Суд в Лондоне обязал Uber считать водителей сотрудниками — теперь им положена минимальная зарплата Статьи редакции
Иск водители сервиса подали ещё в 2016 году, но компания постоянно оспаривала судебные решения.
Uber проиграл суд в Великобритании о правах водителей: их признали полноценными работниками вместо самозанятых, пишет Bloomberg. Это значит, что водители могут получать минимальную зарплату, отпускные и другие выплаты.
Ещё в 2016 году на компанию подали в суд водители сервиса. После апелляций в нескольких судебных инстанциях компания обратилась в Верховных суд Великобритании: Uber заявил, что во взаимоотношениях с водителями выступает лишь как посредник.
Как пишет BBC, Верховный суд в своём решении привёл причины, почему это не так:
- Uber устанавливает тарифы — диктует, сколько водители могут зарабатывать.
- Компания сама выдвинула условия контракта, и водители не имели права голоса в них.
- Сервис ограничивает количество запросов на поездки и может наказать водителей, если они отклоняют слишком много поездок.
- Uber контролирует водителя с помощью рейтинга и имеет возможность прекратить отношения, если после повторных предупреждений ситуация не улучшится.
Суд также постановил, что водители работают с момента, когда они «вошли в приложение и готовы принять поездки». Uber утверждал, что это может привести к тому, что водители смогут претендовать на минимальную заработную плату в нескольких сервисах одновременно.
Теперь «десятки тысяч» водителей Uber теперь могут быть определены как «работники», сказал Bloomberg юрист Leigh Day Найджел Маккей, который представлял водителей в суде. Юридическая компания будет добиваться компенсации для водителей — в среднем 12 тысяч фунтов (около 1,2 млн рублей) на человека.
Иск вернется в специализированный суд, который решит, какую сумму компенсации должны получить 25 водителей, которые возбудили дело в 2016 году. Также суд может рассмотреть около тысячи аналогичных исков против компании — их отложили до вынесения решения Верховным судом.
Uber сообщил, что решение распространяется только на небольшое количество водителей, подавших первоначальный иск, отмечает Bloomberg. В заявлении компании говорится, что с тех пор она серьезно изменила бизнес, и учитывала мнение водителей.
«Решение наносит удар по самой сути бизнес-модели Uber. Как бизнесу, ему нужно будет очень тщательно обдумать последствия судебного решения», — сказал Пол Дженнингс, юрист Bates Wells, также представлявший интересы водителей. Лондон — один из крупнейших и наиболее прибыльных рынков Uber в Европе, отмечает Bloomberg. В сервисе зарегистрировано 45 тысяч водителей из города — им регулярно пользуются 3,5 млн человек.
У Uber были и другие проблемы в Великобритании: в 2017 году компанию лишили лицензии на работу из-за проблем с безопасностью перевозок. В 2018 году лицензию вернули, а в 2019 году отняли опять. Сервис такси заработал в Лондоне только в сентябре 2020 года.
Водители Uber в других странах также борются за статус «работника»: в Калифорнии, например, водители подали в суд из-за отмены меры, которая обязывала компанию переквалифицировать их в работников, пишет Bloomberg.
Было бы забавно, если бы Циану пришлось нанять всех риелторов в штат. Или это другое, да? :) Я не понимаю?
Ну, ок...
ЦИАН не регулятор, а marketplace. Разные бизнес-модели. Какую, за сколько, кому и у кого, решают сами пользователи. У Убер ровно наоборот. Убер магазин по продаже поездок и все, кто работает на него - сотрудники, а не полрядчики, как это десятки лет пытается доказать миру Убер.
Очень интересно насчет продажи поездок. Ваши слова - это все-таки попытка нормализации, но не описание происходящего. Убер/Яндекс.Такси это, скорее, фишинговые сайты. Водители и курьеры - никакие не сотрудники. Они независимые предприниматели, которых платформа разбирает на кусочки. Никто бы и не заметил, если бы не эпидемия, что платформы уничтожают предпринимательство в сфере своей деятельности. Слишком простой и удобный дискурс: работодатель, работники, честная зарплата. И все оттого, что на одной стороне был Убер, а на другой отдельные идивидуумы. Но тут грянула пандемия, и Убер/Дордаш/Деливеру тем же способом стали 'разбирать' на кусочки рестораны, возвращая истинную убер-неопределенность: ведь про рестораны уже не скажешь, что они 'должны быть' наемными сотрудниками.
Так и что? Защищать предпринимательство ради защиты? Может быть если бизнес не конкурентен, то спасать его это убыток обществу?
И не поймите меня неправильно - всегда можно дать шанс бизнесу в виде защитив от банкротства, чтобы проанализировать бизнесмодель и выявить слабые стороны. Но если бизнес - это добыча угля с глубины в километр и его невозможно сделать хотя бы безубыточным. Неужели общество должно содержать тысячи шахтеров?
В ближайшем будущем многое поменяется. Надо уже понять, что неэффективные модели надо выбрасывать сразу. Людей переучивать и помогать в переходный период - конечно.
Вы знаете, в ваших словах я тоже усматриваю стремление к нормализации. А моя личная позиция крайне иная: понять, что тут происходит, можно только сохранив конфликт и неопределенность.
Все, что обычно предлагается, это нормализация через согласование широкого или узкого интересов. Для такого согласования не обязательно знать, достаточно драться за свое и побеждать.
Ок, пусть те, кто дерется или нормализует, продолжают этим заниматься. Мне важнее, что происходит. Как нам реорганизовать Рабкрин, меня, по правде, не волнует совершенно.
Мне кажется, борьба общественников бизнеса с Убер в любых проявлениях не подразумевает возможность реорганизовать Рабкрин.
Например, борьба профсоюзов за "Yellow cab" в NY, обращает внимание на бездействие властей в отношении сговора банков второго уровня.
Полностью дело криминального характера.
Государство выпустило медальоны еще в пятидесятых прошлого века и стало гарантом.
Банки в сговоре выдали простым водителям по миллиону с лишним долларов ни чем не обеспеченных кредитов.
А брокеры скинули медальоны, уговорив малограмотных водителей, умножив 150$ за аренду медальона на 365 дней.
Вот только скрыли, что с приходом Убер, NY находится у порога обвала рынка.
Задание инвесторов, желающих быстро избавиться от проблемных, в скором будущем, активов, было выполнено!
Я думаю, что в случае с Убер, никто и не приходит с протянутой рукой к государству за помощью выстроить отношения.
Требуется только выполнять законы, которые одни и те же для всех.
Например у нас: Достаточно заставить агрегатора выполнять хотя бы 50% законов, и конкуренты вырастут как грибы после дождя.
Они заявляют, что являются доской объявления и продают информацию поставщикам услуг.
Тогда почему продают свой товар без параметров. Потому, что с параметрами, большую часть заказов, не будет выполнять ни один водитель.
Если исполнитель будет отказывать в темную, у него падает рейтинг, и шансов получить хоть одно хорошее предложение, у него 0.
В этом и заключается рабство.
Те, кто испытывал временные радости от дешевых поездок обязательно столкнуться с трудностями и очень скоро.
Будут вынуждены платить любую сумму которую объявит агрегатор, так как на рынке нет альтернативы.
Нет денег на такси, значит придется мерзнуть на автобусных остановках из-за того, что общественный транспорт все эти годы испытывал большие экономические трудности и сократился.
А главное безопасность.
Будет похоже на аттракцион с вероятностью поездки в один конец.
Когда бизнес возле себестоимости, то и приходится работать по 20 часов, а жить в машине.
Этот ваш комментарий хорошо подходит к описанию вопроса: а что в принципе происходит с микро-предпринимательством одного человека, когда он начинает работать через платформу.
Враждебная бизнес-среда, законодательная среда плюс платформа разрывают микро-предпринимательство в клочья до полного уничтожения и подчинения в виде зависимого и подотчетного работника.
Любой начинающий предприниматель работает по 20 часов в день. Но у самостоятельного предпринимателя есть возможность взлететь. Большие данные платформы 'усредняют' этот взлет, причем не обязательно умышленно. Через платформу ты гарантированно не взлетишь, и твой микро-бизнес защищать никто не собирается.
Но все же как социолог я настаиваю, что это предпринимательство: извращенное законодательное и экономическое представление о самозанятости.
Платформа+самозанятость это двойной грабеж микро-предпринимателей. Фактически запрет на полноценное предпринимательство в зоне действия платформы: теоретически не запрещено, но фактически не реализуемо.
А почему вы так решили, что не реализуемо. Тут причина техническая или...?
Успешная мощная платформа сокращает объемы малого и микро- предпринимательства в зоне своего действия, это уже медицинский факт. Порой в 1,5-2 раза. Порой значительно больше. Весь технологический прирост реализуется всё больше через отношения полной субординации. Автономность и независимость подрядчиков, работающих на платформе, растворяется на глазах. Предпринимательство было возможно двояко: помимо платформы и на платформе/платформах (второй случай - когда работник, рационально управляя объемами заказов с нескольких платформ, был в состоянии стабильно зарабатывать значительно выше среднего по рынку). Совершенствование алгоритма снижает второй тип предпринимательства почти до нуля, оставляя первому типу небольшие специфические ниши. Ведь чем характерно это судебное решение в Лондоне? Работник на платформе больше не контрактор, контракт умерщвлен судом. Contract is dead, long live statute! Работать с платформой теперь - по суду - возможно только в качестве зависимого подчиненного работника. А если последующие разъяснения подтвердят, что подчиненный работник может одновременно работать только на одной платформе, - что естественным образом вытекает из решения Лондонского суда, - то тут предпринимательской сказке и вовсе конец.
Дару так чехвостят за предложения ввести третий тип работника, с 'облегченным' набором соцзащиты. Но нигде в мире водитель Убер не стал employee. Даже в тех странах, где решения о том приняты судами последней инстанции: Франция, Швейцария, Канада, Австралия, отчасти Италия, теперь Лондон. По факту эти решения готовят почву для третьей категории. Ой, Россию забыл! Тут она уже почти готова.
"работать только на одной платформе, - что естественным образом вытекает из решения Лондонского суда,"- есть один существенный момент - даже при работе на одной платформе таксист всегда имеет (иначе это абсурд) право работать с улицы или брать заказы со своего, например, сайта или от старых постоянных клиентов. Как тут быть?
Можете, пожалуйста, немного о третьей категории работников рассказать- можно ссылками на английском. Спасибо!
Uber в Англии это не такси, это частный извоз.
Вернитесь в сегодняшнюю ветку, я описал там в ответе на другой комментарий разницу между такси и частным извозом на примере английского законодательства.
Дело в том, что в России (а вы наверняка интересуетесь вопросом применительно к России) нет такси (ну, почти нет): вся эта система желтых автомобилей с лицензией, работающих по тарифами агрегатора, это частный извоз, - и сколько бы их не называли 'такси', ситуацию это не поменяет. Таксист это тот, кто владеет лицензией принципала: то есть управляет тарифом в каждом своем заказе.
Про третью категорию сложно сказать обобщенно, так как реализовываться она будет с учетом особенностей законодательства каждой страны.
Но общая идея такова: микропредпринимательство (например, в транспорте) разбирается на кусочки, и вы лишаетесь свободы предпринимательства. Там, где раньше у вас был бизнес, вы оказываетесь в подчиненном положении почти равном положению наемного работника. Вот только разорив ваш микробизнес, нанимать вас никто не будет; и защищать законом тоже никто не будет. Вас вытеснят в самозанятость, где вы будете всем должны, включая государству, а вам не будет должен никто: отпуск, пенсия, другие формы социальной защиты. Вы будете стараться взбивать сметану все равно, но сил на это не хватит: либо объективно сразу, либо чуть позже по возрасту. Пока водитель такси молод и силен, он будет обманывать сам себя, что он сам себе босс, что у него бизнес: "ну и что, что через агрегаторов". Когда силы закончатся, станет ясно, что с самого начала это было подчиненное положение без каких бы то ни было гарантий. Обман. В том числе обман со стороны государства, которое много лет назад (как активно делает сейчас) предложило водителям стать самозанятыми 'белыми' микропредпринимателями.
Да, я читал Ваш ответ. Так же как и в Италии или Франции: такси и аренда авто с водителем. Такси предполагает таксометр, это понятно.
Проблема в том, что в большинстве таксисты (перевозчики, не суть) сами не хотят развивать свой бизнес. Я работаю с перевозчиками и в Италии и в Франции, и по опыту скажу, их интересует заказ и прибыль сегодня, а что завтра- не видят. Но кто поумнее, развивают свои сайты, имеют кучу заказов со стороны. Для них убер до пандемии - отличная возможность не ездить поржняком с-на заказ. Не более.
А вот тут вы затрагиваете очень интересную штуку: потому что все эти решения судов про 'водители - это работники' убьют весь парт-тайминг на таких платформах, как Uber: либо сам Uber сделает его недоступным/невыгодным, либо по закону мороки с такими заказами станет столько, что люди сами перестанут парттаймить на платформах.
Либо скоро не нужны будут водители, ибо роботизируют и такси. И снова потеряют таксисты (перевозчики).
Я не верю в роботов. Я верю в то, что одни люди лет через 5-7 по закону ограничат права других управлять транспортными средствами, и все они будут ездить либо на велосипеде, либо внутри машин с автопилотом 2-3 поколения, соблюдая новые законы 'о мобильности живых существ'. Потому что пятое поколение беспилотников невозможно при нынешнем развитии техники. Не в этом столетии.
https://twitter.com/ALLABOUTTAXI/status/1371463517790949376?s=19
Не соглашусь. Везде не будут ездить, но покрыть центр города (тут важнее не сама машина, а инфраструктура дорогу и навигации) автопилотами - смогут лет через 10. Пока не выпадет снег :) Вы юрист и видеть развитие в этом направлении. Но фундаментально вообще перелом ждёт нас в самом общественном порядке.
Я социолог, не юрист. ;)
Тут ведь очень важно различать концепты. До начала 2020 года все вкладывались в движение по пути создания пятого поколения беспилотников: то есть такого уровня беспилотников, которые впишутся в природу человеческих отношений без ее изменения.
Потом было программное интервью главы Фольксваген: 5th gen of AV may never happen at all.
А к тому времени, помимо прочего выяснилось, что с помощью управления мобильностью можно управлять человеческими сообществами, и проблема беспилотника пятого поколения просто снялась: никто больше не движется в ту сторону.
Сейчас нужно смотреть в сторону изменения международных транспортных деклараций и нового единого международного цифрового стандарта городов. Там будет определено новое место человека, в том числе с помощью автомобиля.
Тут политика через юриспруденцию сожрала технологию целиком: ведь в новых юридических реалиях окажется, что чем меньше развит беспилотник, тем больше ограничен человек. Поглядите, что сейчас происходит с микро электромобилями в китае по 600-800 долларов: при чумовом спросе на них в городах, их сделали вне закона.
Видите ли какое тут дело: внутри ситуации - водителям, владельцам мелких логистических компаний - нужна конкретика об их бизнесе и их сфере.
Но если посмотреть шире, то их конкретика сейчас претерпевает двойное абстрагирование: на уровне платформы и на уровне законодательства.
На уровне платформы - это управление перманентным ростом агрегированного финансового потока.
На уровне законодательства - защита групп, чьи интересы исторически реализуются через законодательную сферу.
К примеру, лондонский суд на Uber - это вторая после Autoclenz и первая по масштабу проба сил новой концепции права, представленная бристольской школой права.
https://ohrh.law.ox.ac.uk/for-whom-the-bell-tolls-contract-in-the-gig-economy/
Интересный концепт. Далеко идущий.