{"id":4859,"title":"\u0422\u0435\u0441\u0442 \u0434\u043b\u044f \u043f\u0440\u043e\u0434\u0430\u043a\u0442\u043e\u0432: vc.ru \u0432 \u0432\u0430\u0448\u0438\u0445 \u0440\u0443\u043a\u0430\u0445","url":"\/redirect?component=advertising&id=4859&url=https:\/\/vc.ru\/special\/bettervc&hash=06e04557a2c39e6c33fa846ba405896b7fed5804f421a1db543b59166c87d7da","isPaidAndBannersEnabled":false}

«Наша цель — сделать сверхзвуковые путешествия мейнстримом»: как Boom SuperSonic пересоздаёт сверхзвуковой авиалайнер Статьи редакции

Несмотря на то, что пассажирские самолёты, способные перелететь Атлантику за три часа, уже существовали, их уже много лет не использовали. Билеты на них стоили слишком дорого, сами лайнеры были сложны в производстве. Но стартап Boom SuperSonic и его инвесторы уверены — у них получится изменить положение дел.

Почему так сложно создать сверхзвуковой самолёт

Первым человеком, преодолевшим скорость звука в управляемом горизонтальном полёте, стал американский ас Чак Йегер. Он сделал это 14 октября 1947 года на экспериментальном самолёте Bell X-1. Событие открыло эру сверхзвуковых самолётов в военно-воздушных силах.

Вскоре после полёта возникла идея использовать подобные воздушные суда в гражданской авиации. На начало 2021 года известны всего два серийных сверхзвуковых пассажирских лайнера, которые выполняли регулярные рейсы:

  • Советский Ту-144: первый полёт в 1968 году, в эксплуатации с 1975 по 1978 годы.
  • Англо-французский Concorde: первый полёт в 1969 году, рейсы с 1976 по 2003 год.
Ту-144 (спереди) и Concorde в музее техники в Зинсхайме (Германия)

Создание таких самолётов связано с несколькими проблемами: сложности конструкции, производимый шум, воздействие на экологию и экономичность.

Фюзеляж и двигатели

Трудности создания сверхзвукового авиалайнера начинаются в области физики.

  • С приближением к скорости звука резко увеличивается сопротивление воздуха. Чтобы его минимизировать, корпус самолёта должен быть гораздо более обтекаемым, чем у дозвукового аналога. А это уменьшает вместимость салона и количество проданных билетов на рейс.

Зависимость сопротивления воздуха от скорости. Можно наблюдать резкое увеличение при приближении к числу Маха (1 на горизонтальной оси)

Молодой учёный
  • Подъёмная сила. На сверхзвуковых скоростях аэродинамика поверхностей значительно менее эффективна, чем на дозвуковых — нужны гораздо более мощные и менее экономичные двигатели.

Если сравнить вес военного истребителя и гражданского лайнера, проблема становится очевиднее. К примеру, нормальная взлётная масса МиГ-35 — 19,2 тонны. А вот гражданский Boeing 747-100 без топлива и пассажиров весит уже 178 тонн.

Самолёт на сверхзвуковой скорости подвергается большему давлению и температуре, поэтому корпус должен быть прочнее. В сочетании с узким обтекаемым фюзеляжем это увеличивает не только затраты на изготовление, но и отношение массы к количеству посадочных мест, а также расход топлива на пассажира.

По данным Международного совета по экологически чистому транспорту, в среднем сверхзвуковой авиалайнер сжигает за полёт в пять-семь раз больше топлива на пассажира, чем дозвуковой.

Сравнение расхода топлива на пассажира по классам (SST — SuperSonic Transport, сверхзвуковой самолёт) The International Council on Clean Transport

Взлёт Concorde. Такой показатель эффективности транспорта, как passenger‐mile per gallon для Concorde равен приблизительно 16: иными словами, это количество морских миль, которое самолёт пролетит, сжигая галлон (4,55 литра) топлива, умноженное на количество пассажиров. Для Boeing 737-300 этот показатель равен 68

Philippe Delafosse

Звук

Звук — одна из самых больших проблем сверхзвукового транспорта: даже с глушителями двигатели таких самолётов гораздо более шумные, чем обычные. Сверхзвуковой Concorde во время взлёта в два раза громче, чем Boeing 707.

Проблемы создаёт не только шумный взлёт, но и звуковой удар, возникающий при преодолении скорости звука. При полётах на малой высоте он может повреждать здания, например — разбивать стекла. Кроме того, в отличие от военных самолётов, в коммерческих лайнерах встаёт вопрос комфорта. А это очередные траты — на шумоизоляцию в салоне.

Взлёт Concorde и преодоление звукового барьера

Исследование, проведённое в 1964 году Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) в штате Оклахома, показало, что большинство опрошенных жителей готово мириться с уровнем шума от таких полётов. 27% респондентов не были готовы слышать такие звуки постоянно.

К концу эксперимента в адрес FAA поступило около 10 тысяч жалоб на повреждение зданий. Более того, жители подали коллективный иск против Правительства США, который оно проиграло. Из-за этого и других факторов США отменили программу сверхзвукового транспорта.

Макет Lockheed L-2000-7, одного из проектов американского сверхзвукового авиалайнера

Википедия

В 1973 году FAA запретило гражданские сверхзвуковые полёты над территорией страны. Для Concorde и Ту-144 сделали исключение, но лишь для полётов с пунктом назначения на восточном побережье США (со стороны Нью-Йорка), чтобы минимизировать шум над населёнными пунктами.

Цена

Всё перечисленное делает проекты сверхзвуковых авиалайнеров крайне дорогими. Согласно исследованию German Aerospace Center, стоимость эксплуатации SST (SuperSonic Transport, сверхзвуковой транспорт) более чем в два раза выше, чем у традиционных бизнес-джетов. Как следствие — билет за перелёт на Concorde из Лондона в Нью-Йорк и обратно стоил $10 500. В зимний сезон 1996–1997 цена этого маршрута в 30 раз превосходила льготный тариф на других самолётах.

Но гражданские сверхзвуковые полёты прекратились и по другим причинам:

  • Сокращение количества пассажиров, рост затрат на техобслуживание.
  • Катастрофа 2000 года под Парижем.
  • Теракт 11 сентября 2001 года, который снизил популярность воздушного транспорта в целом.
Крушение Concorde 25 июля 2000 года Aviacionline

24 октября 2003 года Concorde совершил последний коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон. 26 ноября он в последний раз полетел в Бристоль — где и был создан.

Ведущий Top Gear Джереми Кларксон во время последнего коммерческого полёта Concorde BT
Последний полёт Concorde над Клифтонским мостом в Бристоле — CNN Льюис Уайлд

После Concorde создать сверхзвуковой пассажирский самолёт неоднократно пытались другие компании, например: американская Aerion Corporation, канадская Sonicblue Aerospace, британская Reaction Engines, японское агентство JAXA и российское ОКБ Сухого.

Но дальше других продвинулся американский стартап Boom SuperSonic (Boom Technology): впервые независимая компания собрала реактивный самолёт и планирует организовать на нём коммерческие перелёты.

Boom SuperSonic

Компанию основал в 2014 году американец Блейк Шолль. Программист, он начал карьеру в Amazon в 2001 году и был одним из пионеров автоматизации рекламы. Затем Шолль работал директором по продукту в стартапе Pelago, создавшем мобильное приложение Whrrl — социальную сеть, позволяющую объединяться в группы по интересам в зависимости от геолокации.

Блейк Шолль на авиашоу в Фарнборо Yahoo

В 2010 году Шолль основал стартап Kima Libs, который также занимался мобильным приложением для сканирования штрих-кодов. В 2011–2012 годах компания Groupon, известная сервисом купонных распродаж, поглотила оба стартапа. Сумма сделки не разглашается.

Честно говоря, нет ничего лучше, чем работа с интернет-купонами, чтобы задуматься над тем, что тебе действительно нравится.

Блейк Шолль
в интервью Y Combinator

Шолль ушёл из Groupon и начал составлять список идей для нового проекта. Он с детства любил самолёты и в 2008 году получил лицензию частного пилота. Блейк был убеждён, что воздушные путешествия можно улучшить. Помня о неудаче Concorde, он сформулировал задачу так: «Идея заключается в том, чтобы самолет летал быстрее любого другого пассажирского авиалайнера, построенного ранее, но по той же цене, что и бизнес-класс».

Шолль начал изучать учебники по аэрокосмической отрасли и общаться с множеством экспертов, после чего решил, что план осуществим. Уверенность подкреплялась тем, что материалы, двигатели и программное обеспечение за 20 лет усовершенствовались достаточно, чтобы устранить недостатки Concorde (к примеру, современные программы позволяют анализировать аэродинамику фюзеляжа без проведения многочисленных физических тестов).

В сентябре 2014-го в Денвере, США, он основал Boom SuperSonic. Шолль собрал команду из десяти человек, с бывшими сотрудниками NASA, Lockheed и Boeing.

Предприниматель ориентировался на прогнозы, по которым к середине 2020-х годов около 65 млн пассажиров в год будут летать бизнес-классом по трансокеанским маршрутам. По подсчётам Блейка, это — потенциальный рынок для 1000–2000 самолётов Boom в течение десяти лет с предполагаемой даты запуска в 2023 году.

Цена самолёта от стартапа — около $200 млн (для сравнения: на август 2020 года Boeing 737-700 стоил $89,1 млн, а модель 787-8 Dreamliner — уже $248,3 млн). Шолль считает: если удастся убедить регуляторов в США и других странах отменить ограничения на сверхзвуковые полёты, объём рынка может быть ещё в два-три раза больше.

В начале 2016 года у Boom были только концепты художников и несколько деревянных макетов. Тем не менее стартап подал заявку и попал в программу акселератора Y Combinator. После этого компанию заметили: в Boom инвестировал венчурный фонд Seraph Group и несколько бизнес-ангелов. По данным Bloomberg, стартап собрал $2,1 млн. Команда проекта переехала в один из ангаров аэропорта Сентенниала (неподалёку от Денвера, штат Колорадо).

Ангар компании Boom SuperSonic

В YC нам дали два важных совета, и именно они и были нам нужны. Первый — вылезайте из тени, невидимость ничем вам не поможет. Второй — идите и продайте несколько самолетов.

Блейк Шолль
в интервью Y Combinator

В консультационном совете Boom состоял астронавт Марк Келли, знакомый с Ричардом Брэнсоном, основателем конгломерата Virgin Group. Келли помог организовать встречу с миллиардером. На 15-минутном завтраке с Брэнсоном и его мамой Шолль с командой рассказал, чем занимается стартап.

«Послушайте, мы не просим ваших денег, мы хотим спросить — когда наши самолеты полетят, вы хотите, чтобы на них были логотипы Virgin?», — Блейк Шолль о разговоре с Ричардом Брэнсоном в интервью Y Combinator

В результате в ноябре 2016 года Virgin Galactic приобрела опцион на покупку десяти самолётов стартапа — сумма сделки оценивается в $2 млрд. Кроме того, Брэнсон согласился помочь с производством и испытаниями, используя дочернюю компанию Virgin Galactic — Spaceship Company.

Примерно в это же время стартап представил демонстрационный макет тестового самолёта XB-1 Baby Boom размером втрое меньше основной машины — Overture. Пробный полёт запланировали на конец 2017 года.

Макет XB-1 Baby Boom Boom SuperSonic

Весной 2017 года компания объявила, что в раунде A привлекла $33 млн от 8VC, Caffeinated Capital, Palm Drive Ventures, RRE Ventures и Y Combinator’s Continuity Fund и нескольких бизнес-ангелов. В совет Boom вошёл бывший президент Y Combinator Сэм Альтман.

На Парижском авиасалоне в том же году Блейк рассказал об изменениях в проекте. Команда поменяла форму крыла и добавила ещё один воздухозаборник, тестовый полёт перенесли на 2018 год. Кроме того, Шолль объявил, что Boom уже получил предзаказы на 76 самолётов от пяти мировых авиакомпаний. Тогда же предприниматель назвал цену самолёта — $200 млн, и билета — $5000 за перелёт через Атлантику и обратно.

Шолль на Парижском авиасалоне в 2017 году AeroSpace Manufacturing

Под конец года Boom объявила о партнёрстве с Japan Airlines: японская авиакомпания инвестировала $10 млн в предзаказ 20 авиалайнеров.

К середине 2018-го компания завершила аэродинамическое проектирование, тем не менее тестовый полёт снова отложили. В Boom это объяснили сложностью работ и усилиями по повышению безопасности самолёта.

Новый раунд инвестирования стартап закрыл в конце 2018 года. Y Combinator Continuity Fund, Caffeinated Capital, SV Angel, первые спонсоры Google, Airbnb, Stripe, Dropbox (такие, как Рональд Конвей и Грег Макаду), а также неназванные инвесторы в сумме вложили в разработку самолёта $100 млн.

В интервью Forbes в начале 2019 года Шолль сообщил, что ожидаемые затраты на полную разработку самолёта — около $6 млрд. Для сравнения — общие затраты на создание Concorde по данным того же журнала составили £1 млрд ($2,4 млрд по обменному курсу 1969 года).

В течение 2020-го команда тестировала части конструкции и собирала рабочий образец XB-1. 7 октября компания представила его. Самолёт с размахом крыла 6,4 м оснащён тремя двигателями General Electric и сделан из углеродного композита.

Выкат тестового образца из ангара Блог стартапа
Презентационное видео

Теперь XB-1 ждут испытания: моделирование полётных нагрузок, имитация вибраций от приземления, а также экстремальные температуры. Первый настоящий полёт компания наметила на 2021 год. Он должен состояться в Калифорнии, над пустыней Мохаве.

Как отмечает команда проекта, на тестовой модели она отработает сборку, систему управления, дизайн и эргономику, а также эффективность использования топлива для будущего Overture. Кроме того, действующий образец должен облегчить поиск инвестиций для разработки основного самолёта. Полёт Overture запланирован на 2029 год.

В проекте задействованы по меньшей мере 25 компаний, среди которых — производители авиационных приборов, синтетических материалов и оборудования для 3D-печати.

Стартап и так продвинулся дальше своих конкурентов, но в дополнение 15 декабря 2020 года Bloomberg сообщил, что компания привлекла $50 млн от WRVI Capital. Раунд довёл общий объём финансирования до $210 млн, а оценку всей Boom SuperSonic — до более чем $1 млрд. Компания стала «единорогом».

Overture

Если XB-1 — тестовая модель, то будущий Boom Overture — полноценный коммерческий лайнер.

Концепт основного самолёта Boom SuperSonic

Фюзеляж Overture уже, чем у Concorde, и рассчитан на 55 пассажиров — в отличие от 100 мест у своего предшественника. В Boom такую конфигурацию выбрали как более типичную для салонов бизнес-класса.

Концепты экстерьера и интерьера Overture. При визуальном сравнении можно отметить значительно более крупные окна, чем у Concorde. Boom SuperSonic

Overture должен быть тише при взлёте благодаря отсутствию форсажных камер (форсажная камера находится сразу за турбиной, в ней происходит дополнительное сжигание топлива для увеличения тяги). Кроме того, фюзеляж из композитного углеродного волокна должен быть легче и устойчивее к высоким температурам, а 3D-печать части деталей может ускорить производство и снизить затраты. Также стартап хочет использовать альтернативные виды топлива, чтобы меньше влиять на экологию.

В течение многих лет Boom была компанией с двумя самолетами. Пока мы разрабатывали и тестировали XB-1, часть нашей команды работала над концептуальным дизайном Overture.

Когда XB-1 начнёт летные испытания в следующем году, команда Overture будет проводить испытания в аэродинамической трубе для проверки наших разработок. Когда мы доработаем планер Overture, XB-1 будет уже преодолевать звуковой барьер.

Брайан Дюранс
рассказывает первый вице-президент компании в блоге проекта

Помимо инвестиций, в 2020 году для Boom произошла ещё пара важных событий: ВВС США заключили с компанией контракт на создание представительского транспорта, а один из крупнейших в мире производителей аэрокосмического оборудования Collins Aerospace стал стратегическим партнёром.

2021 год начался для компании позитивно: издание Built in Colorado поместило стартап в список 50 лучших работодателей региона.

Команда проекта надеется построить рабочий образец Overture в 2022 году, а на 2025 год запланировала выкатку и начало испытаний.

{ "author_name": "Ярослав Тимонин", "author_type": "self", "tags": ["\u0441\u0430\u043c\u043e\u043b\u0435\u0442\u044b","boomsupersonic"], "comments": 97, "likes": 54, "favorites": 59, "is_advertisement": false, "subsite_label": "transport", "id": 201519, "is_wide": true, "is_ugc": true, "date": "Sun, 31 Jan 2021 16:25:47 +0300", "is_special": false }
(function(w, d, id) { var h = 5000; var a = d.querySelector('#volvo-head'); var b = d.querySelector('[data-content-id="'+id+'"]'); var i = []; if (a && b) { a.style.display = 'block'; startSlideShow(); } var c = 0; var id = 0; function startSlideShow() { i = [].slice.call(a.querySelectorAll('.volvo-head__text span')); nextSlide(); }; function changeSlide() { var p = c; c += 1; if (c >= i.length) { c = 0; } if (i[p]) { i[p].classList.remove('volvo-head__active'); } if (i[c]) { i[c].classList.add('volvo-head__active'); } }; function nextSlide() { id = setTimeout(function() { var a = d.querySelector('#volvo-head'); if (a) { changeSlide(); nextSlide(); } }, h); }; }(window, document, 137185));
0
97 комментариев
Популярные
По порядку
Написать комментарий...
11

Ждал этой статьи, спасибо! Сэкономили мне время на её написание :) От себя бы хотел добавить важных замечаний, для полноты картины:

Хочется отметить, что за счёт современных технологий, конструкция самого самолёта будет проще, чем у Конкорда. Например, не нужно будет механически поднимать и опускать нос самолёта, чтобы видеть землю — камер достаточно.

Также стоит отметить, что будут использоваться довольно конвенциональные medium-bypass trubofan двигатели, которые отличаются по шумовым и топливным характеристикам от hi-bypass двигателей современных самолётов не так кардинально, как это было в прошлом, что положительно влияет и на экономику и на получение разрешений на полёты.

Ответить
3 комментария
11

Спустя более чем 40 лет все также существуют вопросы для размышления и анализа. Например:

1. Интересно ли авиакомпаниям дальнейшее сокращение времени полета?
2. На чем авиакомпании зарабатывают больше: на дальних расстояниях или коротких?

Ответить
9

Экономически более выгодны полёты, которые имеют предельную дальность для типа, так как это снижает количество взлётов и посадок для планера. После определённого их числа планер обслуживают, равно как и двигатели.

Ответить
1

Думаю, что невыгодно. Большинство людей не волнует время перелета, только стоимость. А сверхзвуковые перелеты это очень дорого. Думаю мы будем потихоньку уходить(вообще уже переходим) от больших самолетов к средним, медленным, но экономным.

Ответить
5

С добрым утром, уже давно ушли.

"Медленным" - это 0,8-0,85М, когда приколы трансзвука еще не вылезают.

А размеры - маркером стал провал программы гигантского Airbus A380.
Нет никакого смысла собирать на каждый рейс 500 пассажиров в такую тушку, когда "средние" лайнеры уже могут не напрягаясь перелетать между континентами.

Ответить
1

Ну да. Плюс к этому уже большие хабы уходят. Маленькие аэропорты уже спокойно могут принимать средние самолеты

Ответить
5

Угу, не нуже гиперзвук  авиапассажирам, это для военных, которые деньги не считают. 
А вот реально интересный самолет:

Ответить
2

В статье прямо сказано, что этот лайнер не для большинства пассажиров. Странно сравнивать его целевую аудиторию (5к за билет) и пассажиров Победы. И видимо раз вторых больше, значит самолёт такой не нужен.

Ответить

Неизбежный теркин30см

Михаил
1

У них там странное ценообразование вообще. Аэрофлот: Белград - Москва - 23-26к. Белград - Москва - СПб - 13-16к. 
А по факту от направления зависит. Где-то условно будет продано 200 билетов за 20к, но лайнер за сутки один рейс сделает, где-то за сутки 4 раза слетают и билеты по 6к.Пилоты точно больше дальние рейсы любят )

Ответить
1

Для ответа на то что выгодно АК нужно посмотреть на сами самолёты и рейсы. Им выгодна унификация и снижение стоимости авиабилета и высокая частота полётов, чтобы покрыть пожелания всех сегментов рынка. Расстояния, думаю, дело для них второстепенное. Потому что текущие унифицированные самолёты способны на трансконтинентальные перелёты между основными хабами.

Ответить
0

Имущественное расслоение растет семимильными шагами, все компании активно лезут в люксовый сегмент, массмаркет сдувается повсюду.
Если авиакомпания хочет ориентироваться на богатых, она будет закупать сверхзвуковые лайнеры, так как время это самый дорогой у них ресурс.
Вопрос только в доказывании надежности, богатым нужно доказать, что это безопасно, потом начнется бум.
Богатые начнут отказываться от собственных самолетов в пользу авиакомпаний, так как гарантировать уровень надежности со своим сверхзвуковых самолетом будет не просто, да и сейчас они часто владеют вскладчину бортом.

Ответить
1

Учитывая шумность самолета думаю их будут, как и Конкорды, применять только на трансатлантических и транстихоокеанских рейсах.
И кол-во аэропортов тоже будет ограничено, т.е. из условной Атланты или Лас-Вегаса на новом сверхзвуковом улететь будет невозможно.
В отличие от бизнес-джетов, которые могут садиться в любой деревне.

Ответить
0

Думаю, сверхзвуковые лайнеры научатся садиться где угодно, со временем.

Ответить
0

а почему не было никакого бума с Конкордом?

Ответить
2

Тогда богатые были не такими богатыми + популярность росла несмотря на нереально конские цены, авария поставила крест, технологии тогда были слабоваты.

Ответить
0

Что, даже на 3 рейса в неделю не хватало богатых? До аварии не был рентабельным Конкорд. За те деньги уже частными самолетами летать можно было.  

Ответить
0

Такого имущественного расслоения как сейчас, тогда и близко не было.

Ответить
0

И что? Богатых не хватало на три рейса в неделю? Причем здесь расслоение?

Ответить
0

Ну 3 млн пассажиров тоже не мелочь.

Ответить
0

Вы бы подробнее цитировали википедию- За 27 лет! 

Ответить
0

Вы с чем спорите, что не будет клиента? Так был он, если бы не катастрофа и сейчас был бы, а с учетом того, что богатых стало больше, было бы завались клиентов.
Это как с роллройсом, вроде BMW, а вроде и нет, клиент есть за больший ценник, как и бентли.

Ответить
0

Будет или не будет - покажет время. Важно, что бы клиентов не просто было, а в достаточном количестве. "если бы не катастрофа" - если бы, да кабы.. Богатые еще и жизнь свою ценят. Больше чем время. 

Ответить
0

Все будет, сначала фрики будут летать типа Бренсона, потом и остальные толстосумы подтянуться, которым спальное место нафиг не уперлось в самолете, когда можно пару часов посидеть.

Ответить
0

Ну если вы сказали, то будет...

Ответить
0

Сразу бы так, а то развел простынки. 

Ответить
0

да, только понял, с кем общаюсь...

Ответить
0

Врешь, ты все время ко мне лезешь со своими спорами.

Ответить
0

послушай, дурь свою показывать ты тут можешь, конечно, но если ты еще и думаешь, что тебя серьезно воспринимают- то ты прям оптимист. 

Ответить
0

C чего ты решил, что я так думаю?

Ответить
0

1. на текущий момент видно что нет, иначе был бы сверхзвук, а не экономия топлива.
2. На всем зарабатывают, какая разница больше или меньше. Не будешь ты зарабатывать, будут другие.

Ответить
0

2. Зарабатывают на воде в аэропортах из аппаратов по 100р. за бутылку

Ответить
0

2. На чем авиакомпании зарабатывают больше: на дальних расстояниях или коротких?

Я думаЮ, что соотношение размеров флотов А320
B737  и и широкофюзеляжных аналогов вполне говорят за себя

Ответить
7

Ту-144 в эксплуатации на регулярках был всего полгода. Дальше редкие почтовые маршруты с Алма-Атой. Так что самолёт скорее стоял больше, чем летал. Причин было много для этого. Одна из весомых - малый радиус полёта на сверхзвуке. Про окупаемость полётов речь даже не шла.

Ответить
5

Ту-144 был нужен исключительно в парадигме догоним и перегоним, его проектировать начали после конкорда, но к годовщине революции выпустили раньше, лишь бы быть первыми.

Ответить
0

Согласен, что чисто имиджевая игрушка.
Но имхо конкорд  тоже был таким, экономики там было тоже немного.

Ответить
1

Как это немного? Там толстосумы платили огромные бабки, самолет стал чем-то вроде клуба, человек с деньгами понимал, что там он и с министром может встретиться и с королевой и еще черт знает с кем.
Если бы не авария, этот сектор до сих пор развивался бы.

Ответить

Неизбежный

Денис
1

С этой точки зрения придумывать уже ничего не нужно. Есть Ту-160, B-1. Заказывай, да переделывай под пассажирский салон) Потому что это в любом случае будет офигенно дорого. А если говорить о дозвуковых современных лайнерах, то там упор на экономичность. Если (предположим) будет солидная экономия при снижении скорости, то они будут летать еще медленнее.

Ответить
2

Есть Ту-160, B-1. Заказывай, да переделывай под пассажирский салон)

Ха!
Был вообще крышесносящий проект - пассажирский самолет на базе перехватчика МиГ-25!

Ответить
0

Им экономичность не для экономии денег нужна, а чтобы всякие Греты не наехали. Сегодняшний миллиардер хочет выглядеть привлекательно для плебса.

Ответить

Неизбежный

Денис
1

Ну это в любом случае будет неэкономично и дорого. Потому что:
1) В любом случае нужна большая тяга, а это расход топлива.
2) Массового производства таких самолетов не будет, т.к. не будет массового спроса.

Ну я уж не говорю о том, что есть вопрос безопасности. Одна АК и спрос рухнет. А она будет, это на 99,99% неизбежно.

Ответить
0

Я не такой эксперт в авиационном строении как вы, но зато понимаю, что спрос у богатых на сокращение времени будет всегда, если не сейчас, то позже все равно будут летать быстрее, это неизбежно.

Ответить

Неизбежный

Денис
3

Вы переоцениваете спрос. Ну или забываете про современные технологии, когда можно решать вопросы, находясь в любой точке мира. А богатый человек может себе и джет дозвуковой позволить. И какая ему разница, он поспит с комфортом в своем джете или на пару часов меньше в сверхзвуковом?

Не, может я ошибаюсь, мне их логику не разуметь, я свой джет позволить себе не могу ) Просто я представляю, какие там расходы топлива, сколько будет стоить обслуживание (а для не массовой истории это всегда дорого). Что своя аудитория у этой идеи будет - не спорю. Но не думаю, что желающих будет так много, как думаете вы и в Boom.

Нужны не просто богатые люди в достаточном количестве, а еще и те, кому нужно летать вот прям каждую неделю ;) 

Ответить
0

Как я понимаю, там кратная экономия не межконтинентальных перелетах, а не пару часов.
Также современные технологии совместного потребления сделают цены на свурхзвук сопоставимую с личным джетом.
Все упирается в технологическую возможность, в безопасность.
Найдется клиент и на баллистические ракеты в качестве транспорта, вот увидите.

Ответить
0

Почитайте - с прибыльностью там было все плохо

Ответить
0

Ну так и у амазона и теслы с прибыльностью было все плохо, с венчуром и хайтеком это нормально, вылизали бы проект появилась и прибыль.
Просто бухгалтера подсчитывая прибыль считают все вложения, а не только на отдельную транзакцию. 

Ответить
0

Конечно эксплуатация 14-ти конкордов (7 у Бритишей, 7 в Эйр Франс) затраты на разработку никогда бы не покрыла. Поэтому разработка была оплачена государствами, а в авиакомпании они были переданы бесплатно. Но операционно они были очень прибыльны - даже с учетом огромного расхода топлива и расходов на поддержание лётной годности.

Ответить
1

откуда инфа про прибыльность?

Ответить
3

Что значит окупаемость в плановой экономике?

Ответить
7

Проданные билеты покрывают затраты на эксплуатацию? Понятно что и билеты продаются по госценам и топливо и всё остальное, тем не менее рентабельность можно было посчитать.

Ответить
7

Главная проблема сверхзвука - преодоление звукового барьера стоит дорого во всех смыслах, и никакое 3D-проектирование тут не поможет.

Физика, бессердечная ты сука.

Знаете, почему так подешевели перелеты начиная с конца 1990х?
Ответ - массовое внедрение в гражданской авиации двигателей с большой степенью двухконтурности (bypass ratio).

Грубо говоря, вместо тонких "сигар" реактивных двигателей 1970-х сейчас мы наблюдаем огромные "сараи" диаметром под 2 метра, в которых не сгибаясь могут позировать для фото стюардессы.

Это позволило радикально, в разы, уменьшить расход топлива и повысить дальность перелетов даже на двух двигателях.

А у Конкорда коэффициент двухконтурности был равен НУЛЮ - никакого turbo fan-а не было, голая турбина, в которую лился керосин рекой.
Говорят, он при рулежке от гейта к полосе сжигал его столько же, сколько современному А320 хватит, чтобы долететь от Лондона до Парижа.

И главная засада в том, что hi bypass движки совсем не дружат с сверхзвуком.

А значит - керосин рекой, малая полезная нагрузка, высокие удельные расходы на пассажира.

И с 1970х тут ничего принципиально не поменялось.

Ответить
0

Они и не предлагают низких расходов на пассажиров, потому и стоимость бизнес-класса. Принципиально может ничего не поменялось, но в целом прогресс есть и это можно использовать: они собираются использовать medium-bypass турбофаны, а также альтернативное/экологичное топливо, а это также может помочь с субсидиями и положительно повлиять на стоимость. Ну и да, спрос на технологии точно так же, как и любой другой спрос, порождает больше прогресса в этом направлении, так что таки конечная цена будет со временем снижаться

Ответить
1

стоимость бизнес-класса

Конкрод стоил как "первый класс первого класса" - 10 тыс баксов за билет.
И это баксов 1990х годов!

прогресс есть и это можно использовать

Да я ж не утверждаю, что построить такой самолет нельзя.
Можно.
В США например F-104 построили еще в 1958 году - до 2 махов летал.
Правда, в частях его не очень любили, а некоторые несознательные граждане называли "вдоводелом", но не будем о грустном.
Тонкий, длинный фюзеляж, крыло ламинарного профиля малой площади - все заточено под сверхзвук.
Одна проблема - на дозвуке все это очень плохо держится в воздухе.
Особенно на посадке.

medium-bypass турбофаны

Ну т.е. практически любой движок от современного истребителя.
И тут немедленно возникает вопрос - почему не взяли готовый?
Разработка движка, особенно сверхзвукового - это отдельный проект для крайне редких специалистов на многие годы.
Понятно, есть пример Маска, но "мальчик, который очень любил самолеты в детстве" на него как то не тянет.

альтернативное/экологичное топливо

А вот тут поподробнее, пожалуйста.
Этанол из рапса? Водород?
Им бы на обычном керосине хоть какой то движок запилить, а тут еще задача со звездочкой - давайте топливо поменяем.
Пока эти пассажи выглядят как инвестор скам.

конечная цена будет со временем снижаться

Если прямые издержки на один перелет будут, условно, в 100 раз больше по сравнению с дозвуком - как ни оптимизируй, разница на порядок-два все равно сохранится.

Ответить
4

Очень надеюсь, что у них все получится и сверхзвуковые самолеты снова будут летать не регулярных рейсах. Понятно, что это не для всех, но мне кажется странным, что мы думаем про полеты на марс, в то время как полеты вокруг земли еще можно улучшать и улучшать. Не говоря о том, что эти самолеты просто красавцы.

Ответить
–1

Ты, очевидно, никогда не слышал грохота который издает самолёт при полете на сверхзвуке. Спасибо не надо, в городах и так шумно.

Ответить
4

Он вам что, на посадку на сверхзвуковой заходит? 

Ответить
3

Мимо пролетает 

Ответить
0

если и будет то для ультрабогатых и дороже конкорда, а туда билет и так стоил космических денег

Ответить
3

Ждем когда Грете Бук подарят.

Ответить
1

Грета угнала у Гиркина Бук
Больше никто не включает сверхзвук

Ответить
0

В Военторге пускай купит.

Ответить
0

Дак скоро Маск будет возить через орбиту между континентами за полчаса. Самолёты станут развлекухой как сейчас верховая езда.

Ответить
3

Сразу после запуска гиперлупа, ага.

Вы хотя бы примерно можете представить цену на пассажира такого рода перевозок "через орбиту"?

Да на фоне этого два звука покажутся копейками.

Это не говоря уже о перегрузках и безопасности такого рода перемещений.

Ответить
0

Ну Маск говорил что будет стоить как сегодняшний билет в бизнес-класс. Да я понимаю что это всё фантастично, но Маск обещает!

Ответить
0

Чисто для справки - мы сидим на дне "гравитационного колодца".
Каждый килограмм, выведенный за его пределы на орбиту становится золотым.
Буквально.

Поэтому все офигительные истории про путешествия по Земле через орбиту надо делить минимум на 16.

Ответить
0

МБРы нормально же путешествуют через орбиту!

Ответить
2

Хороший пример, да.
Но есть нюанс - перегрузки.
При выходе на орбиту они составляют от 4 до 7g.
С 3g начинаются приколы с физиологией - от потери зрения до глюков.

И одно дело, когда так возят десяток отобранных и тренированных космонавтов и совсем другое - когда сотни, а то и тысячи обычных пассажиров.

Ответить
0

но один раз

Ответить
0

 Каждый килограмм, выведенный за его пределы на орбиту становится золотым.

Это станет не актуально, в случае многоразовой ракеты. Если бы каждый Боинг после полета сжигали, перелет между городами тоже был бы золотым.

Ответить
1

пока и у Маска многоразовая ракета требует обслуживания, под 30% от цены новой. Шатлы были многоразовые, но, что то пошло не так. 

Ответить
0

Откуда вы вообще взяли про обслуживание, если у Маск только прототипов полностью многоразовой ракеты испытывает?

Ответить
0

ах, да, простите, ее же сразу после пуска вновь запускают, не обслуживая.

Ответить
0

Да блин, ракета ещё не построена, а вы уже знаете стоимость обслуживания, лол

Ответить
1

что лол? Уже несколько раз отправлялись повторно некоторые ступени ракет Маска. Полностью - конечно в теории, но и там не будет, что приземлилась, ее заправили и в верх. Как авто на заправке или самолет. 

Ответить
1

Дело не в одноразовости ракет.

Просто перемещение 1 кг груза на 10 км вертикально вверх и на 10 км горизонтально над землей требует затрат энергии раз так в 100 больше.

Ответить
1

Прикольно читать комменты. Слежу на этим проектом уже года три и на все вопросы давно даны ответы, и они реально дальше других продвинулись в этой теме. 

Ответить
0

давно даны ответы

О, кстати - почему они не взяли готовый движок у GE или PW?
Не дают?

Ответить
0

Готовый движок для сверхзвука, который бы подходил по всем характеристикам? Наверное, потому что его нет :) Делать его будет RR

Ответить
0

Мне почему то кажется, что допилить до нужного профиля тяги по скоростям какой нибудь давно освоенный F100-PW от F-15 на два порядка проще, чем строгать новый двигатель вообще с нуля.

Ответить
0

Про с нуля никто не говорил, понятное дело у разработчиков двигателей есть готовые наработки какие-то. Вот тут ситуация с двигателями выглядит актуальной: https://en.wikipedia.org/wiki/Boom_Overture#Engines

Ответить
1

Ну то есть двигателя у них нет, и когда будет - неизвестно.
RR это конечно лучше чем ничего, но до первых результатов коллаборации могут пройти годы.

Ответить
0

А могут и не пройти ¯\_(ツ)_/¯ Не стоит трактовать неизвестность в какую-либо сторону, как факт

Ответить
0

Ну это может для вас - "неизвестность".

А другие могут иметь представление о цикле разработки авиадвигателей, особенно для гражданской авиации с их требованиями к надежности и межремонтном интервале.

Ну и еще важный момент - последние 30-40 лет гражданские двигатели качали ветку именно дозвуковых hi bypass турбо фэнов, а не сверхзвуковых low bypass. 
Не зря по ссылке весь перечень референсных двигателей - родом из 1950-70х годов.
Это означает, что готовых наработок даже у RR нет и придется пилить новый движок если не с нуля, то очень близко к тому...

Ответить
0

ну при этом все другие проекты сверхзвуков находятся в примерно таком же положении, верно? 

Ответить
0

Где коммент поо Нефть никому не нужна? Куда смотрит Грета?

Ответить
0

Имхо проблема выдумана всякими боингами и эирбасами. Потому что им удобно ничерта не изобретать нового, но использовать то что и так уже летает.

Ответить
0

Мне кажется, что только премиум сегмент может себе позволить покупать и эксплуатировать такие самолёты.
Типа Безосу надо быстро их Лос-анджелеса долететь в Нью-йорк.

Ответить
0

С интересом прочитал и статью и комментарии, но никто не написал про главное, почему запретили и ту144 и Конкорд. Дело в том что они летают на высоте 20 километров. А там, господа, озоносфера. Эти самолёты жрали много озона. Я, как специалист, самолетостройтель, против такого типа летательных аппаратов.

Ответить
0

Благодарю за комментарий - во время изучения источников проблема влияния на экологию фигурировала, но далеко не в качестве основной. Она была одной из; но даже в наши дни сомнительно, что эксклюзивную технологию, от демонстрации которой зависит в том числе и престиж государства, прекратили бы использовать из-за подобного воздействия на экологию.

Ответить
0

Лет 10 предлагаю полёт авиации со сверхзвуковой скоростью от 1200 до 3200 км/час и более : пассажирский лайнер летит над высоковольтной линией ЛЭП (0,4-10-110-220-330-500-750-1150 кВ.) , контактно и бес контактно по лучу лазера , на сверхмощных  высоко-оборотистых высоковольтных гибридных электродвигателях от 20000 кВт.(кВ.А.) более ,  который сжигает атмосферный воздух и экономит топливо . Беспилотный грузовой лайнер летит от 10 тыс. км/час и более . Военные летят от 10 тыс. км/час и более , с подскоком в Космос (вплоть до 2-3 космической скорости) с пуском ракет , с запуском космических аппаратов типа "БУРАН" и в экстремальных случаях с применением боевых лазеров и если надо поднять в воздух звена - полк ТТС (тяжёлых транспортных самолётов) Ил ; Ту ; Ан; и состыковать в воздухе как МКС (международная космическая станция) , и получить воздушный - авианосец , и летать над линией ЛЭП (750-1150 кВ.) , и принимать самолётов , и если понадобиться применить боевой лазер или на самый край состыковать самолёт с АЭС ;с ЯЭС ; с ТЯЭС ; и много другое ... .

Ответить
0

Дети лейтенанта Шмидта.
Один строит в чистом поле жестяные бочки, выдавая их за марсолёты, другой проектирует сверхзвук на двигателе от паксовоза...
А хомячки восхищаются и хавают.

Ответить
0

Про одну нерешаемую проблему журналюга не написал - запрет сверхзвуковых полетов над сушей.
Так что ДАЖЕ если б гаражникам удалось создать сверхзвуковой лайнер (что, на минуту, целая страна СэШАнда не шмогла), осталась бы проблема, КУДА НА НЕМ ЛЕТАТЬ.
По факту это можно делать только над морем.

Ответить
0

И про единорогнутых хомякоапостольных: Зеранос, Виворк, немецкий платежный сервис (гуглить лень) - привлекли миллиарды, будучи изначально 100% мошенническими конторами.
Ну там убыточную Теслу, получающую прибыль за счет торговли "углеродными кредитами", а не машинами, не будем вспоминать - у них есть реальный продукт, не смотря на убыточность.

Ответить
0

Boom очень интересная машина. Однако. Я был на МАКС несколько раз. Смотрел Суперсники  Сухого и ЦАГИ. У нас тоже есть серьёзные наработки. Но лично моё мнение. Из-за провала А-380, и появления в России рабочих прототипов детонационных турбореактивных двигателей. ОКБ Люльки там жжёт напалмом в этой супер технологии. Не исключаю в ближайшие 10 лет появление Ту-244 на 350 мест с потолком 35 километров и дальностью в 20000км. Этакий сверхзвуковой Джамбо Жет. 35 километров, высота чтобы максимально снизить звуковой удар.   

Ответить

Комментарий удален

Читать все 97 комментариев
«Яндекс.Про» отстранил курьера от работы из-за неправильного адреса клиента

Несколько лет назад я прочитал на VC занимательную статью о том, как в одной из американских IT компаний искусственный интеллект самостоятельно уволил сотрудника, а тот никак не смог этому противостоять. Тогда мне это показалось забавным, исключительным случаем, но я и подумать не мог, что такие ситуации могут быть отлажены в «систему» и…

«Spotify: История продукта». Создание десктопного приложения

От десктопного приложения с серверами в шкафу до революционного формата потоковой передачи музыки.
«Spotify: История продукта» — серия статей от команды Spotify в России, где читатели vc.ru могут узнать, как создавался сервис, какие решения стояли за продуктовыми изменениями и кто придумал музыкальные стриминги такими, какими они выглядят сейчас.

Aleph расширяет присутствие на Ближнем Востоке: холдинг приобрел контрольный пакет акций Connect Ads

Aleph Holding, глобальный партнер крупнейших диджитал платформ и материнская компания Httpool, объявил о приобретении контрольного пакета акций Connect Ads. Компания является провайдером цифровых медиа и рекламных решений в странах Ближнего Востока и Африки.

На первые страницы Google в Норвегии поднялся спам-сайт, замаскированный картинкой со «Смешариками» Статьи редакции

«Один спамерский домен получает большую долю всего поискового трафика Google в стране».

Эту картинку видит пользователь при заходе на сайт мошенников
Власти США предъявили обвинения основателю производителя электрогрузовиков Nikola миллиардеру Тревору Милтону Статьи редакции

Присяжные требуют, чтобы Милтон лишился всего имущества и денег, «связанных с преступлением», это может быть около $1 млрд.

Тревор Милтон The Verge
От конкурентной разведки до настройки рекламы: как использовать прокси в бизнесе

Объясняем на простых примерах.

Как эффективно организовать личную продуктивность?

Всем привет! Прошу поделиться личным, успешным и не очень, опытом.
Кто как организовал личную эффективность и продуктивность?

На сайте «Медузы» появится витрина с мерчем — часть средств от продаж пойдёт на поддержку работы издания Статьи редакции

Создавать и продавать мерч будут партнёры, издание — придумывать идею и слоганы.

Как оцифровать ремонт колесных пар? Ответ нашли в Первой грузовой компании

Мы завершили разработку интеллектуальной системы, которая на основе контрольно-технических измерений позволяет отслеживать толщину колесных пар (ИС КТИ). С ее помощью компания снижает расходы на ремонт и повышает уровень клиентского сервиса. Проект является частью масштабной разработки под названием «Цифровой вагон». В статье мы подробно…

PERI развивает систему управления производством с 1С:ERP
От простого робота до Защитника: как мы создавали телефонного секретаря Олега, которого потом начали копировать

В начале июня мы запустили Защитника Олега — нашего нового общедоступного телефонного секретаря, разработанного на базе похожего решения для абонентов Тинькофф Мобайла (работает с 2019 года).

null