Являются ли таксисты Gett, Uber, Яндекс — сотрудниками этих фирм? У агрегаторов нет таксопарка, нет водителей, но есть пассажиры и успешные перевозки. Освещаются правовые вопросы и мировая практика ответа на данный вопрос.
Сегодня для того, чтобы устроиться на работу в такси, нужно всего-навсего скачать приложение. Возможно, это кого-от удивит, но даже такое действие является вступлением в трудовые отношения, по оценке некоторых юристов.
Конечно, агрегаторы такси придерживаются иного мнения. С их точки зрения, они владеют бизнесом по модели Asset Free. Машина — не их, рабочее место агрегатор не предоставляет, не несёт издержек на содержание автомобиля, лицензирование перевозки и простой между заказами. Агрегатор считает себя лишь информационный агентом договора перевозки. Как агент, агрегатор только предоставляет информацию пассажиру о водителе, а перевозчику о пассажире. Очень удобно и даёт коллоссальные конкурентные преимущества над традиционными автопарками с автомастерскими, пунктами медосмотра и лицензиями.
Иноформационный агент не обязан соблюдать требования трудового законодательства по ответственности за работника на рабочем месте и минимальному уровню социальных гарантий. Можно устанавливать любые условия перевозки - не наравится, не принимай условия, найдется другой. Поэтому, работа в агрегаторах снижает уровень социальной защиты. Вопрос настолько глобальный во всем мире, что обсуждается на уровне Международной организации труда.
В 2015 году прошла волна протестов против Uber в Европе, одного из агрегаторов такси. В некотрых странах, ряд ранее занятых в отрасли перевозок остались без работы. Различные контролёры, диспетчеры, проверяющие остались не у дел. Упростился найм водителей без местных разрешений и лицензий на перевозку. Такие революционные изменения на рынке перевозок привели к демпинговым ценам на такси. Демпинг в свою очередь, привел сначала к протестам таксистов, а потом и пользователей. И те, и другие требовали обеспечить достойную минимальную зарплату. таксистам.
Другой прецдент был возник в 2016 году. Суд Великобритании по групповой жалобе таксистов, работавшим по 80-90 часов в неделю и спавшим в машинах, при этом не получавшим даже минимальную заработную плату, принял положительное решение и признал её обоснованной. Работа по приложению на агрегатора такси была признана работу по найму в транспортной комрании. Апелляция UBER на решению суда, была отклонена.
Уже в 2018 году Высший суд Европейского союза принял решение, которым постановил, что агрегатор, хотя и работает через приложение для смартфонов, является высокоорганизованной профессиональной деятельностью, и должен рассматриваться как транспортная служба, а не информационный агент.
Трудовой, а не агентский характер отношений подтверждает и само по себе действие забастовки: водители протестуют не против таксопарков, а против действий агрегаторов. Трудно даже представить себе забастовку Росгосстраха против страховых агентов. А о забастовках водителей против агрегатора такси легко узнать из поиска по новостям.
Впрочем, представители агрегаторов неизменно отрицают в своих релизах влияение забастовок на свою деятельность. Несмотря на отсутвие заметности забастовок в официальных релизах российских компаний, описаны случаи противодействия забастовкам агрегатором, в виде рассылки СМС с угрозами блокировки водителям, воплощенными позднее в жизнь. Разве «просто информационный агент» превратился из объекта забаствки в активную сторону?
В аналитическом ценре при Правительстве РФ считают, что излишнее регулирование агрегаторов заторомозит развитие отрасли агрегаторов. Аналитики забывают, что в настоящий момент классические таксопарки подвержены регулированию, в том числе трудовых отношений, в отличии от агрегаторов.
Такой нерыночный подход к освобождению перевозчиков одного типа, при давлении на классических игроков рынка такси другого типа, является одним из факторов бурным ростом агрегаторов и монополизации отрасли пассажирских перевозок.
Ссылки
1. КИСЛЯК З.С. «ИНТЕРНЕТ-ПЛАТФОРМЫ» КАК СУБЪЕКТЫ ТРУДОВЫХ ОТНОШЕНИЙ //COLLOQUIUM-JOURNAL Номер: 10-10 (34) Год: 2019 Страницы: 17-20
3. Крылов А.А., Сундиев И.Ю. влияние информационных технологий НА теневую экономику И терроризм//Микроэкономика. 2018. № 6. С. 119-123.
6. Сапрунова А. С. влияние цифровизации НА российский бизнес//россия, европа, АЗИЯ: цифровизация глобального пространства, сборник. С.148-151.
Ничто не мешает таксопаркам создать ИТ платформу по модели яндекс такси и зарабатывать самим. Звонить и разговаривать с оператором чтоб заказать такси уже никто не будет, это давно надо было понять
Да, наболее прозордивые так и сделали. Раньше или одновременно с Яндексом. Успех яндекса не в приложении, а новой бизнес-модели "без активов" информационного агента, в которой издержки перевозки несут операторы таксопарки, а яндекс имеет процент с перевозки и диктует цену. Яндекс не просто разработал приложение, он отказался содержать таксопарки для перевозок вслед за другими агрегаторами такси. Ни один таксопарк не мог бы себе позволить нести многолетние убытки, как это делал Яндекс на инвестиционные деньги. Вместе с тем отмечу, что мировое преимущсетво Яндекса над любым приложением такси в мире - собственный картографический сервис, который позволяет ему открываться тогда и там, где того захочет Яндекс. А не тогда, когда там будут готовы карты. Даже у Убера такой возможности нет, что уж там до местных локальных таксопарков. И по
Более того, Яндекс не платит никому за карты, как делает Убер.
Одна из причин капитуляции Убера из России слиянием с Яндексом - картографический сервис. Это колоссальное преимущство Яндеска для быстрой экспании в новые страны, типа Ганы и Кот д Ивуара, которая Максиму, Лидеру и не снилась.
Да, и ещё рекламные возможности немало значат.
Слияние было выгодно обоим. После слияния объединенная компания прекратила демпинговую войну в которой находились обе и стала резко прибыльной. 2016-2017 год и Яндекс и Убер доплачивал водителям за поездки инвесторскими деньгами в погоне за количсетвом поездок и долей рынка. Спросите у таксистов - они вспоминают 2016 - 17 год, как золотой дождь. Кто-то умудрился расчитаться с ипотекой, ктото просто на заработанные деньги сделал значительные покупки или произвел большие траты, навроде покупки авто.
Может быть статье не хватает какой-то более приятной верстки и картинок, но все равно не понимаю почему минусуют, тема довольно интересная
минусуют водители. Пройдите по всем публикациям в сети о Агрегаторах. Увидите что творится.
Это колоссальный пресс давления. И минусы пока единственный выход для пара водителей
Да, возможно. Водители такси довольно бесправная категория занятых в современной жизни.
Социология. По моему скромному мнению пассажир не задумывается какими усилиями будет выполнен его заказ с ценой 120 рублей. Да и не должен по большому счету ибо это все роль агрегатора - найти баланс не только цены, но и некоей социальной справедливости отношений перевозчик - пассажир.
Яндекс не решил эту задачу а просто скопировал то, что создал Убер.
Спасибо за совет. С картинками вечная проблема изза копирайта. Наверное, ещё найдет своего читателя статья. Или не найдёт, за содержание мне не стыдно, за форму немного да. Учусь же
Комментарий удален модератором
Спасибо, это мой первый опыт. Почему-то минусуют статью.
попробуй вместо "Данная статья являтся пробной версией публикации на vc.ru" написать что-то более содержательное и полезное, так как пока не откроешь статью и не прочтёшь пару предложение не понимаешь о чём идёт речь.
спасибо за совет
Читать по ссылкам лень, конечно. Сколько заработал ЯндексТакси в расчете на одного таксиста?
Сложно сказать сколько Яндекс.Такси заработал в расчете на одного таксиста.
Согласно годовому отчёту 2019 в яндексе было 700 тысяч таксистов. за год они засчитали в прибыль по всему миру 500 миллионов долларов.
Получается714 долларов в год на одного таксиста. Это очень грубо, так как там есть доходы от Яндекс Еда, да и таксисты работают по раному и в разных странах...
А ссылки нужны не для перехода по ним, а для верификации информации - это библиография, так принято для научной статьи.
Приложение Убер, ЯТ, Сити и прочие созданы пассажирами и для пассажиров. Модель именно такая. Из нее вытекает все те действия, которые практикуют агрегаторы в отношении профессиональных участников рынка будь то водители или парки.
Хорошо это или плохо?
Пассажирам безусловно хорошо.
Агрегаторы рубят бабло и их акционеры счастливы.
Не довольны только те, кто реально живет на асфальте и каждый день рискует своей жизнью.
Ответы Ойтишнегов "так и что, садитесь и пишите приложение для себя" - от лукавого или от массовой доли маргарина в голове излагающего больше 78%.
Водители бедны. Парки - закредитованы и балансируют над пропастью.
Рынка инвестиций в России как не было, так и нет. И скорее всего и не будет. Но. Смысл про Россию?
Почему нет подобных приложений инициированных водителями и парками вне России? Ответ очевиден. Агрегаторы от "пассажиров" настолько запалили рынок что в нем в принципе нет места конкуренции. Единственный путь, который вот вот будет реализован - беспилотники. Да. Понимаю. Звучит как бред. Но от бреда до реальности всего один шаг...
Приложения не создаются пассажирами и очень мало из них создано таксопарками. Наиболее успешные созданы третьей стороной. Рынок инвестиций в России крайне слаб и это связано с особенностями мировой финансовой системы, частью которой мы стали 25 лет назад. "Не нравится - садитесь и пищите сами", действитеьлно для маргарина вместо мозга. Когда им энергетики обеспечат проблемы с питанием серверов, нарваться на ответ "тогда сделайте себе сами своё электричество" они не получат, хотя он был бы симметричным. Есть ли смысл о месте где мы живём? Есть.
Приложения создаются третьей стороной, сейчас всё чаще - "айтишниками" привносящими свою софетвернную идеологию "As is" на традиционные рынки услуг. И все протвречия вокруг того, что софтверная культура распространяет своё влияение на рынки с другой сложившейся культурой обслуживания. Покупателеми услуг агрегатора в перечисленных вами приложениях являются поставщики услуг, водители или такоспарки. Именно они оплачивают услуги агрегатора, а не пассажиры. Строго говоря в этом и состоит коллизия, что агрегатор всегда скажет, что таксист это его принципал, а таксист скажет, что агрегатор его работодатель. Хорошо это или плохо для рынка труда? Мне всё равно)
"Мне все равно...."
Поэтому мы и имеем то, что имеем. Для примера когда нужно срочно дозвониться в банк или связаться с ним, вместо понимающего и оперативно реагирующего человека - программа. Кто ее создал и самое главное зачем. В итоге получается не зачем а против кого.
Весь мир софта созданный сейчас в массе своей не для, а против. Не решает проблему. Но создает новую.
и да, все эти айтишники, разработка агрегаторов - они есть не водители, они пассажиры. И все их рассуждения, это рассуждения пассажиров. Что бы понять о чем я говорю, загляните (если интересно) в группу Яндекс водитель в Вконтакте, на канал Ютьюб от Яндекса.
Там Вы увидите уровень мышления руководителя разработки. Прикол в том, что он тратит ресурсы на создание приложения Таксометр для айфона. По его мнению это важно.
Но.
Стоит провести анализ рынка водителей и что мы увидим? 99% водителей не могут позволить себе Айфон. В основном водители ЯТ используют недорогие модели на Андроид.
Спрашивается зачем руководитель разработки тратит ресурсы на приложение таксометр под Ios? Верно. Это его уровень компетентности - 0.
И подобного в теме несметно.