года автопарк столичных операторов насчитывал около 2,5 тысяч автомобилей, через год — около 16 тысяч, а в июне 2019 года — более 23 тысяч. Почему случился такой резкий взлёт и каковы перспективы рынка в ближайшем будущем — в нашей статье.
Главный драйвер роста — поддержка мэрии
Экономика совместного потребления — мировой тренд. Миллениалы и представители поколения Z (люди, родившиеся после 1996 года) делают ставку не на владение, а на пользование. По оценке РАЭК, в 2018 году капитализация российского рынка онлайн-сервисов совместного пользования выросла на 30% по сравнению с предыдущим годом и составила 511 млрд рублей. И каршеринг — один из ключевых секторов новой экономической модели.
Операторов активно поддерживает московская мэрия. В первую очередь через субсидирование парковки. С 2015 года сервисы могут приобрести льготные разрешения на парковку на всех платных стоянках города. Для них стоимость годового абонемента на одну машину составляет 24 тысячи рублей. В то время как для обычного автомобиля — 370 тысяч. Также власти обсуждают возможность приравнять в правах каршеринг и такси: тогда можно будет ездить по выделенной полосе.
Каршеринг помогает разгрузить дороги за счёт рационального использования автомобилей — они постоянно задействованы. Для многих горожан поминутная аренда становится полноценной альтернативой покупке машины: не приходится тратиться на парковку, бензин, страховку и обслуживание.
По данным JPMorgan, мэрия ставит своей целью увеличить парк каршеринговых автомобилей до 25 тысяч машин. Тогда на каждую машину будет приходиться примерно 500 жителей и Москва догонит по этому показателю мировых лидеров: Торонто (498), Мадрид (500), Штутгарт (515) и Нью-Йорк (525).
Пока бизнес на инвестиционной стадии
Московский рынок каршеринга начал формироваться в 2013 году с появлением сервиса Anytime и пока находится в инвестиционной фазе развития. Компании ещё не вышли на окупаемость, но за счёт инвестиций и субсидий ведут между собой борьбу по завоеванию аудитории, наращивают автопарки.
Чтобы сократить время простоя автомобилей — один из основных показателей успешности бизнеса, — операторы проводят гибкую маркетинговую политику и соревнуются в доступности цен. «Делимобиль», например, ввёл утренний тариф — три рубля за минуту, — который покрывает только стоимость бензина и сервисного обслуживания машины. А «Яндекс.Драйв» рассчитывает расстояние от пользователя до машины и предлагает бесплатную аренду ровно на то время, которое позволяет до неё дойти.
Каждый оператор стремится выделиться на фоне конкурентов. «Яндекс.Драйв» обладает самым большим автопарком и предлагает расширенную тарифную линейку. У «Делимобиль» наиболее демократичные цены. Belka Car обслуживает иностранцев и открывает доступ к дорогим автомобилям сразу после регистрации. YouDrive продвигает платформу YouDrive Pool, к которой могут присоединиться более мелкие игроки.
Что будет дальше
На июнь 2019 года в Москве работают 15 операторов. При этом «большая тройка» занимает 82% рынка. Дальнейшая консолидация приведёт к формированию естественной олигополии. Это случится в течение ближайших двух-трёх лет, когда закончится инвестиционная фаза и бизнес станет прибыльным.
При олигополии игроки борются прежде всего за лояльность потребителей, внедряя новые продукты и услуги. Показательный пример — Германия, где рынок уже достиг точки насыщения в результате серии слияний и поглощений.
Крупнейший оператор Share Now имеет 21,1 тысячи автомобилей, но они распределены на 16 стран, и внутри Германии компания соперничает с двумя сопоставимыми по возможностям конкурентами. Сейчас немецкие операторы развивают концепцию комплексной мобильности: пользователи составляют удобный и быстрый маршрут, используя разные сервисы в одном приложении.
Помимо каршеринга, это может быть райд-хейлинг (сервис поиска попутчиков и водителей для коротких поездок), поиск и бронирование места на парковке, разделение оплаты между попутчиками, аренда велосипедов, самокатов, электромобилей. Вероятно, российские сервисы тоже пойдут по такому пути. YouDrive, например, уже тестирует аренду катеров.
В США другая рыночная структура. Там есть ярко выраженный лидер — оператор Zipcar, который контролирует более 80% рынка. В 2013 году для диверсификации бизнеса его купила крупная компания Avis Budget Group, предлагающая долгосрочную аренду автомобилей.
В Москве появление нового крупного игрока возможно только в ближайшие два-три года, пока рынок не до конца сформирован. После этого попытка составить конкуренцию зрелым игрокам, скорее всего, окончится неудачей. К тому моменту город уже достигнет точки насыщения — порядка 30 тысяч автомобилей каршеринга.
Несмотря на консолидацию ведущих операторов, более мелкие игроки смогут удержаться на плаву — если сосредоточатся на нишевых продуктах. Скажем, прокат электромобилей или премиальный сегмент. Однако их влияние на рынок окажется минимальным.
"аренда становится полноценной альтернативой покупке машины"
Это не совсем так.
Во-первых, есть возрастной ценз (например, в Мск это 2 года водительского стажа, а в США можно получить права с 16 лет, но каршеринг с 18-21 года)
Во-вторых, ты ограничен локацией
Тогда уж "поминутная аренда становится полноценной альтернативой покупке машины", как в оригинале, зачем слово-то выбрасывать.
Есть КШ-операторы, где допускается 0+ стажа иметь (первой в голову приходит "Карусель").
Если вдруг понадобилось далеко за пределы города/области/страны поехать, можно арендовать авто классическим образом, а не в КШ.
первый раз слышу о таком каршеринге, думаю, не просто так. По факту, крупнейшие операторы имеют ценз
Ну имеют и имеют, право на это, пока что, тоже имеют - до принятия каких-либо законодательных инициатив, которые могут это отрегулировать (и кстати, могут это сделать вполне не в пользу новичков).
Да, для новичка КШ сейчас серьёзно ограничен. Но знаю, что новички пользуются как раз Каруселью и некоторыми другими мелкими операторами, позволяющими это.
Некоторым утешением может служить то, что "стаж" в данном случае - всего лишь промежуток времени, прошедший с момента выдачи прав, а не время действительно езды за рулём. Его как-то подтверждать не нужно, если это вообще возможно.
Это еще одна из проблем каршеринга: отсутствие четко сформулированного законодательного регулирования. По факту, сейчас каршеринг получил карт-бланш от той же мэрии Мск, а операторы еще и условия выдвигают:
"Нельзя завершать аренду:
в местах, запрещенных ПДД;
на частных парковках;
на подземных парковках и закрытых территориях (например, за шлагбаумом);
на многоуровневых парковках;
в местах, где отсутствует сотовая связь и подключение к интернету."
по факту, с увеличением кол-ва автокаршеринга и такими требованиями операторов, мы откатываемся на 10 лет назад, где машину можно бросить где угодно, лишь бы не на стоянке или подземном паркинге. Ну а что, это же мечта всех автомобилистов прошлого и настоящего.
"Чтобы сократить время простоя автомобилей — один из основных показателей успешности бизнеса, — операторы проводят гибкую маркетинговую политику и соревнуются в доступности цен"
Вот это тоже замечательный абзац. Получается, что Дептранс "спонсирует" каршеринги, которые в свою очередь озабочены тем, чтобы машины постоянно были в трафике, увеличивая тем самым его, создавая загруженность перманентную дорогам. Класс, ты борешься с трафиком с одной стороны и при этом спонсируешь его рост косвенно. При этом, подземные паркинги не востребованы, как и частные стоянки
И что же из процитированных требований КШ вам кажется перебором?
- Требование парковаться по ПДД?
- Чтобы не оставляли авто на частной парковке или за шлагбаумом? Ну так следующий арендатор банально не сможет получить доступ до авто или территории, и что делать-то?
- На крытой или подземной парковке, где авто потеряет связь со спутником, а то и с сотовой сетью, и не сможет вообще ничего, в том числе закрыться после вашей аренды? Вы уверены, что оно вам надо? И ыы когда-нибудь пробовали искать авто на крытой многоуровневой парковке какого-нибудь "Золотого Вавилона" или иного ТЦ?
Если уж на то пошло, вы можете оставлять авто везде, где не запрещено ПДД: хоть шлагбаум, хоть частная территория, но "есть нюанс" - вы должны держать авто за собой, в режиме ожидания. Завершение там аренды почти в 100% случаях автоматически означает проблемы у следующего арендатора.
Я однажды забронил авто у Парка Горького. Когда пришёл, оказалось, что стоит авто на частной парковке за шлагбаумом. Ебалай заботливо положил парковочный талон на торпеду, а вот фиолет-другой за парковку забыл оставить. Это скорее всего была хитрость, чтобы не платить за ожидание авто: ведь никто не захочет брать авто и оплачивать чужую парковку, а вот кто сюда на ней приехал, парковку оплатить может и не прочь, но пока гуляешь 3-5 часов в парке, жаба платить ещё и за ожидание давит. Но авто должен работать, а не простаивать бесплатно!
Описал эту ситуацию в поддержку КШ, ответили, что его оштрафуют. Справедливо. Человек создал проблемы другим (не могут взять в аренду, не оплатив парковку на чакстной территории) и КШ-компании (авто мёртвым грузом стоит, не отрабатывая затраты на себя и не принося прибыль).
Дептранс спонсирует КШ в том числе и потому, что КШ заявляют о одном своём автомобиле как замене 5-10 (не помню точно) обычных авто. Это может быть недалеко от правды. Мне авто нужно 2-4 раза в день: 2 это на работу и домой, и ещё 2 раза иногда - покушать или по делам отлучиться в рабочий день. В остальное время авто отнюдь не просто так занимает парковочное место, а катается: множество людей без своего авто может также взять и сгонять по делам. Людей много - авто одно - трафика меньше.
А вообще да, пусть дептранс платит не КШ в виде субсидий на платную парковку, а просто народу раздаёт за то, чтобы никуда не ездили на авто :)
Меня не интересуют проблемы арендаторов, каршерингов и т.д., равно как меня не интересуют проблемы фанатов личных авто. Мск тратит на развитие транспортной системы сумму, которую бюджет РФ тратит на дорожное хозяйство всей страны (обе цифры 600 млрд с копейками). И ради чего? Они заявляют, что ради развития ОТ и уменьшения трафика на дорогах. Но трафик не снижается, а люди предпочитают пользоваться не ОТ, а каршерингом авто и такси в лучшем случае, потому что это дешево. Почему же это дешево и от кого это зависит? Подозреваю, что от Дептранса Мск.
Пусть Дептранс определится с тем, что он хочет дальше развивать. А то так получается, что он строит ветки метро, но трафик в метро почему упал, если сравнивать с 2013-2014 годом, хотя станций стало больше и доступность метро увеличилась. Как тут рассказывают, раздавая льготы на каршеринг, дептранс почему-то не замечает, что люди до сих пор на метро вынуждены добираться на маршрутках на окраине столицы, а не на официальном ОТ
Хз автобусы и трамваи новые уже почти везде, вход во все двери, кондей вай фай. Поезда метро через каждые 2 минуты, мцк плюс хорды построили, карта на все одна. Станции метро чуть ли не каждый год открываются. О***но общественный транспорт развивается в Москве.
Почти везде, а люди пишут даже здесь, что им приходится пользоваться маршруткой, чтобы добраться до метро, поэтому они предпочитают все упростить: выбрать каршеринг или такси.
Трамвайной сети в Мск нет (вместо нее отдельные ветки в отдельных районах, которые мало влияют на логистику передвижений), а троллейбусную уничтожают ради сомнительных электробусов.