«Беспилотник не может проехать и километра, несмотря на $2,5 млрд инвестиций»: проблемы беспилотного подразделения Uber Статьи редакции

У Uber ATG кончаются деньги, внутри команды разгораются конфликты, разработка не ладится, и глава Uber не привлекает команду к ответственности.

В начале сентября один из менеджеров беспилотного подразделения Uber написал главе компании Даре Хосровшахи письмо о проблемах с разработкой и постоянных разногласиях в команде. Автомобиль «плохо едет и сбоит даже на простых маршрутах и манёврах», предупредил автор обращения.

Копия письма оказалась у The Information, издание также поговорило с бывшими и действующими сотрудниками и выяснило, что после пяти лет разработки и около $2,5 млрд инвестиций в проект Uber не приблизилась к запуску надёжного беспилотника

Главное из расследования The Information.

Uber делает нынешние беспилотники на базе Volvo Fortune

Руководство не следит за разработкой

Девять бывших менеджеров Uber ATG и двое нынешних рассказали The Information, что Даре Хосровшахи несколько раз говорили о проблемах и отставании подразделения. Все три года его руководства сотрудники просили сменить начальство Uber ATG.

Один из критиков Хосровшахи — бывший технический директор Uber Туан Фам. Он заявил, что два года пытался привлечь внимание гендиректора к работе Uber ATG, чтобы проверить, как продвигается разработка. «Но не было никакой прозрачности или подотчётности, и, как я вижу сейчас, дело не продвигается», — заключил Фам.

В начале 2020 года Фам уволился из Uber. Хосровшахи не прокомментировал его заявление. Руководитель Uber ATG Эрик Мейхофер сообщил изданию, что Хосровшахи «не стоит в стороне» и «более чем разбирается» в беспилотниках, автономном вождении и продукте, который разрабатывает команда.

Деньги заканчиваются: нужно продавать долю в проекте либо отказываться от него

В 2019 году беспилотное подразделения Uber привлекло $1 млрд от консорциума японских инвесторов: SoftBank, Toyota и Denso. Через год Хосровшахи сократил бюджет Uber ATG более чем на 10% в рамках контроля за расходами Uber.

В 2021 году деньги могут закончиться, и Хосровшахи предстоит выбор: продать больше акций подразделения внешним инвесторам или отказаться от него. The Information приводит два возможных пути: продать контрольный пакет Uber ATG консорциуму во главе с Toyota или объединиться с другим игроком, например Nvidia.

Это сложное решение с последствиями для всей компании: в краткосрочной перспективе у Uber нет денег на развитие беспилотников, потому что пандемия сильно ударила по основному бизнесу компании.

В долгосрочной перспективе беспилотники могут значительно сократить расходы Uber, снизить цены на поездки и в итоге увеличить долю на рынке, рассчитывает Хосровшахи.

Акционеры Uber, среди которых SoftBank и BenchMark, склоняют руководство к первому варианту: продать больше акций Uber ATG стратегическим партнёрам или выделить подразделение в отдельную компанию и заключить с ней соглашение о тестировании беспилотных технологий ATG на своих машинах.

Глава Uber ATG заявил изданию, что тоже рассчитывает найти партнёров, которые помогут финансово или технологически.

Реальность такова, что как бизнес беспилотники не будут приносить прибыль ещё несколько лет. Когда в прошлом году мы привлекли первые инвестиции, мы начали думать, как выдержать этот путь.

Наши ожидания связаны с новыми партнёрствами — либо с финансовыми организациями, либо с компаниями, которые помогут Uber развивать беспилотные технологии.

Эрик Мейхофер, руководитель Uber ATG

Машины способны проехать лишь 650 метров без сбоев — и не факт, что это быстро исправят

Uber ATG был «проблемным ребёнком» с первых дней существования, отмечает The Information. Uber запустила подразделение в середине 2015 года, прошлый гендиректор компании Трэвис Каланик пригласил около 50 исследователей из лаборатории Университета Карнеги-Меллон для разработки технологии.

К концу 2016 года Uber ATG считалась одной из лучших в новой отрасли, но начались проблемы. Руководитель Uber ATG Энтони Левандовски был уволен после обвинений в краже конфиденциальных данных беспилотного подразделения Google Waymo. Он признал вину в краже коммерческой тайны, суд приговорил его к полутора годам тюрьмы.

Ранний беспилотник Uber на базе Ford Fusion (Mondeo)

В начале 2018 года прототип беспилотника Uber сбил пешехода в Аризоне. Позже прокуратура США установила, что водитель-испытатель не следил за дорогой и ПО автомобиля оказалось неисправно. Прокуратура предъявила водителю обвинение в убийстве по неосторожности.

Спустя несколько месяцев после происшествия старший менеджер Uber ATG перед увольнением отправил Хосровшахи презентацию с описанием проблем подразделения. Он рассказал о «неадекватных» процедурах безопасности и испытаний, а также о склонности команды к «театрализованности» — праздновать разработки, которые ещё не довели до рабочего прототипа.

Менеджер указал ещё на одну проблему: у нанятых исследователей из университета не было опыта коммерциализации технологий.

2019 год тоже был сложным для Uber ATG. Подразделение свернуло дорогостоящий проект по разработке собственного лидара, осенью отказалось от попыток увеличить расстояние, которое беспилотник может проехать без вмешательства инженера.

В то время беспилотники Uber ATG могли внезапно дёргаться и создавать опасную ситуацию на дороге каждые 650 метров.

Руководство надеялось, что к осени частота сократится до одного «нарушения» на каждые 16 км, а один из участников рассказал The Information, что прототипы работали лучше, чем показывали данные.

Однако Uber ATG так и не смогла добиться стабильной работы машины. Прототип беспилотника не мог перевозить сотрудников подразделения между двумя офисами, расстояние между которыми 1,6 км.

Руководители разработки заявили, что отказались от попыток наладить маршрут между офисами, Они объяснили, что его автоматизация не поможет создать ПО для настоящей дороги. Но другие топ-менеджеры видят в этом решении сигнал, что у Uber просто не получается это сделать.

Реагирование автомобиля на дорожные ситуации — ещё одна проблема. Для решения Uber нужен новый симулятор, с помощью которого можно тестировать поведение беспилотника без вывода на дороги общего пользования. В июле 2020 года Uber могла проверить лишь 3,9% дорожных ситуаций, на которые должен реагировать автомобиль, отмечает The Information.

Например, при остановке на четырёхстороннем перекрёстке машина должна определять и пропускать пешеходов, распознавать знак STOP. Каждое событие — это отдельная ситуация или контрольный пример.

К концу 2021 года прототип автомобиля должен пройти 28 778 испытаний по дорожным сценариям, прежде чем вывести машину на дороги Питтсбурга без поддержки водителя.

На какой стадии находится симулятор нового поколения — неизвестно, но бывшие сотрудники говорят, что у Uber «хронические проблемы» с разработкой. В июле 2020 года из Uber ушёл глава отдела моделирования — он присоединился к беспилотному подразделению Apple.

В разговоре с The Information Мейхофер сказал, что результаты симулятора нового поколения «крайне обнадёживают».

Пока Uber ATG сосредоточена на разработке нового ПО для беспилотников. Сейчас в прототипах установлена система, часть кода которой написана исследователями около десяти лет назад.

Новая система практически готова к тестированию на дорогах общего пользования. Uber рассчитывает в дальнейшем улучшать методы обучения, чтобы машины лучше реагировали на обстановку.

Компания планирует закончить разработку ПО осенью 2020 года и установить его на внедорожники Volvo. Uber выбрала около 10 км дорог общего пользования в Питтсбурге и Вашингтоне и в будущем хочет запустить тестирование в Сан-Франциско, Торонто и Далласе.

Разногласия в командах

С техническими проблемами сталкивается не только Uber, но и другие компании: Waymo, Zoox или General Motors, несмотря на более крупные инвестиции в направление. Waymo потратила в два раза больше денег, чем Uber, и смогла запустить коммерческие поездки в Аризоне, но неясно, когда услуги выйдут на самоокупаемость.

Однако инженеры Waymo экспериментируют и взаимодействуют друг с другом, обсуждают различные подходы и сообща решают сложные технологические проблемы. В Uber ATG же нет контроля, но есть разногласия между командами, отмечают бывшие и нынешние сотрудники.

Все опрошенные The Information говорят, что ключевые команды Uber ATG просто не доверяют друг другу.

За безопасность движения в Uber отвечают бывшие специалисты из аэрокосмических и правительственных организаций. Они считают, что разработчики основной системы слишком спешат или «хотят вернуться к ДТП со смертельным исходом», когда у них было больше свободы.

С точки зрения инженеров-программистов, Uber «перестаралась», исправляя ситуацию после ДТП. Они утверждают, что безопасники, системные проектировщики и технологические менеджеры слишком медленно разрабатывают правила и инструкции по тестированию и релизу ПО.

Это усложняет работу инженеров: им понадобилось несколько месяцев, чтобы получить разрешение на вождение прототипов в ручном режиме в Сан-Франциско. В этом режиме машиной управляет испытатель, а система собирает данные об окружающей обстановке и дорожных ситуациях для анализа.

По словам Мейхофера, Uber ATG не просто «создаёт ПО, выкидывает машину на дорогу и смотрит, что произойдет». Всё должно сопровождаться тщательной проверкой. «Это может вызывать разочарование, я его тоже вижу», — заметил он.

Но за пару недель до публикации The Information глава отдела разработки ПО Джон Томасон отправил письмо, в котором рассказал о других проблемах Uber ATG. Томасон проработал в подразделении три года. Он заявил, что видит рост «занятости» вместо «реальной работы».

Меня беспокоит, что мы погрязли во множестве деталей, которые не относятся к реальной работе. Что ещё коварнее — мы погрязли в делах, которые даже не приближают нас к реальной работе.

Джон Томасон
, главный разработчик ПО в Uber ATG

Письмо нынешних менеджеров Uber ATG в адрес Хосровшахи заканчивается более оптимистично: «Таланты всё ещё здесь и готовы работать, но их вера ослабевает. В Uber ATG время перемен, и решительные действия могут сделать это место одним из лучших в отрасли для работы и создания нового».

0
92 комментария
Написать комментарий...
Sergei Timofeyev

- Поток халявных денег;
- Никакая ответственность за них;
- Непонимание конечного результата;
- Запойная команда разработчиков;
- Руководство, отчитывающееся об успехах.

Одному мне это напоминает наш НИИ, в котором мне довелось даже в современной России поработать?

Геростратов выгнали, чтобы не жаловались.

Ответить
Развернуть ветку
Denis Smirnov

А мне кажется список короче:
- попытки побыстрее- побыстрее, которые с самого начала привели к тому, что использовали технологии спиженные из Гугла. 
-менеджмент, в том числе на уровне проектов. Проблемы очень часто в их неадекватности. Эти нанимают и выращивают в свою очередь запойную команду, даже если в начале команда была вполне талантливой. 

Ответить
Развернуть ветку
Sergei Timofeyev

Да не, больше похожи на методы того места, где немного работал. Они заинтересованы в деньгах сейчас, а не в возможных в будущем. Разрабы, по сути, оказались заложниками ситуации. 

ЗЫ: помню как мы отмечали подписание первого большого договора. )) Учитывая что долги он целиком не покрывал, то не понимал зачем что-то отмечать? Тимбилдинг? Ну такое себе.

Ответить
Развернуть ветку
Denis Smirnov

Возможно это результат побыстрее-побыстрее и "это срочно11!! надо было сделать вчера". Если бы к беременной женщине приставили менеджера, то начиная с первых внешних проявлений было бы - а если тебя кошмарить, то родишь раньше чем через 9 месяцев? И сами же менеджеры могли праздновать  каждое увеличение живота принимая это за показатели высоких результов своей управленческой работы по развитию проекта. 

Ответить
Развернуть ветку
Sergei Timofeyev

Безусловно мы не знаем ситуации, но скорость прожирания денег говорит нам о том, что там работало не 10 программистов, а на порядок, а может быть и два, больше. 

Пять лет всё-таки хороший срок, чтобы увидеть что-то больше, чем просто глючное MVP. 

Ответить
Развернуть ветку
Denis Smirnov

Они разрабатывали свой лидар, что уже намекает на уровень идиотизма. Спрашивается нафига, они и так дешевели. Ладно гугл или Яндекс, которые к тому же начали разрабатывать свой лидар позже. И у них переспективные разработки робототехники, так что свои сенсоры нужны и это объяснимо. Вот эти фразы дополняют: "Все опрошенные The Information говорят, что ключевые команды Uber ATG просто не доверяют друг другу.", "Меня беспокоит, что мы погрязли во множестве деталей, которые не относятся к реальной работе. Что ещё коварнее — мы погрязли в делах, которые даже не приближают нас к реальной работе."  Хоть сколько работников. Картина складывается такая: для лидаров нужен отдельный софт, наверняка подразделения по машинному обучению так или иначе сталкивались с разработкой софта по лидару. Наверняка было много еще чего с целью объять необъятное и сделать невозможное. И наверняка сотни часов потрачены на то чтобы объяснить, что нафиг делать свои разработки, если лучше их купить и прочую херню.   В итоге разработка автономного вождения увязала в других направлениях и отставала, атмосфера фиговая и вечное нужно было вчера. Не удивлюсь, если они еще и свою операционную систему разрабатывали, со своим ядром, гугл же делает Fuchsia, а чё. 

Ответить
Развернуть ветку
Антон Штадлер

Какие ещё перспективные разработки в робототехники у Гугла и Яндекса? У Гугла был БостонДинамикс в прошлом, но он продал долю Софтбанку. У Яндекса нет вообще ничего и не было никогда. Убер, как и другие вендоры, хочет удешевить технологию. Это ключевой момент, отделяющий массовый сегмент от тестовых образцов. Вольво в следующем году планирует добавить в новое поколение XC90 систему в качестве опции

Ответить
Развернуть ветку
Denis Smirnov

Робот курьер Яндекс-ровер как минимум. Еще у Яндекс есть кастомные разработки в области machine learning для предприятий, а поскольку сейчас роботизируется и автоматизируется производство то свои хардверные разработки в тему.  У гугл это все тем более по серьезу, какие нафиг в прошлом, они фигачат много чего, включая промышленных роботов: https://research.google/teams/brain/robotics/  И продажа доли - это не в прошлом, гугл собирается выводить BD в массы. Еще у Гугла направление AI, которым они занимались еще в те времена, когда Убер был приложением для вызова такси, а про автономные авто вопрос даже не поднимался. Да и секреты Waymo говорят о том, что Гугл начали раньше автономное вождение. В итоге Гугл заложил автономное вождение, потом уже взялся за вопрос удешевления. А Убер занялись вопросом удешевления параллельно, хотя до возможности массового вывода еще было далеко. Собственно все было в спешке. Очевидно же, что разработка лидаров и удешевление массового сегмента, говорит о том, что они собирались массовый сегмент делать как можно раньше, догнать и перегнать. В итоге догнули и перегнули.  

Ответить
Развернуть ветку
Антон Штадлер

Да это ерунда всё что касается роботостроения. Нет никаких навыков у них в этом аспекте, кроме лабораторных экспериментов. Опыта в тренировках нейросетей ест-но больше, чем у Убера. Но это не одно и то же.
Удешевлением системы лидаров сейчас занимаются все, кто разрабатывает подобные комплексы. Это ключевой момент. Это не говорит о том, что они делают или делали что-то неправильно в плане стратегии. Проблема в ситуации, которая произошла с гибелью велосипедиста. Это было шоком для всего подразделения. Не вижу никакого смысла противопоставлять все эти компании друг другу.
Мы не знаем что сейчас происходит в Яндексе, которая решила отделить от головной компании подразделение, и не знаем что происходит в Ваймо, которая не спешит расширять свои зоны и запускать в полноценную коммерческую эксплуатацию сервис 

Ответить
Развернуть ветку
Denis Smirnov

Проблема еще в том что лидары решили свернуть. Удешевлением занимаются все кроме Теслы, которая ультразвуковыми радарами пользуется. Только кто то начал раньше, кто то позже и не может себе позволить охватывать все.  Электронику даже крупные профильные компании сами не делают всю. Компьютеры хороший тому пример. Даже Эппл годами заменяет на свои компоненты.  И Нет никакого смысла в удешевлении лидаров, которые и так подешевели до минимума. нифига не ерунда про роботостроение. Хорошо написаные библиотеки для внутреннего использования с теми же дальномерами, распознаванием предметов,  ориентацией в пространстве, драйверами для харда очень даже ускоряют разработку в автономном вождении. Да и промышленные роботы уже не в лабораторных условиях были. У Убера была одна задача - сделать максимально хорошее автономное вождение. Задача крайне сложная и длительная. В том числе с юридической стороны. Хорошо если до продакшена дойдет в 2023-2025. Нафиг лидары не нужны. 

Ответить
Развернуть ветку
89 комментариев
Раскрывать всегда