Uber. Российские грузоперевозки. Часть 5

Привет, меня зовут Алексей Козлов, онлайн-сервис по грузоперевозкам «Везет Всем». Эта статья является заключительной в цикле обзоров ИТ-проектов в грузовых автомобильных перевозках: первая часть (общая), вторая часть (Европа), третья (США), четвертая (объем российского рынка).

Российский рынок — это большие расстояния, большое количество участников рынка с обеих сторон, 60% грузовых машин оформлено на физических лиц, нет лидеров с долей рынка более 10% в основных сегментах, неравновесные товаропотоки (много грузов из центра в регионы, мало обратно), чем дальше от Москвы, тем хуже инфраструктура, особенно на Восток.

Объем рынка РФ: от 800 млрд. рублей до 3 триллионов рублей. Несовершенная методология оценки рынка и особенности ведения бизнеса («серый» рынок). Подробнее здесь.

Количество зарегистрированных грузовых ТС: 7,45 млн. штук, с грузоподъемностью от 1 тонны и выше (категории N1, N2, N3).

IT-ландшафт российского рынка развивался и менялся согласно общемировым трендам:

• С 2000 по 2015 года — это время досок объявлений в интернете, оцифровка печатных каталогов и газет. Кризис 2008 года послужил переломным моментом для развития этого сегмента.
• С 2010 года начинают появляться маркетплейсы по грузоперевозкам, где сделку уже можно совершить на площадке, и удешевляется внедрение TMS систем для грузоотправителей, что приводит к росту числа игроков в этих сегментах. К середине десятых годов тренд укрепляется, толчком снова послужил кризис 2014 года (курс доллара, санкции).
• С 2015-2016 года, появляются uber-проекты, которые выступают в роли непосредственного исполнителя для грузоотправителя. Хедлайнером здесь был проект Deliver.
• С 2018 года начинается тренд на uber heavy, когда происходит осознание, что просто «метчить» заявки и машины недостаточно, начинается поэтапная цифровизация всех процессов перевозки.

На текущий момент карта российских проектов выглядит так (подробнее с типами проектов можно ознакомиться в первой статье):

Отдельно требуется выделить еще два проекта: Точка-Точка и Pooling.me. Эти проекты имеет специализацию на сборных грузах и догрузах, но реализуют ее по-разному. Проект Pooling выглядит наиболее перспективным за счет своей специализации на доставке в торговые сети.

Если по качеству и агрессивности развития IT-проектов в грузоперевозках мы не уступаем США и Европе, то по количеству инвестиционных сделок в этом сегменте и их размеру сильно отстаем от остального мира. В своем исследовании собрали анализ по венчурным сделкам в секторе логистики, опираясь на публичную информацию и анализируя финансовые отчеты компании, где накопленный убыток воспринимается как сумма затраченных инвестиций.

Исходя из графика выше видно, что приоритет инвестиций находится за uber-проектами, при этом намечается тенденция смещения от lite к heavy в последнее время. Это не удивительно, так как сам Uber и российские uber-проекты дискредитировали модель такси в грузоперевозках (особенно в магистральных), что заставило других игроков задуматься о причинах неудач и скорректировать модель развития. Необходимо, конечно, понимать, что кол-во сделок в этом сегменте измеряется единицами в год (1-2 сделки).

Оглядываясь назад на историю развитие рунета в грузоперевозках, хочется зафиксировать несколько ключевых точек и выводов:

• Ati.Su — биржа № 1, появилась в 1999 году и до сих пор удерживает за собой первенство не только по грузообороту, но и по финансовым показателям. Настоящий российский единорог. Последние 3-4 года активно стали развиваться сервис, смещаясь от mp lite к mp heavy, добавляя функционал TMS (Transport management system), что соответствует европейским и американским трендам.
  
• Первая венчурная сделка в сегменте грузоперевозок состоялась в 2013 году. Фонд Runa инвестировал в проект Gruzobzor, который уже почил.
  
• Первый проект, которому удалось применить транзакционную модель (процент со сделки) и ввести аукцион — Везет Всем. Удачно выбрали сегмент: малотоннажные перевозки и узкоспециализированные темы. Сейчас от аукциона уходим к моментально расчету цены, uber lite.
• Первая сделка M&A в этом сегменте — Везет Всем. В 2015 году поглотили проект perevezi.ru на деньги с раунда А. Вторая публичная сделка — это объединения TransCord и Oboz.
• Первый uber-проект, который стремительно поднял внушительный раунд (8 млн.$) — Deliver. Яркая быстрая звезда, был пионером в магистральных перевозках, совершил ряд ошибок, но протоптал дорожку, за что и спасибо.
• Первые проекты, которые начали заниматься более глубокой оцифровкой этапов процессов грузоперевозок — Монополия и Обоз. Субъективное мнение.
• В мае 2019 году Yandex.Taxi вышел в сегмент малотоннажных грузоперевозок. Это первый шаг в сторону перевозки грузов от интернет-гигантов.

На самом деле uber-модель не умерла, но концепт «такси в грузоперевозках» не зашел, особенно в магистральных крупнотоннажных перевозках. Казалось бы управлять 20-тонной машиной как такси просто, вот точка А и Б, вот груз вместо пассажира, бери и вези. Появились нюансы, чтобы в них разобраться вспомним параметры, которые нужны для возникновения успешного uber:

• Большое количество агентов. Есть.
• Легко стандартизируемые услуги. Здесь не все однозначно, надо сужать рынок и останавливаться, например, на паллетах. В других сегментах груз имеет слишком разные габариты, форму и центр тяжести.
• Услуга должна быть легко тарифицируемой, для этого она должна быть стандартизируемой. Например, нам в Везет Всем долго не удавалось перейти от аукционной модели к фиксированной моментальной цене, чтобы в последствии не доплачивать перевозчику. Только с 2019 года мы начали внедрять новый продукт "Везет Мгновенно", который позволяет клиенту считать цену любой перевозки для внутригородской и региональной доставки моментально, а нам не попадать на субсидирование перевозчиков. Благодаря накопленным данным за 6 лет на аукционе.
• Сегмент для uber должен работать по единым правилам, пусть даже и не совсем законным. Вспомните, когда Uber пришел в такси, у него была возможность работать без лицензии как большинство игроков на конкретном рынке, либо даже вопреки большинству под прикрытием того, что это просто люди возят людей, а он информацией обменивает. В российских грузовых перевозках в качестве аналога лицензии такси оказался НДС, а именно система АСК НДС-2, введенная в 2015 году ФНС. Повышение прозрачности оплаты НДС и кризис 2014 года позволил дать возможность появления uber, но не все игроки перешли на новые правила. НДС — это 10-20% стоимости перевозки, учитывая, что средняя маржинальность на этом рынке 10%, то наличие возможности у «серых» игроков злоупотреблять НДС, ставит любой uber в не у дел. Ситуация меняется каждый год в лучшую сторону, но момент еще спорный.

Необходимые параметры для успешного uber вспомнили, оказалось что 2 из 4 не соответствуют действительности. Теперь обратимся к технологическому процессу, грузовые перевозки — это многофакторный процесс (порядка 20 штук) и все они важны для реализации перевозки. Просто подобрать машину по направлению и тоннажу недостаточно. В малотоннажных перевозках этих факторов меньше, поэтому здесь mp heavy и uber lite проекты встречаются и успешно существуют. В крупнотоннажных имеется очень большое влияние человеческого фактора в общем процессе перевозки, начиная от диспетчера и заканчивая водителем, к тому же цена ошибки гораздо больше, чем на «газелях». При масштабировании uber модели неавтоматизированные процессы становятся фатальными. Первые игроки на рынке uber, бросились оцифровывать заявку и работу с клиентом, когда проблема оказалось в другом — это грузовик и водитель.

За последние два года многие IT-проекты и транспортные компании (ТК), начали активно оцифровывать работу с водителем и сам процесс перевозки. Крупные классические ТК стали по цифровому оснащению не уступать IT-компаниям, помимо классических FMS и внутренних CRM, появились кастомные приложения для водителей и клиентов, API внутренних систем, телематические системы, самодельные навигаторы, системы контроля водителя и т.д..

Если мы вернемся к карте российских игроков, то можно отметить, что GroozGo, TruckerGroup, Getcargo, Traffik, Monopoly, Traft, Cargomart — это придатки крупных транспортных компаний, которые либо решили делегировать часть заказов в свой uber, либо это внутренний софт, который решили выводить в отдельный продукт и масштабировать для внешнего пользователя. К этому списку еще можно добавить таких игроков как X5 (транспорт), GlobalTruck, GTE Logistic (мул) и т.д.

Агрессивная цифровизация в грузоперевозках связана с поиском дополнительной маржинальности, повышением штрафов (цена ошибки стала велика), желанием эффективно управлять привлеченным парком. Макроэкономическая ситуация в России делает малорентабельной модель со своим парком, единственным вариантом является научиться управлять привлеченным. Тот, кто первым сможет эффективно масштабировать систему управления привлеченным транспортом, станет грузовым uber.

Если я кого-то забыл из значимых российских проектов, просто напишите в комментариях, так же интересно ваше мнение, кто станет лидером и настоящим uber. Спасибо.