Суд в Лондоне обязал Uber считать водителей сотрудниками — теперь им положена минимальная зарплата Статьи редакции
Иск водители сервиса подали ещё в 2016 году, но компания постоянно оспаривала судебные решения.
Uber проиграл суд в Великобритании о правах водителей: их признали полноценными работниками вместо самозанятых, пишет Bloomberg. Это значит, что водители могут получать минимальную зарплату, отпускные и другие выплаты.
Ещё в 2016 году на компанию подали в суд водители сервиса. После апелляций в нескольких судебных инстанциях компания обратилась в Верховных суд Великобритании: Uber заявил, что во взаимоотношениях с водителями выступает лишь как посредник.
Как пишет BBC, Верховный суд в своём решении привёл причины, почему это не так:
- Uber устанавливает тарифы — диктует, сколько водители могут зарабатывать.
- Компания сама выдвинула условия контракта, и водители не имели права голоса в них.
- Сервис ограничивает количество запросов на поездки и может наказать водителей, если они отклоняют слишком много поездок.
- Uber контролирует водителя с помощью рейтинга и имеет возможность прекратить отношения, если после повторных предупреждений ситуация не улучшится.
Суд также постановил, что водители работают с момента, когда они «вошли в приложение и готовы принять поездки». Uber утверждал, что это может привести к тому, что водители смогут претендовать на минимальную заработную плату в нескольких сервисах одновременно.
Теперь «десятки тысяч» водителей Uber теперь могут быть определены как «работники», сказал Bloomberg юрист Leigh Day Найджел Маккей, который представлял водителей в суде. Юридическая компания будет добиваться компенсации для водителей — в среднем 12 тысяч фунтов (около 1,2 млн рублей) на человека.
Иск вернется в специализированный суд, который решит, какую сумму компенсации должны получить 25 водителей, которые возбудили дело в 2016 году. Также суд может рассмотреть около тысячи аналогичных исков против компании — их отложили до вынесения решения Верховным судом.
Uber сообщил, что решение распространяется только на небольшое количество водителей, подавших первоначальный иск, отмечает Bloomberg. В заявлении компании говорится, что с тех пор она серьезно изменила бизнес, и учитывала мнение водителей.
«Решение наносит удар по самой сути бизнес-модели Uber. Как бизнесу, ему нужно будет очень тщательно обдумать последствия судебного решения», — сказал Пол Дженнингс, юрист Bates Wells, также представлявший интересы водителей. Лондон — один из крупнейших и наиболее прибыльных рынков Uber в Европе, отмечает Bloomberg. В сервисе зарегистрировано 45 тысяч водителей из города — им регулярно пользуются 3,5 млн человек.
У Uber были и другие проблемы в Великобритании: в 2017 году компанию лишили лицензии на работу из-за проблем с безопасностью перевозок. В 2018 году лицензию вернули, а в 2019 году отняли опять. Сервис такси заработал в Лондоне только в сентябре 2020 года.
Водители Uber в других странах также борются за статус «работника»: в Калифорнии, например, водители подали в суд из-за отмены меры, которая обязывала компанию переквалифицировать их в работников, пишет Bloomberg.
Было бы забавно, если бы Циану пришлось нанять всех риелторов в штат. Или это другое, да? :) Я не понимаю?
Ну, ок...
Да это другое. Вообще очень странное сравнение.
Можешь раскрыть мысль про странность сравнения?
И то, и другое – гигономика. Uber соединяет пассажиров и таксистов. Циан соединяет жильцов и риелторов. При этом на Циане много частников, которые работают на себя.
Твои транзакции идут через агрегатор. Он платит уже потом таксопаркам или отбельным таксистам.
Циан - площадка размещения. Клиент ей не платит за аренду. Прямой договор с арендодателем.
OK, конкретно с Цианом согласен – пока не доросли до транзакций. Тогда берём выше – AirBnB. Обязаны AirBnB взять всех арендодателей в штат? :-)
Если бы такси работало, по принципу пассажир выбирает из ближайших машин и тарифов конкретных такси, тогда да. Но Убер устанавливает единую цену и условия. Пассажир только забивает адрес подачи и конечный.
В такси тоже есть сетка тарифов – эконом, бизнес и т.д.
Что касается цен... Если отдать регуляцию цен водителям, демпинг будет адский (как на фриланс-биржах). Всегда найдётся тот, кто повезёт за 99 рублей, если ты возишь за 100.
Зарегулированная цена на таком рынке – это же наоборот хорошо. Она защищает от демпинга и схлапывания рынка. Разве нет?
Вы сами сказали "дать". Если вы даете, значит вы работодатель. Если вы работодатель, значит водители работают на вас. Если так, то платите за них налоги и развивайте свой магазин Убер). Но тогда вы не сможете катать пассажиров ниже себестоимости, превращая поставщиков услуг в рабов живущих в машине, работающих по 20 часов за еду. В бизнес-модели Убер, всегда за музыку кто-то платит. Только не сам Убер. В США за рулем в 70%, процентах сидят льготники-инвалиды, которым выгоден Убер, иначе они теряют льготные квартиры и пенсии. Это преданные сторонники Убер. Вот граждане и возмущаются, заявляя, что платят налоги и вообще у них свои машины, а водитель который катает по 12 часов не модет быть инвалидом). У наших клонов Убер- рабство водителей. Но в самом начале выхода на новые рынки, с целью выжечь поляну от конкурентов, используют деньги инвесторов, доплачивая водителям за поездки ниже себестоимости. Убер-пирамида. У инвесторов, до Ковида, в тренде был главный показатель - Быстрый рост пользователей. Каланик именно это им и дал. Конечно рост достигался за счет того, что пассажиры катались за деньги инвесторов. Но VC этого не замечали. Главное, что график шел в космос со скоростью света. Стадный эффект VC. Они не могут быть аналитиками во всех отраслях. Принимают решение на интуитивном уровне. Сейчас есть опыт и второй Убер финансировать, заливая рынки деньгами, не станут. Итог - десятки лет в убытках. Бег по кругу, соперничая, в разных странах, с двумя тремя себе подобными)
Вы сравнивали AirBnB и такси. Я указал, что не похожи. Тема о переходе на наемный труд, водителю выгодно быть наемным, хотя бывают исключения. Почему выгодно быть наемным, потому что нет потребности искать заказы, считать доходы и расходы, а все это при высокой конкуренции и низкой марже. Был этап в такси России, когда водителям выгодна сделка, так как развитие рынка такси, не хватка машин, почти полное отсутствие требований к авто. Условно раньше, можно было взять б.у. машину за 400 тыс.р в хорошем состоянии и возить без опознавательных знаков и каких- либо документов, машин не хватало на линии. На сегодняшний день: машину б.у. купить объективно дороже и тяжелее; такси предполагает брендинг, а без него будет не хватка заказов; брендинг предполагает: наличие более дорогой страховка и наличие путевого листа, обновление диагностической карты раз в полгода, высокая конкуренция предполагает понимания рынка и работать во время высокого спроса.
Только в Москве водители имеют брендинг и дорогую страховку с путевым листом, только потому что у них есть "лицензия" на такси и эту лицензию такси получает ради выделенной полосы, а не ради агрегаторов
В Петербурге в основном брендинг. Про другие города не знаю. Брендинг даёт приоритет к получению заказа, при высокой конкуренции это позволяет зарабатывать больше, но увеличиваются расходы. Моя мысль была про наемный труд, когда водителю не нужно думать о доходах и расходах, удобнее работать за оклад, выполняя задачи компании по их графику.
В Москве имею лицензию не ради полосы, а ради того, чтобы МАДИ не выписали им дикие штрафы и не эвакуировали тачку на штраф стоянку.
В Москве, эвакуируют машины только с разрешениями на такси, за путевые листы или т.п. А без лицензий не эвакуируют им лень за нелегалами ганятся. Если есть разрешение на такси вероятность эвакуации кратно увеличивается
Все, что вы перечисляете, отношения к агрегатору не имеет.
Это бизнес лизинговых компаний и так называемых, создавшихся около, псевдо автопарков.
Развитие аренды автомобилей под такси берет свое начало за долго до ятакси.
А вот выкручивание рук этим автопаркам, из-за отсутствия конкурентов на рынках, и падения чека в три раза, именно дело рук агрегаторов.
Когда пассажир платит за поездку в районе себестоимости, он должен понимать, что за него доплачивает кто-то третий.
И цель в таких акциях одна — уничтожить конкурентов, а потом стать единственным регулятором.
если водители-не работники-принуждать к принятию заведомо убыточных заказов под угрозой блокировки вроде не совсем законно...хотите вывоз-мотивируйте,но на добровольной основе. именно это и отражено в решении по убер
так и Лондон (город) устанавливает единые тарифы. Как и Рим, Берлин и Париж. Они тоже работодатели тогда?
Во-о-от! Лично я бы предпочел, чтобы движение было именно в этом направлении.
В каком? Принять таксистов на работу в муниципальное предприятие? Ага, начните с Лондона и Рима, а мы посмотрим.
Нет, я о том, чтобы поддерживать 'баланс справедливости' на вверенной территории.
Ну коли речь заходит о «справедливости», то жди беды.
;) Соглашусь! Но и добавлю: так поставить вопрос просто необходимо. Потому что тест 'на справедливость' - один из самых лучших тестов. Он проясняет почти все позиции моментально. Ведь кто-то и в судебных решениях и вообще в правосудии усматривает справедливость.
Справедливость - это субъективное понятие. Если суд оперирует такими понятиям, то это не объективный суд.
особенно интересны споры о "справедливой цене". Как на газ для Украины или Европы... Мне бы тоже хотелось обсудить справедливые цены на Мерседеs S-class....
Регулятор государство диктует правила игры на своем рынке. Убер тоже устанавливал свои правила, но водители пошли в суд, так как были не согласны с этим.
Есть разные агрегаторы. Скажем, есть Индрайвер. Это, считайте, ЦИАН.
Агрегаторы принимают платежи в качестве агентов. Т.е не они платят таксопаркам и отдельным таксистам, а вы платите таксопарка и отдельным таксистом через агрегатор.
Это сто раз писалось, даже в оригинальной статье по которой эта сделана всё написано. Не так давно убер за тебя решал по какой цене ты повезешь пассажира, за отказ от поездки штрафовал. (это ни как не похоже, что компания просто оказывает информационные услуги, чтобы свести пассажира и водителя.)
В циане такого пока нету, и это не считая, что циан вообще четвертая сторона между клиентом и продавцом.
А сейчас разве что-то поменялось в Убер? Он не только решает по какой цене возить надо, но и сам решает с кем поедет пассажир)
Убер - это не Гигономика. Гиг-экономика имеет точное определение. Она создавалась для независимых подрядчиков. Причем тут Убер, который в прямом смысле выступает регулятором на рынках?
Ты знаешь что такое вид деятельности? Авито и яндекс такси осуществляют однин и тот же вид деятельности, окведы у них одни и теже
Яндекс такси работает вне закона, это Россия
Тогда за сколько и кому продать, я должен согласовать с Авито?