Суд в Лондоне обязал Uber считать водителей сотрудниками — теперь им положена минимальная зарплата Статьи редакции
Иск водители сервиса подали ещё в 2016 году, но компания постоянно оспаривала судебные решения.
Uber проиграл суд в Великобритании о правах водителей: их признали полноценными работниками вместо самозанятых, пишет Bloomberg. Это значит, что водители могут получать минимальную зарплату, отпускные и другие выплаты.
Ещё в 2016 году на компанию подали в суд водители сервиса. После апелляций в нескольких судебных инстанциях компания обратилась в Верховных суд Великобритании: Uber заявил, что во взаимоотношениях с водителями выступает лишь как посредник.
Как пишет BBC, Верховный суд в своём решении привёл причины, почему это не так:
- Uber устанавливает тарифы — диктует, сколько водители могут зарабатывать.
- Компания сама выдвинула условия контракта, и водители не имели права голоса в них.
- Сервис ограничивает количество запросов на поездки и может наказать водителей, если они отклоняют слишком много поездок.
- Uber контролирует водителя с помощью рейтинга и имеет возможность прекратить отношения, если после повторных предупреждений ситуация не улучшится.
Суд также постановил, что водители работают с момента, когда они «вошли в приложение и готовы принять поездки». Uber утверждал, что это может привести к тому, что водители смогут претендовать на минимальную заработную плату в нескольких сервисах одновременно.
Теперь «десятки тысяч» водителей Uber теперь могут быть определены как «работники», сказал Bloomberg юрист Leigh Day Найджел Маккей, который представлял водителей в суде. Юридическая компания будет добиваться компенсации для водителей — в среднем 12 тысяч фунтов (около 1,2 млн рублей) на человека.
Иск вернется в специализированный суд, который решит, какую сумму компенсации должны получить 25 водителей, которые возбудили дело в 2016 году. Также суд может рассмотреть около тысячи аналогичных исков против компании — их отложили до вынесения решения Верховным судом.
Uber сообщил, что решение распространяется только на небольшое количество водителей, подавших первоначальный иск, отмечает Bloomberg. В заявлении компании говорится, что с тех пор она серьезно изменила бизнес, и учитывала мнение водителей.
«Решение наносит удар по самой сути бизнес-модели Uber. Как бизнесу, ему нужно будет очень тщательно обдумать последствия судебного решения», — сказал Пол Дженнингс, юрист Bates Wells, также представлявший интересы водителей. Лондон — один из крупнейших и наиболее прибыльных рынков Uber в Европе, отмечает Bloomberg. В сервисе зарегистрировано 45 тысяч водителей из города — им регулярно пользуются 3,5 млн человек.
У Uber были и другие проблемы в Великобритании: в 2017 году компанию лишили лицензии на работу из-за проблем с безопасностью перевозок. В 2018 году лицензию вернули, а в 2019 году отняли опять. Сервис такси заработал в Лондоне только в сентябре 2020 года.
Водители Uber в других странах также борются за статус «работника»: в Калифорнии, например, водители подали в суд из-за отмены меры, которая обязывала компанию переквалифицировать их в работников, пишет Bloomberg.
Было бы забавно, если бы Циану пришлось нанять всех риелторов в штат. Или это другое, да? :) Я не понимаю?
Ну, ок...
ЦИАН не регулятор, а marketplace. Разные бизнес-модели. Какую, за сколько, кому и у кого, решают сами пользователи. У Убер ровно наоборот. Убер магазин по продаже поездок и все, кто работает на него - сотрудники, а не полрядчики, как это десятки лет пытается доказать миру Убер.
Очень интересно насчет продажи поездок. Ваши слова - это все-таки попытка нормализации, но не описание происходящего. Убер/Яндекс.Такси это, скорее, фишинговые сайты. Водители и курьеры - никакие не сотрудники. Они независимые предприниматели, которых платформа разбирает на кусочки. Никто бы и не заметил, если бы не эпидемия, что платформы уничтожают предпринимательство в сфере своей деятельности. Слишком простой и удобный дискурс: работодатель, работники, честная зарплата. И все оттого, что на одной стороне был Убер, а на другой отдельные идивидуумы. Но тут грянула пандемия, и Убер/Дордаш/Деливеру тем же способом стали 'разбирать' на кусочки рестораны, возвращая истинную убер-неопределенность: ведь про рестораны уже не скажешь, что они 'должны быть' наемными сотрудниками.
Модель Убер - пирамида.
Свое начало получила в далеких десятых, как раз после нашумевшего пузыря дот комов.
Тренды на стартапы, с графиками роста пользователей напрямую в космос, захватывали ума и сердца всех VC Долины.
Данная отрасль, перевозок легковым транспортом, была слабой в отношении технологических трансформаций, что нельзя сказать про рынки ритейла.
В Убер все просто — деньги в обмен на количество пользователей.
Все захваты рынков происходят за счет демпинга цен с одновременной дотацией игрокам.
В такой пирамиде всегда нужны деньги, но в обмен на быстрый рост пользователей найти их не составляло труда.
Правда до недавнего времени). После пандемии тренды поменялись.
В таких моделях всегда должен быть третий, кто платит за музыку.
В разных странах они различны.
Например, на развитых рынках США, Убер использует, в качестве перевозчиков, почти 65-70% льготников.
Им невыгодно устраиваться на работу, так как они получают страховки и льготы на жилье за счет налогоплательщиков.
Вот кто голосовал осенью 2020 за 22 поправку в США, таких очень устраивает модель Убер.
Но налогоплательщиков не устраивает, что они помогают людям-инвалидам , которые по двенадцать часов способны просидеть за рулем выполняя заказы.
Как правило в США большая часть налогоплательщиков не пользуются такси, а используют собственный транспорт (за исключением NY).
В Москве это достигается за счет мигрантов и отлаженной схеме по ротации исполнителей.
В итоге, что дал миру Убер: Выжженные поля с бегом по кругу двух-трех игроков играющих в демпинг, рабские условия труда, десятилетиями миллиардные убытки, деформация инфраструктуры общественного транспорта мегаполисов, огромные штрафы в судах, вынужденное скрытие налогов через буферные фирмы-однодневки, желая не нести ответственность, назвав себя просто marketplace.
Технологии должны трансформировать отрасль для автоматизации бизнес-процессов.
Цель — сократить расходы ФЗП и время производства.
В случае с Убер, получился поставщик технологий с целью захватить рынок, создать централизованное регулирование и превратить основных игроков в свои инструменты.
Каждому пользователю систем подобных гиг-корпораций все очень нравится только, когда он находится в роли потребителя.
Когда уберизация захватывает отрасль, где трудится тот же пользователь, он его ненавидит).
А вы как считаете, что еще должно произойти в бизнес-модель Убер и его клонов, что бы они стали прибыльными?
Вы, конечно, здорово обобщили десять лет в нескольких предложениях. На мой-то взгляд конфликт и неопределенность в том и состоит, что Убер это незавершенная модель, находящаяся в поиске. Потому обобщать было бы неправильно.
И еще Убер как феномен привлек на свою площадку массу бюрократических стервятников и паразитов. В итоге часто сложно разделить, что именно создал сам Убер, а что создал контекст. Если разделить сам Убер и контекст вокруг него, то основные риски для компании я вижу в том, чтобы встречные контексты (юристы по трудовому праву, водители с полной занятостью и пр) не опрокинули компанию.
Становиться прибыльным Убер не обязательно. Достаточно добраться до государственных фондов и налогов, дожить именно до этого момента. Стать общественным транспортом. Тут ключевой момент - создание единого международного цифрового стандарта городов, он будет готов довольно скоро. Вторая часть с доставкой вполне быстро может стать прибыльной: оператор коротких доставок в радиусе последней мили это одно из самых выгодных мест во всей цепочке поставок.
А миссия какая?
У всех кто не видит прибыли есть миссия простая, понятная и нужная для общества.
Общественный транспорт?
Пересадить в три тонны за миллион с лишним рублей одного пассажира и возить за полтора доллара потому, что больше такой пользователь не способен заплатить?
Убер обещал справиться с заторами, но вместо этого только усугубил ситуацию в мегаполисах.
Я еще могу понять Гугл или Фэйсбук, такие проекты меняют мир и имеют ценность.
То, что Каланик сегодня полез на рынки ритейла, ни чем хорошим не закончится.
Есть одно Но.
В перевозках, и в частности легковым транспортом, было проще.
На новых рынках ему придется попотеть.
Там игроки серьезные и даже у нас.
В сказки с последних форумов про — "Мы только доставка и не хотим в розницу", никто не поверит.
Все понимают дорожную карту с "лавочками" и у нас.
Сегодня крупные ритейлеры создают свои экспресс-доставки.
Уже есть технологии, которые решают подобные задачи децентрализовано.
Размещаться на сайтах агрегаторов, помогая им раскручиваться используя сторонние бренды и создавая бесплатно ассортимент, основные игроки розницы не станут.
А что может дать Убер, кроме убытков и низкокачественного продукта?
Вы правы на все 100. Миссии нет. Убер не может дать ничего. Дара решает задачу остаться в живых, что довольно маловероятно. И под эту цель заложены или просто отправлены в топку все миссии. Этот год во многом станет определяющим.