Суд в Лондоне обязал Uber считать водителей сотрудниками — теперь им положена минимальная зарплата Статьи редакции
Иск водители сервиса подали ещё в 2016 году, но компания постоянно оспаривала судебные решения.
Uber проиграл суд в Великобритании о правах водителей: их признали полноценными работниками вместо самозанятых, пишет Bloomberg. Это значит, что водители могут получать минимальную зарплату, отпускные и другие выплаты.
Ещё в 2016 году на компанию подали в суд водители сервиса. После апелляций в нескольких судебных инстанциях компания обратилась в Верховных суд Великобритании: Uber заявил, что во взаимоотношениях с водителями выступает лишь как посредник.
Как пишет BBC, Верховный суд в своём решении привёл причины, почему это не так:
- Uber устанавливает тарифы — диктует, сколько водители могут зарабатывать.
- Компания сама выдвинула условия контракта, и водители не имели права голоса в них.
- Сервис ограничивает количество запросов на поездки и может наказать водителей, если они отклоняют слишком много поездок.
- Uber контролирует водителя с помощью рейтинга и имеет возможность прекратить отношения, если после повторных предупреждений ситуация не улучшится.
Суд также постановил, что водители работают с момента, когда они «вошли в приложение и готовы принять поездки». Uber утверждал, что это может привести к тому, что водители смогут претендовать на минимальную заработную плату в нескольких сервисах одновременно.
Теперь «десятки тысяч» водителей Uber теперь могут быть определены как «работники», сказал Bloomberg юрист Leigh Day Найджел Маккей, который представлял водителей в суде. Юридическая компания будет добиваться компенсации для водителей — в среднем 12 тысяч фунтов (около 1,2 млн рублей) на человека.
Иск вернется в специализированный суд, который решит, какую сумму компенсации должны получить 25 водителей, которые возбудили дело в 2016 году. Также суд может рассмотреть около тысячи аналогичных исков против компании — их отложили до вынесения решения Верховным судом.
Uber сообщил, что решение распространяется только на небольшое количество водителей, подавших первоначальный иск, отмечает Bloomberg. В заявлении компании говорится, что с тех пор она серьезно изменила бизнес, и учитывала мнение водителей.
«Решение наносит удар по самой сути бизнес-модели Uber. Как бизнесу, ему нужно будет очень тщательно обдумать последствия судебного решения», — сказал Пол Дженнингс, юрист Bates Wells, также представлявший интересы водителей. Лондон — один из крупнейших и наиболее прибыльных рынков Uber в Европе, отмечает Bloomberg. В сервисе зарегистрировано 45 тысяч водителей из города — им регулярно пользуются 3,5 млн человек.
У Uber были и другие проблемы в Великобритании: в 2017 году компанию лишили лицензии на работу из-за проблем с безопасностью перевозок. В 2018 году лицензию вернули, а в 2019 году отняли опять. Сервис такси заработал в Лондоне только в сентябре 2020 года.
Водители Uber в других странах также борются за статус «работника»: в Калифорнии, например, водители подали в суд из-за отмены меры, которая обязывала компанию переквалифицировать их в работников, пишет Bloomberg.
А законы нам дарованы свыше? И те, кто имеет монополию на законотворчество и законозащиту, разумеется, помазаны?
Понятное дело, что это классика. А иновации, это когда обходишь закон и не попадаешь в тюрьму.
Комментарий удален
Комментарий удален
Комментарий удален
Комментарий удален
Комментарий удален
Комментарий удален
Было бы забавно, если бы Циану пришлось нанять всех риелторов в штат. Или это другое, да? :) Я не понимаю?
Ну, ок...
Можешь раскрыть мысль про странность сравнения?
И то, и другое – гигономика. Uber соединяет пассажиров и таксистов. Циан соединяет жильцов и риелторов. При этом на Циане много частников, которые работают на себя.
OK, конкретно с Цианом согласен – пока не доросли до транзакций. Тогда берём выше – AirBnB. Обязаны AirBnB взять всех арендодателей в штат? :-)
Если бы такси работало, по принципу пассажир выбирает из ближайших машин и тарифов конкретных такси, тогда да. Но Убер устанавливает единую цену и условия. Пассажир только забивает адрес подачи и конечный.
В такси тоже есть сетка тарифов – эконом, бизнес и т.д.
Что касается цен... Если отдать регуляцию цен водителям, демпинг будет адский (как на фриланс-биржах). Всегда найдётся тот, кто повезёт за 99 рублей, если ты возишь за 100.
Зарегулированная цена на таком рынке – это же наоборот хорошо. Она защищает от демпинга и схлапывания рынка. Разве нет?
Вы сами сказали "дать". Если вы даете, значит вы работодатель. Если вы работодатель, значит водители работают на вас. Если так, то платите за них налоги и развивайте свой магазин Убер). Но тогда вы не сможете катать пассажиров ниже себестоимости, превращая поставщиков услуг в рабов живущих в машине, работающих по 20 часов за еду. В бизнес-модели Убер, всегда за музыку кто-то платит. Только не сам Убер. В США за рулем в 70%, процентах сидят льготники-инвалиды, которым выгоден Убер, иначе они теряют льготные квартиры и пенсии. Это преданные сторонники Убер. Вот граждане и возмущаются, заявляя, что платят налоги и вообще у них свои машины, а водитель который катает по 12 часов не модет быть инвалидом). У наших клонов Убер- рабство водителей. Но в самом начале выхода на новые рынки, с целью выжечь поляну от конкурентов, используют деньги инвесторов, доплачивая водителям за поездки ниже себестоимости. Убер-пирамида. У инвесторов, до Ковида, в тренде был главный показатель - Быстрый рост пользователей. Каланик именно это им и дал. Конечно рост достигался за счет того, что пассажиры катались за деньги инвесторов. Но VC этого не замечали. Главное, что график шел в космос со скоростью света. Стадный эффект VC. Они не могут быть аналитиками во всех отраслях. Принимают решение на интуитивном уровне. Сейчас есть опыт и второй Убер финансировать, заливая рынки деньгами, не станут. Итог - десятки лет в убытках. Бег по кругу, соперничая, в разных странах, с двумя тремя себе подобными)
Вы сравнивали AirBnB и такси. Я указал, что не похожи. Тема о переходе на наемный труд, водителю выгодно быть наемным, хотя бывают исключения. Почему выгодно быть наемным, потому что нет потребности искать заказы, считать доходы и расходы, а все это при высокой конкуренции и низкой марже. Был этап в такси России, когда водителям выгодна сделка, так как развитие рынка такси, не хватка машин, почти полное отсутствие требований к авто. Условно раньше, можно было взять б.у. машину за 400 тыс.р в хорошем состоянии и возить без опознавательных знаков и каких- либо документов, машин не хватало на линии. На сегодняшний день: машину б.у. купить объективно дороже и тяжелее; такси предполагает брендинг, а без него будет не хватка заказов; брендинг предполагает: наличие более дорогой страховка и наличие путевого листа, обновление диагностической карты раз в полгода, высокая конкуренция предполагает понимания рынка и работать во время высокого спроса.
В Петербурге в основном брендинг. Про другие города не знаю. Брендинг даёт приоритет к получению заказа, при высокой конкуренции это позволяет зарабатывать больше, но увеличиваются расходы. Моя мысль была про наемный труд, когда водителю не нужно думать о доходах и расходах, удобнее работать за оклад, выполняя задачи компании по их графику.
Все, что вы перечисляете, отношения к агрегатору не имеет.
Это бизнес лизинговых компаний и так называемых, создавшихся около, псевдо автопарков.
Развитие аренды автомобилей под такси берет свое начало за долго до ятакси.
А вот выкручивание рук этим автопаркам, из-за отсутствия конкурентов на рынках, и падения чека в три раза, именно дело рук агрегаторов.
Когда пассажир платит за поездку в районе себестоимости, он должен понимать, что за него доплачивает кто-то третий.
И цель в таких акциях одна — уничтожить конкурентов, а потом стать единственным регулятором.
Есть разные агрегаторы. Скажем, есть Индрайвер. Это, считайте, ЦИАН.
Агрегаторы принимают платежи в качестве агентов. Т.е не они платят таксопаркам и отдельным таксистам, а вы платите таксопарка и отдельным таксистом через агрегатор.
Это сто раз писалось, даже в оригинальной статье по которой эта сделана всё написано. Не так давно убер за тебя решал по какой цене ты повезешь пассажира, за отказ от поездки штрафовал. (это ни как не похоже, что компания просто оказывает информационные услуги, чтобы свести пассажира и водителя.)
В циане такого пока нету, и это не считая, что циан вообще четвертая сторона между клиентом и продавцом.
А сейчас разве что-то поменялось в Убер? Он не только решает по какой цене возить надо, но и сам решает с кем поедет пассажир)
Ты знаешь что такое вид деятельности? Авито и яндекс такси осуществляют однин и тот же вид деятельности, окведы у них одни и теже
Яндекс такси работает вне закона, это Россия
Или например торговые центры заставить платить зп и отпускные всем арендаторам, они же работают на территории тц, значит тоже работники.
продавцам франшиз нанять в штат всех своих франшизопокупателей, они же тоже работают на благо марки.
Торговые центры не устанавливают цены на товары арендодателей или ты думал иначе? Почему яндекс будучи компьютерной компанией регулирует таксомоторную отрасль? На каком основании? По какому праву? Не думал?
Но частично работу арендодателей регулируют: время открытия-закрытия, наличие и продолжительность перерывов, участие в мероприятиях, еще что-то. Хотя до полного контроля не дотягивает, конечно.
Наверное, главным параметром у торгующих организаций в бизнесе является маржа.
ЦИАН не регулятор, а marketplace. Разные бизнес-модели. Какую, за сколько, кому и у кого, решают сами пользователи. У Убер ровно наоборот. Убер магазин по продаже поездок и все, кто работает на него - сотрудники, а не полрядчики, как это десятки лет пытается доказать миру Убер.
Очень интересно насчет продажи поездок. Ваши слова - это все-таки попытка нормализации, но не описание происходящего. Убер/Яндекс.Такси это, скорее, фишинговые сайты. Водители и курьеры - никакие не сотрудники. Они независимые предприниматели, которых платформа разбирает на кусочки. Никто бы и не заметил, если бы не эпидемия, что платформы уничтожают предпринимательство в сфере своей деятельности. Слишком простой и удобный дискурс: работодатель, работники, честная зарплата. И все оттого, что на одной стороне был Убер, а на другой отдельные идивидуумы. Но тут грянула пандемия, и Убер/Дордаш/Деливеру тем же способом стали 'разбирать' на кусочки рестораны, возвращая истинную убер-неопределенность: ведь про рестораны уже не скажешь, что они 'должны быть' наемными сотрудниками.
Так и что? Защищать предпринимательство ради защиты? Может быть если бизнес не конкурентен, то спасать его это убыток обществу?
И не поймите меня неправильно - всегда можно дать шанс бизнесу в виде защитив от банкротства, чтобы проанализировать бизнесмодель и выявить слабые стороны. Но если бизнес - это добыча угля с глубины в километр и его невозможно сделать хотя бы безубыточным. Неужели общество должно содержать тысячи шахтеров?
В ближайшем будущем многое поменяется. Надо уже понять, что неэффективные модели надо выбрасывать сразу. Людей переучивать и помогать в переходный период - конечно.
Вы знаете, в ваших словах я тоже усматриваю стремление к нормализации. А моя личная позиция крайне иная: понять, что тут происходит, можно только сохранив конфликт и неопределенность.
Все, что обычно предлагается, это нормализация через согласование широкого или узкого интересов. Для такого согласования не обязательно знать, достаточно драться за свое и побеждать.
Ок, пусть те, кто дерется или нормализует, продолжают этим заниматься. Мне важнее, что происходит. Как нам реорганизовать Рабкрин, меня, по правде, не волнует совершенно.
Мне кажется, борьба общественников бизнеса с Убер в любых проявлениях не подразумевает возможность реорганизовать Рабкрин.
Например, борьба профсоюзов за "Yellow cab" в NY, обращает внимание на бездействие властей в отношении сговора банков второго уровня.
Полностью дело криминального характера.
Государство выпустило медальоны еще в пятидесятых прошлого века и стало гарантом.
Банки в сговоре выдали простым водителям по миллиону с лишним долларов ни чем не обеспеченных кредитов.
А брокеры скинули медальоны, уговорив малограмотных водителей, умножив 150$ за аренду медальона на 365 дней.
Вот только скрыли, что с приходом Убер, NY находится у порога обвала рынка.
Задание инвесторов, желающих быстро избавиться от проблемных, в скором будущем, активов, было выполнено!
Я думаю, что в случае с Убер, никто и не приходит с протянутой рукой к государству за помощью выстроить отношения.
Требуется только выполнять законы, которые одни и те же для всех.
Например у нас: Достаточно заставить агрегатора выполнять хотя бы 50% законов, и конкуренты вырастут как грибы после дождя.
Они заявляют, что являются доской объявления и продают информацию поставщикам услуг.
Тогда почему продают свой товар без параметров. Потому, что с параметрами, большую часть заказов, не будет выполнять ни один водитель.
Если исполнитель будет отказывать в темную, у него падает рейтинг, и шансов получить хоть одно хорошее предложение, у него 0.
В этом и заключается рабство.
Те, кто испытывал временные радости от дешевых поездок обязательно столкнуться с трудностями и очень скоро.
Будут вынуждены платить любую сумму которую объявит агрегатор, так как на рынке нет альтернативы.
Нет денег на такси, значит придется мерзнуть на автобусных остановках из-за того, что общественный транспорт все эти годы испытывал большие экономические трудности и сократился.
А главное безопасность.
Будет похоже на аттракцион с вероятностью поездки в один конец.
Когда бизнес возле себестоимости, то и приходится работать по 20 часов, а жить в машине.
Этот ваш комментарий хорошо подходит к описанию вопроса: а что в принципе происходит с микро-предпринимательством одного человека, когда он начинает работать через платформу.
Враждебная бизнес-среда, законодательная среда плюс платформа разрывают микро-предпринимательство в клочья до полного уничтожения и подчинения в виде зависимого и подотчетного работника.
Любой начинающий предприниматель работает по 20 часов в день. Но у самостоятельного предпринимателя есть возможность взлететь. Большие данные платформы 'усредняют' этот взлет, причем не обязательно умышленно. Через платформу ты гарантированно не взлетишь, и твой микро-бизнес защищать никто не собирается.
Но все же как социолог я настаиваю, что это предпринимательство: извращенное законодательное и экономическое представление о самозанятости.
Платформа+самозанятость это двойной грабеж микро-предпринимателей. Фактически запрет на полноценное предпринимательство в зоне действия платформы: теоретически не запрещено, но фактически не реализуемо.
Модель Убер - пирамида.
Свое начало получила в далеких десятых, как раз после нашумевшего пузыря дот комов.
Тренды на стартапы, с графиками роста пользователей напрямую в космос, захватывали ума и сердца всех VC Долины.
Данная отрасль, перевозок легковым транспортом, была слабой в отношении технологических трансформаций, что нельзя сказать про рынки ритейла.
В Убер все просто — деньги в обмен на количество пользователей.
Все захваты рынков происходят за счет демпинга цен с одновременной дотацией игрокам.
В такой пирамиде всегда нужны деньги, но в обмен на быстрый рост пользователей найти их не составляло труда.
Правда до недавнего времени). После пандемии тренды поменялись.
В таких моделях всегда должен быть третий, кто платит за музыку.
В разных странах они различны.
Например, на развитых рынках США, Убер использует, в качестве перевозчиков, почти 65-70% льготников.
Им невыгодно устраиваться на работу, так как они получают страховки и льготы на жилье за счет налогоплательщиков.
Вот кто голосовал осенью 2020 за 22 поправку в США, таких очень устраивает модель Убер.
Но налогоплательщиков не устраивает, что они помогают людям-инвалидам , которые по двенадцать часов способны просидеть за рулем выполняя заказы.
Как правило в США большая часть налогоплательщиков не пользуются такси, а используют собственный транспорт (за исключением NY).
В Москве это достигается за счет мигрантов и отлаженной схеме по ротации исполнителей.
В итоге, что дал миру Убер: Выжженные поля с бегом по кругу двух-трех игроков играющих в демпинг, рабские условия труда, десятилетиями миллиардные убытки, деформация инфраструктуры общественного транспорта мегаполисов, огромные штрафы в судах, вынужденное скрытие налогов через буферные фирмы-однодневки, желая не нести ответственность, назвав себя просто marketplace.
Технологии должны трансформировать отрасль для автоматизации бизнес-процессов.
Цель — сократить расходы ФЗП и время производства.
В случае с Убер, получился поставщик технологий с целью захватить рынок, создать централизованное регулирование и превратить основных игроков в свои инструменты.
Каждому пользователю систем подобных гиг-корпораций все очень нравится только, когда он находится в роли потребителя.
Когда уберизация захватывает отрасль, где трудится тот же пользователь, он его ненавидит).
А вы как считаете, что еще должно произойти в бизнес-модель Убер и его клонов, что бы они стали прибыльными?
Вы, конечно, здорово обобщили десять лет в нескольких предложениях. На мой-то взгляд конфликт и неопределенность в том и состоит, что Убер это незавершенная модель, находящаяся в поиске. Потому обобщать было бы неправильно.
И еще Убер как феномен привлек на свою площадку массу бюрократических стервятников и паразитов. В итоге часто сложно разделить, что именно создал сам Убер, а что создал контекст. Если разделить сам Убер и контекст вокруг него, то основные риски для компании я вижу в том, чтобы встречные контексты (юристы по трудовому праву, водители с полной занятостью и пр) не опрокинули компанию.
Становиться прибыльным Убер не обязательно. Достаточно добраться до государственных фондов и налогов, дожить именно до этого момента. Стать общественным транспортом. Тут ключевой момент - создание единого международного цифрового стандарта городов, он будет готов довольно скоро. Вторая часть с доставкой вполне быстро может стать прибыльной: оператор коротких доставок в радиусе последней мили это одно из самых выгодных мест во всей цепочке поставок.
А миссия какая?
У всех кто не видит прибыли есть миссия простая, понятная и нужная для общества.
Общественный транспорт?
Пересадить в три тонны за миллион с лишним рублей одного пассажира и возить за полтора доллара потому, что больше такой пользователь не способен заплатить?
Убер обещал справиться с заторами, но вместо этого только усугубил ситуацию в мегаполисах.
Я еще могу понять Гугл или Фэйсбук, такие проекты меняют мир и имеют ценность.
То, что Каланик сегодня полез на рынки ритейла, ни чем хорошим не закончится.
Есть одно Но.
В перевозках, и в частности легковым транспортом, было проще.
На новых рынках ему придется попотеть.
Там игроки серьезные и даже у нас.
В сказки с последних форумов про — "Мы только доставка и не хотим в розницу", никто не поверит.
Все понимают дорожную карту с "лавочками" и у нас.
Сегодня крупные ритейлеры создают свои экспресс-доставки.
Уже есть технологии, которые решают подобные задачи децентрализовано.
Размещаться на сайтах агрегаторов, помогая им раскручиваться используя сторонние бренды и создавая бесплатно ассортимент, основные игроки розницы не станут.
А что может дать Убер, кроме убытков и низкокачественного продукта?
Вы правы на все 100. Миссии нет. Убер не может дать ничего. Дара решает задачу остаться в живых, что довольно маловероятно. И под эту цель заложены или просто отправлены в топку все миссии. Этот год во многом станет определяющим.
У нас наверное чужие высадятся, чем такие решения в отношении Яндекса примут. Хотя с учетом роста и огосударствления Я.такси - это была бы не плохая альтернатива бирже труда: как PWA Рузвельта: тебе дают колеса, пайку риса и койку. А семье отправляют рубль. Гражданам - транспорт, безработными - возможность зарабатывать.
... но лучше, конечно, очередной дворец в Гелинджике.
"Наши" в соседней новости лоббируют беспилотные автомобили на международном уровне. Им даже труд мигрантов кажется дорогим, а труд русских и подавно.
Налог всегда можно ввести, его трудно отменить.
Беспилотники на уровне яндекс и убер - фэйк. Последний уже отказался от такого вида рекламы))) Дорого, да и рубеж IPO уже пройден.
А какие проблемы есть у Яндекса, кроме ограничений законодательства?
Ахаха, ну теперь таксисты не смогут отклонять заявки. А будут откланять - не смогут авторизоваться. Посмотрим как ребята поработают. Ща их выжмут и высушат, раз не хотят быть подрядчиком, а хотят быть наемным работником.
Но вообще это самое интересное. Водители хотят быть сотрудниками - но они забывают и об обязанностях. Пятидневная 40 часовая неделя, выход пьяным/прогул наказываются. Работа за фиксированную ЗП с обязательным количеством поездок (или оплата за количество поездок, но суть та же). Ну не понятно кто тут в выигрыше.
Ну в выигрыше как раз таки водители, ТК у них будут хоть какие-то гарантии, а так убер уже контролировал водителей при помощи рейтинга и тд ТП, так что особо ничего не изменится
Ну будет Яндекс платить МРОТ - 12 тыс, так себе гарантия. За 40 часовую рабочую неделю. И выходить на смену придется не когда хочу/могу/выгодно а по графику того же Яндекса. Ах, да: ещё уволить могут по статье за пьянку/оскорбление клиента и т.д.
Не будет платить Яндекс по МРОТ, так как желающих не будет на 12 тыс идти работать. Будет по рыночной цене плюс социалку в бюджет. Но статья не про Россию. Почему за бугром решили таксисты стать штатными сотрудникам, да все просто, день нормирован, оклад не зависит от перепадов спроса, тем более на рынке с высокой конкуренцией и за малую маржу.
Пожалуйста, ну не нужно глупостей насчет Яндекса и социалки в бюджет.
Какие глупости я написал? А кто будет социалку платить? Щас никто, но государство ищет способ получать с этой деятельности.
Государство с этой деятельности получает очень даже: постоянно обновляемые автомобили, топливо, штрафы. Водители тут ни при чем, доходы водителей Убер во всем мире - ниже налогооблагаемой базы: ни в Штатах водитель Убер особо не платит налоги, ни тем более в Англии. В России взяли тренд на самозанятость: это грабеж - и экономический, и правовой. Чего там у вас государство ищет, не понятно. Оно уже все нашло.
Вторая глупость - "по рыночной цене". Тут нет рынка, нет никакой рыночной цены. Субсидии!!! Кругом субсидии! Неразумно говорить о рынке, когда лидер этого "рынка" тратит на субсидии $0,25 с каждого доллара, сжигая в год по 7-8 ярдов налички. Какая рыночная цена у билета в Большой театр?
Причем тут такси и субсидии. Вас очень в сторону понесло. То что государство штрафами пополняют бюджет соглашусь. Думаю, когда человек платит налоги он начинает спрашивать за что платит, а штрафы платит за свои ошибки, потому не особо задумываясь об этом. Потому забавно смотрится, когда автомобилистов штрафуют часто, но на улучшения безопасности не влияет.
То есть как почему? Потому что весь рынок "такси" (=шеринга) и доставки субсидируется платформами и работниками уже в течении многих лет. Но потребителю удобнее считать, что он на рынке и платит рыночную цену, хотя в действительности платит 60%. Убер - это монополия на невозвратные расходы, deadweight loss monopoly. Это очень особый феномен, обычно даже профессионалы не задаются вопросом, с какой целью создаются монополии такого типа.
Будем посмотреть. Большой театр и городской общественный транспорт являются такими монополиями. Отсутствие прибыли еще не основание для отмены в экономике культуры. До сих пор культурные и цивилизационные феномены поддерживались не из соображений прибыли. В части Убер возможны оба варианта развития событий: либо прибыль все еще не будет важна, и расходы будут покрываться из государственных фондов, либо произойдет переоценка транспорта как цивилизационного достижения и общественного блага.
В смысле, никто? Если человек трудоустроен в таксопарке, то с его дохода идёт стандартные соц.отчисления. Если он самозанят или ип, то обязан также платить эти взносы. Варианта не платить соц взносы нет. Это надо бомбить в чёрную, чтобы не платить.
Работал ИПшником. Без соц.взносов никуда.
В Youtube много рекламы "подключашек", которые подключают к Яндексу за процент. ИП в такси это редкость, так как при ДТП можно по почте все имущество и куча штрафов крупных, потому для такси не подходит с низкой маржой и большими рисками. Самозанятый в такси не может работать без ИП. Пока для такси нету подходящих режим налоговых.
Судя по описанию ситуации самими водителями, они и сейчас примерно столько получат при таком графике. Интересно будет ли возможность переработок по собственной инициативе и, соответственно, двойная оплата труда.
и минимальные 40 часов в неделю введут, или сколько там можно за рулем максимум? 50? 60?)
В большинстве случаев, сейчас таксисты не могу отменять заказы, и вообще не могут их выбирать
Мне запомнился лондонский таксист, который всю дорогу ныл из-за того, что я собираюсь расплатиться с ним через приложение, а не наличными. Рассказал мне всю свою слезовыжимающую биографию, а когда в конце поездки понял, что я не намерен изменить способ оплаты, скорчил рожу и пожелал мне "такой же собачей жизни, как у него". Так что я тоже за автопилоты в Англии))
Патент возможно приобрести только при трудоустройстве к физ или юр лицу. А речь об оформлении ИП или самозанятости.
Не так. Все еще хуже. По договору пользователя с агрегатором услуги такси оказывают партнеры агрегатора. По действующему законодательству эти партнеры должны иметь парк автомобилей, разрешения на деятельность такси, оформленные на каждый автомобиль и штат работников - водителей. Либо быть ИП на своем автомобиле и со свои разрешением.
По факту эти партнеры всего лишь прокладки подключашки, выполняющие функции зиц-таксопарков.
Но ведь в такси вроде одни ИП и самозанятые. Потому что сколько ни вызываю в Ситимобиле или в Uber, иностранцы обычно в ООО оформлены, а россияне - ИП или самозанятость, судя по информации о поездке.
У Яндекса даже отдельная страница есть для этого
Есть, есть. Только во первых у меня есть ответы минтранса, прокуратуры и даже ФНС. И согласно этим ответам самозанятых, если их поймают, будут иметь по полной за незаконную деятельность.
А во вторых, яндекс как всегда врет как яндекс.
Тут надо читать то, что написано "мелким шрифтом". Т.е. яндекс с себя ответственность снимает, все сами самозанятые, а он здесь не причем.
Ну как по дурацки. Согласно части 6 ст. 2 закон об НПД (т.н. закон о самозанятых) "физические лица при применении специального налогового режима вправе вести виды деятельности, доходы от которых облагаются налогом на профессиональный доход, без государственной регистрации в качестве индивидуальных предпринимателей, за исключением видов деятельности, ведение которых требует обязательной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя в соответствии с федеральными законами, регулирующими ведение соответствующих видов деятельности".
А в силу ч. 1 ст. 9 закона 69-ФЗ (т.н. закон о такси) Деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории субъекта Российской Федерации осуществляется при условии получения ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦОМ ИЛИ ИНДИВИДУАЛЬНЫМ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕМ разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси.
В статье 2 Устава автомобильного транспорта тоже указано, что фрахтовщиком (перевозчиком) в такси может быть только юрлицо или ИП.
А если открыть ст. 2 Закона о безопасности дорожного движения, то там прямо написано, что "водитель может управлять транспортным средством в личных целях либо в КАЧЕСТВЕ РАБОТНИКА ИЛИ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЯ".
По дурацки реализован закон об НПД.
Дело в том, что по этому закону т.н. самозанятость - это всего лишь налоговый режим, но не статус предпринимателя. Применять его могут как ИП, так и просто физики.
Но.
Весь массив законодательства заточен именно под ИП и юриков.
Например в КоАП ничего не знает о "самозанятых". А значит штрафы на них в десятки раз меньше, чем на тех же ИП.
Упомянутый выше закон о БДД тоже не слышал о "самозанятых". И получается, что они не обязаны выполнять его требования (ну только в рамках просто водителя, а не таксиста).
Но и это еще не все.
Закон о защите прав потребителей тоже не знает о самозанятых. Вы даже к нему не можете обртиться.
А все почему? А все потому, что т.н. закон о самозанятых был принят исключительно в интересах агрегаторов, т.е в интересах узкой группы лиц. В этом легко убедиться, почитав закон. Т.е он не о том, о чем нам врет власть.
С такси у них прокол получился, а вот курьеров уже полностью лишили как права на труд, так и права на любые соц гарантии и даже права на пенсии. Ведь самозанятым пенсия только в 65 лет для женщин и в 770 для мужчин, т.е на 5 лет позже, чем ос тальным.
Ребята! Вы бы хоть переводы правильные делали и источники проверяли: суд признал водителей Убер зависимыми работниками, а не сотрудниками компании. Ну, как можно такую хрень писать!
Или если по-русски: водители Убер не самозанятые и не Ипешники: они зависимые работники, которые должны быть оформлены по договору ГПХ, по которому Убер/Яндекс.Такси должен платить минимальную - согласно закону - зарплату, уплачивать взносы в социальные фонды и платить НДС. А для пассажиров это решение суда грозит жестоким обломом: в Лондоне водителю теперь нельзя будет работать на несколько приложений одновременно. Ожидание авто в Убер, очевидно, здорово увеличится.
А ситуация на самом деле тривиальна: двадцать заблокированных водителей Убер при поддержке монополии юристов по трудовому праву в течение шести лет, используя существующие законодательные нормы как инструмент, добивались компенсации за "увольнение" с платформы. Единственной потенциально рабочей опцией для этого был статус работника (worker) или наемного сотрудника (employee). И через шесть лет они этого добились. Теперь каждый из двадцати получит неплохие выплаты далеко за сто тыщ фунтов, юристы, как обычно, набьют карманы, а остальные сорок тысяч водителей Убер в Англии отныне официально являются подчиненными зависимыми работниками, что бы они сами о своем статусе не думали. Их, водителей мнение, собственно, никто не спрашивал, оно никому не интересно. Конец истории.
Договора между Убером (им подобными) и работниками следовало бы назвать скорее ультиматумами, но никак не договорами. Так как если одна из сторон никак не может повлиять на условия соглашения, то какой же это на самом деле договор )))
тот, который ты вправе не подписывать) всегда есть кэбы как альтернатива)
У яндекс такси в Москве более 70% доля рынка такси, по мнению Фас это означает отсутствие выбора. Ты не прав
Минимальная зарплата - если "в час", то ок. Если нет, то пусть и минимальное количество часов "для ставки" пусть работают БЕЗ отклонения заказов. Тогда и про отпуск какой-то можно говорить.
А то "выходить когда хочу" на смену, отклонять заказы, но при этом иметь з/п и отпускные-больничные...
На складе нет смысла отклонять заказы. Норму часовую отработал и домой. Количество работы не особо важно. Вот зависимость нагрузки и оплаты есть. Работать по сделке выгодно при высокой марже, но когда высокая конкуренция и маржа низкая, то оклад и работа почасовая лучше для работника.
По хорошему бы вообще вернуть нормальные таксопарки с механиками и медиками и слесарями и прочим штатом ,и не будет отказов и будут машины и ответственность ,но народ привык уже к халяве ,цена поездки то естественно подорожает пока народ сам не поймёт что такси неможет быть дешёвым так оно и будет и ещё хуже будет
Последние 10 лет такси было достаточно дешевое и безопасное. Конечно, если целый день стоять в нарды играть, ждать пока одна поездка все окупит - цена будет большой. Уберизация потому и захватила мир, потому что все довольны. Кроме таксистов сарой закалки. Нахрен их.
Вы не можете знать, было такси дешевым или дорогим, потому что вы не на рынке: 10 лет ставки и пассажиров, и водителей субсидируются. Это как спросить: сколько стоит билет в Большой Театр, если перестать учитывать государственные дотации и частную благотворительность?
Субъективно мне все великолепно видно. Цена за одну и туже поездку в моем городе сейчас в два раза меньше чем 10 лет назад. Даже с учетом падения курса рубля, роста цены на бензин и комплектующие и тд. Кто кого субсидирует я не знаю.
Да, но что, если объективная рыночная цена билета в Большой в сорок раз выше текущей?
Ага, то есть в целом вы согласны с тем, что Убер, как и Большой театр - явление из сферы экономики культуры? Что им обоим совсем не обязательно быть прибыльными, чтобы быть?
Оплатила все либерализация рынка такси. Конкуренция. Да, с одной стороны модно сказать это произошло за счёт таксистов - теперь им приходится работать больше за ту же зп. Другое дело, что раньше их коэффициент зп/время было гораздо выше чем в среднем, отсюда и большая конкуренция при снижении входного ценза.
сказать это произошло за счёт таксистов
Именно это суд и сказал, или Вы не видите этот факт?
P.S. Какая-то странная конкуренция, не буду утверждать что конкретно Вы тоже так считаете, но люди почему-то возмущены когда вынуждены конкурировать за водителя ценой. В снегопад, например.
Вовсе нет. Повышение цены, например в часы пик или в канун праздников, давно воспринимается всеми адекватно. Плавающая цена является частью убермодели.
Недовольных намного больше, есть недовольные динамическим ценообразованием, есть недовольные пострадавшие от ДТП в такси, это как пассажиры, таксопарки и родственники водил. Не думал так? Их много недовольных
Такси может быть дешевым если едут больше одного человека. Типо таксишеринг. Но это не выгодно монополистам на рынке агрегаторов такси.
На всех не может распространиться. Что это за сотрудник, если он хер с горы?
Встречные требования будут по любому равнозначными: собеседование, заполнение всех документов, конкурсная основа, трудовой договор со всеми обязательствами и т.д.
Что, кстати, и вполне норм обоим сторонам, если это действительно профессионально и по жизни водитель. А не опять же хер с горы "из-за небольших проблем с бизнесом" пришедший. А то и хреново на языке говорящий.
Не норм только клиентам. Снова медальоны, аукционы, забастовки и тд. 😂
Сделал это 9 лет назад и с тех пор ни разу не пожалел. Правда я и в такси не работал и не имел такого намерения 🤷♂️
Крохи, которыми называют больничные и прочие отпуска с лихвой перекрываются другими выгодами от наличия ИП/юрлица
А смысл то в чём был??? Банальный уход от налогов и ответственности... Да, этот смысл действительно теряется.
Смысл был в том что иногда можно было по дороге домой подвезти кого-нибудь за небольшие деньги.