Про грузовые уберы, платформы и экосистемы в области транспортировки грузов

Напишу сегодня про «грузовые уберы», платформы и экосистемы в области транспортировки грузов. Сразу оговорюсь, что этот небольшой текст не является полноценным исследованием всей обширной темы по всех ее проявлениях, скорее это – обобщение практического опыта, накопленного мной в течение последних нескольких лет в процессе построения цифрового экспедитора.

Для цифрового похода на рынок перевозок грузов мы выбрали самый крупный сегмент. Действительно, нет смысла целиться в перевозки диванов на дачу, это сравнительно небольшой по размеру рынок, оставим это грузовым такси. В первую очередь мы говорим про крупнотоннажные (20-тонниками) магистральные (между городами) автоперевозки грузов, заказчиками которых являются крупные компании-грузовладельцы (сетевой ритейл, крупные производители товаров и материалов).

Магистральные, потому что из-за высокой средней стоимости перевозки (40-60 тыс руб за рейс, может быть и до 300 тыс за один рейс) денежная емкость этого сегмента в разы больше сегмента перевозок по городу или области. Крупные заказчики, потому что у мелких редко наберется груза на фуру. Так вот этот сегмент дает порядка 80% всего рынка автоперевозок.

Как-то мы сделали такой расчет: просуммировали предполагаемые затраты на автоперевозки всех потенциальных крупных клиентов (для себя мы их называем целевыми клиентами), всех – и тех с кем уже работаем, и тех с кем только хотим работать, и тех с которыми по разным причинам нам не удастся когда-то поработать. И вот что получилось – суммарный бюджет на автотранспорт около 300 самых крупных клиентов дал примерно 60-70% от рынка. Вот насколько рынок концентрирован на стороне клиентов.

Но у перевозки есть заказчик, а есть исполнитель. Конечных исполнителей, то есть 20-ти тонных грузовиков, в России больше миллиона, из них половина принадлежит физлицам (чаще всего сами сидят за рулем, работают как ИП), остальная половина в подавляющем большинстве по количеству грузовиков – это мелкие и небольшие автопарки 5-50 машин.

Только процентов 5 от общего количества машин – это крупные автопарки с 1000 машинами и более. В России среднее количество грузовиков на одно транспортное предприятие (включая и ИП), то есть все грузовики делить на всех перевозчиков, около 5. Интересно, что и в США примерно такая же картина – там в среднем 6 грузовиков у одного перевозчика.

Итак, получается такая картина, что в целом заказчики в тысячу раз крупнее исполнителей. Как правило заказчики перевозки не работают напрямую с тысячами исполнителей, для заказчика логистика это внутренний сервис, у них есть основной бизнес: производство, продажа. А в транспортной логистике они опираются на крупные автопарки, которых не так много, и на экспедиторские компании, которые как агрегаторы собирают под собой большое количество мелких исполнителей.

Когда-то у экспедиторских компаний из технологий были только телефон и блокнот с контактами. Конечно, такая работа малоэффективна и трудозатратна. Малоэффективна, потому, что когда диспетчер в экспедиторской компании ищет машину на заказ, он прозвонит всего несколько вариантов, найдет только примерно подходящую машину, даже если ей нужно будет сделать крюк в несколько десятков (а иногда больше ста) километров, чтобы попасть к месту загрузки. А трудозатратна, потому что все руками – и найти машину, и по безопасности ее проверить, и документы оформить и проследить все статусы и так далее.

Но сейчас-то уже даже не начало 21-го века и у нас под рукой есть огромное количество технологий, которые могут помочь построить «грузовой убер» (так говорят по аналогии с такси, где уже все случилось). Если кратко, то вот что мы в Обозе применяем, чтобы цифровизовать перевозки грузов.

Интеграция с системой клиентов. Позволяет передавать/получать заказы и обратно статусы, этапы их исполнения и другую необходимую информацию (например номер машины для пропуска и ФИО водителя для доверенности).

Контроль за безопасностью. Чтобы не столкнуться с мошенничеством или не нарваться на некачественного перевозчика нужно проверить все – машину, водителя, их документы, их аварийность, налоговую историю контрагента – более 60 разных параметров. Проверять это все вручную не вариант, опять же работают интеграции с несколькими сервисами и информационными провайдерами.

Использование гео-данных. Во-первых, для подбора машины, которая лучше всего подходит для загрузки в определенной локации и рейса в определенную географию (конечно перевозчики любят возвращаться в свой домашний регион!). И для последующего трекинга заказа: расчет планового времени, предупреждение о возможном опоздании, автоматическое подтверждение факта прибытия на загрузку (чтобы потом не спорить со складом, что мол приехал-то вовремя, а вот не могли выгрузить долго). Гео-данные – это самый, пожалуй, главный фактов для организации и исполнения перевозки.

Он-лайн коммуникация с перевозчиками через мобильное приложение или веб-портал: предложить конкретный заказ подходящим машинам, подтвердить цену и условия перевозки, подтвердить исполнение перевозки, загрузить сканы первичных документов на перевозку… И еще много всего. Это как раз про то, что можно перебрать сотни машин для каждого заказа и выбрать самую подходящую и про то, чтобы не делать все руками.

Также можно помогать перевозчикам решать их хозяйственные дела на маршруте: выдать ему аванс в рейс или заправить топливом и прочее. Если через ИТ-инструменты перевозка для вас видна и прозрачна, то вы не рискуете заправить кого-то другого или выдать аванс мошеннику.

И еще много деталей, не буду грузить ими, но думаю, что в целом канва понятна. Ясно, что все это делает перевозку дешевле, понятнее безопаснее. Но, наверное, есть и более далеко идущие последствия. Позволю сделать пару прогнозов.

Первое. Сейчас заказчики планируют свои перевозки заранее – заказывают фуру за день или даже раньше. Возможно, со временем транспорт будут заказывать так: заканчивают подготовку груза на складе, видят, что груз почти готов - вызывают грузовик, который прибывает аккуратно через полчаса и ровно такой, какой нужен. Нет смысла планировать и согласовывать транспорт заранее, если он реагирует быстро и гибко.

Второе. Сейчас крупные грузовладельцы чаще всего фиксируют со своими исполнителями цену на перевозки в рамках тендера. Тут понятно, что и бюджет оптимизировать нужно и коррупцию снять. Но, видимо, все идет к тому, что будет широко использоваться он-лайн ценообразование. Представьте, грузовладелец интегрирован с несколькими цифровыми исполнителями, система он-лайн образом, через интернет запрашивает стоимости у этих исполнителей-конкурентов и тот, кто дал лучше – берет заказ. Легко и просто. И опять же исключили человека из процесса, минимизировали потенциальную коррупцию.

Сейчас на направлении цифровых перевозок очень жаркий сезон. Посмотрим, как все сложится.