Суд в Лондоне обязал Uber считать водителей сотрудниками — теперь им положена минимальная зарплата Статьи редакции

Иск водители сервиса подали ещё в 2016 году, но компания постоянно оспаривала судебные решения.

Uber проиграл суд в Великобритании о правах водителей: их признали полноценными работниками вместо самозанятых, пишет Bloomberg. Это значит, что водители могут получать минимальную зарплату, отпускные и другие выплаты.

Ещё в 2016 году на компанию подали в суд водители сервиса. После апелляций в нескольких судебных инстанциях компания обратилась в Верховных суд Великобритании: Uber заявил, что во взаимоотношениях с водителями выступает лишь как посредник.

Как пишет BBC, Верховный суд в своём решении привёл причины, почему это не так:

  • Uber устанавливает тарифы — диктует, сколько водители могут зарабатывать.
  • Компания сама выдвинула условия контракта, и водители не имели права голоса в них.
  • Сервис ограничивает количество запросов на поездки и может наказать водителей, если они отклоняют слишком много поездок.
  • Uber контролирует водителя с помощью рейтинга и имеет возможность прекратить отношения, если после повторных предупреждений ситуация не улучшится.

Суд также постановил, что водители работают с момента, когда они «вошли в приложение и готовы принять поездки». Uber утверждал, что это может привести к тому, что водители смогут претендовать на минимальную заработную плату в нескольких сервисах одновременно.

Теперь «десятки тысяч» водителей Uber теперь могут быть определены как «работники», сказал Bloomberg юрист Leigh Day Найджел Маккей, который представлял водителей в суде. Юридическая компания будет добиваться компенсации для водителей — в среднем 12 тысяч фунтов (около 1,2 млн рублей) на человека.

Иск вернется в специализированный суд, который решит, какую сумму компенсации должны получить 25 водителей, которые возбудили дело в 2016 году. Также суд может рассмотреть около тысячи аналогичных исков против компании — их отложили до вынесения решения Верховным судом.

Uber сообщил, что решение распространяется только на небольшое количество водителей, подавших первоначальный иск, отмечает Bloomberg. В заявлении компании говорится, что с тех пор она серьезно изменила бизнес, и учитывала мнение водителей.

«Решение наносит удар по самой сути бизнес-модели Uber. Как бизнесу, ему нужно будет очень тщательно обдумать последствия судебного решения», — сказал Пол Дженнингс, юрист Bates Wells, также представлявший интересы водителей. Лондон — один из крупнейших и наиболее прибыльных рынков Uber в Европе, отмечает Bloomberg. В сервисе зарегистрировано 45 тысяч водителей из города — им регулярно пользуются 3,5 млн человек.

У Uber были и другие проблемы в Великобритании: в 2017 году компанию лишили лицензии на работу из-за проблем с безопасностью перевозок. В 2018 году лицензию вернули, а в 2019 году отняли опять. Сервис такси заработал в Лондоне только в сентябре 2020 года.

Водители Uber в других странах также борются за статус «работника»: в Калифорнии, например, водители подали в суд из-за отмены меры, которая обязывала компанию переквалифицировать их в работников, пишет Bloomberg.

0
187 комментариев
Написать комментарий...
Pavel Ivanov

Было бы забавно, если бы Циану пришлось нанять всех риелторов в штат. Или это другое, да? :) Я не понимаю?

Ну, ок...

Ответить
Развернуть ветку
Andronik Amasyan

ЦИАН не регулятор, а marketplace. Разные бизнес-модели. Какую, за сколько, кому и у кого, решают сами пользователи. У Убер ровно наоборот. Убер магазин по продаже поездок и все, кто работает на него  - сотрудники, а не полрядчики, как это десятки лет пытается доказать миру Убер.

Ответить
Развернуть ветку
Donald Duck

Очень интересно насчет продажи поездок. Ваши слова - это все-таки попытка нормализации, но не описание происходящего. Убер/Яндекс.Такси это, скорее, фишинговые сайты. Водители и курьеры - никакие не сотрудники. Они независимые предприниматели, которых платформа разбирает на кусочки. Никто бы и не заметил, если бы не эпидемия, что платформы уничтожают предпринимательство в сфере своей деятельности. Слишком простой и удобный дискурс: работодатель, работники, честная зарплата. И все оттого, что на одной стороне был Убер, а на другой отдельные идивидуумы. Но тут грянула пандемия, и Убер/Дордаш/Деливеру тем же способом стали 'разбирать' на кусочки рестораны, возвращая истинную убер-неопределенность: ведь про рестораны уже не скажешь, что они 'должны быть' наемными сотрудниками.

Ответить
Развернуть ветку
Розарио Агро

Так и что? Защищать предпринимательство ради защиты? Может быть если бизнес не конкурентен, то спасать его это убыток обществу?
И не поймите меня неправильно - всегда можно дать шанс бизнесу в виде защитив от банкротства, чтобы проанализировать бизнесмодель и выявить слабые стороны. Но если бизнес - это добыча угля с глубины  в километр и его невозможно сделать хотя бы безубыточным. Неужели общество должно содержать тысячи шахтеров? 
В ближайшем будущем многое поменяется. Надо уже понять, что неэффективные модели надо выбрасывать сразу. Людей переучивать и помогать в переходный период - конечно. 

Ответить
Развернуть ветку
Donald Duck

Вы знаете, в ваших словах я тоже усматриваю стремление к нормализации. А моя личная позиция крайне иная: понять, что тут происходит, можно только сохранив конфликт и неопределенность.
Все, что обычно предлагается, это нормализация через согласование широкого или узкого интересов. Для такого согласования не обязательно знать, достаточно драться за свое и побеждать.
Ок, пусть те, кто дерется или нормализует, продолжают этим заниматься. Мне важнее, что происходит. Как нам реорганизовать Рабкрин, меня, по правде, не волнует совершенно.

Ответить
Развернуть ветку
Andronik Amasyan

Мне кажется, борьба общественников бизнеса с Убер в любых проявлениях не подразумевает возможность реорганизовать Рабкрин.
Например, борьба профсоюзов за "Yellow cab" в NY, обращает внимание на бездействие властей в отношении сговора банков второго уровня.
Полностью дело криминального характера.
Государство выпустило медальоны еще в пятидесятых прошлого века и стало гарантом.
Банки в сговоре выдали простым водителям по миллиону с лишним долларов ни чем не обеспеченных кредитов.
А брокеры скинули медальоны, уговорив малограмотных водителей, умножив 150$ за аренду медальона на 365 дней.
Вот только скрыли, что с приходом Убер, NY находится у порога обвала рынка.
Задание инвесторов, желающих быстро избавиться от проблемных, в скором будущем, активов, было выполнено!
Я думаю, что в случае с Убер, никто и не приходит с протянутой рукой к государству за помощью выстроить отношения.
Требуется только выполнять законы, которые одни и те же для всех.
Например у нас: Достаточно заставить агрегатора выполнять хотя бы 50% законов, и конкуренты вырастут как грибы после дождя.
Они заявляют, что являются доской объявления и продают информацию поставщикам услуг.
Тогда почему продают свой товар без параметров. Потому, что с параметрами, большую часть заказов, не будет выполнять ни один водитель.
Если исполнитель будет отказывать в темную, у него падает рейтинг, и шансов получить хоть одно хорошее предложение, у него 0.
В этом и заключается рабство.

Те, кто испытывал временные радости от дешевых поездок обязательно столкнуться с трудностями и очень скоро.
Будут вынуждены платить любую сумму которую объявит агрегатор, так как на рынке нет альтернативы.
Нет денег на такси, значит придется мерзнуть на автобусных остановках из-за того, что общественный транспорт все эти годы испытывал большие экономические трудности и сократился.
А главное безопасность.
Будет похоже на аттракцион с вероятностью поездки в один конец. 
Когда бизнес возле себестоимости, то и приходится работать по 20 часов, а жить в машине.

Ответить
Развернуть ветку
Donald Duck

Этот ваш комментарий хорошо подходит к описанию вопроса: а что в принципе происходит с микро-предпринимательством одного человека, когда он начинает работать через платформу.
Враждебная бизнес-среда, законодательная среда плюс платформа разрывают микро-предпринимательство в клочья до полного уничтожения и подчинения в виде зависимого и подотчетного работника.
Любой начинающий предприниматель работает по 20 часов в день. Но у самостоятельного предпринимателя есть возможность взлететь. Большие данные платформы 'усредняют' этот взлет, причем не обязательно умышленно. Через платформу ты гарантированно не взлетишь, и твой микро-бизнес защищать никто не собирается.
Но все же как социолог я настаиваю, что это предпринимательство: извращенное законодательное и экономическое представление о самозанятости.
Платформа+самозанятость это двойной грабеж микро-предпринимателей. Фактически запрет на полноценное предпринимательство в зоне действия платформы: теоретически не запрещено, но фактически не реализуемо.

Ответить
Развернуть ветку
Andronik Amasyan

А почему вы так решили, что не реализуемо. Тут причина техническая или...?

Ответить
Развернуть ветку
Donald Duck

Успешная мощная платформа сокращает объемы малого и микро- предпринимательства в зоне своего действия, это уже медицинский факт. Порой в 1,5-2 раза. Порой значительно больше. Весь технологический прирост реализуется всё больше через отношения полной субординации. Автономность и независимость подрядчиков, работающих на платформе, растворяется на глазах. Предпринимательство было возможно двояко: помимо платформы и на платформе/платформах (второй случай - когда работник, рационально управляя объемами заказов с нескольких платформ, был в состоянии стабильно зарабатывать значительно выше среднего по рынку). Совершенствование алгоритма снижает второй тип предпринимательства почти до нуля, оставляя первому типу небольшие специфические ниши. Ведь чем характерно это судебное решение в Лондоне? Работник на платформе больше не контрактор, контракт умерщвлен судом. Contract is dead, long live statute! Работать с платформой теперь - по суду - возможно только в качестве зависимого подчиненного работника. А если последующие разъяснения подтвердят, что подчиненный работник может одновременно работать только на одной платформе, - что естественным образом вытекает из решения Лондонского суда, - то тут предпринимательской сказке и вовсе конец.
Дару так чехвостят за предложения ввести третий тип работника, с 'облегченным' набором соцзащиты. Но нигде в мире водитель Убер не стал employee. Даже в тех странах, где решения о том приняты судами последней инстанции: Франция, Швейцария, Канада, Австралия, отчасти Италия, теперь Лондон. По факту эти решения готовят почву для третьей категории. Ой, Россию забыл! Тут она уже почти готова.

Ответить
Развернуть ветку
Nikolai O

"работать только на одной платформе, - что естественным образом вытекает из решения Лондонского суда,"- есть один существенный момент - даже при работе на одной платформе таксист всегда имеет (иначе это абсурд) право работать с улицы или брать заказы со своего, например, сайта или от старых постоянных клиентов. Как тут быть? 
Можете, пожалуйста, немного о третьей категории работников рассказать- можно ссылками на английском. Спасибо!

Ответить
Развернуть ветку
Donald Duck

Uber в Англии это не такси, это частный извоз.
Вернитесь в сегодняшнюю ветку, я описал там в ответе на другой комментарий разницу между такси и частным извозом на примере английского законодательства.
Дело в том, что в России (а вы наверняка интересуетесь вопросом применительно к России) нет такси (ну, почти нет): вся эта система желтых автомобилей с лицензией, работающих по тарифами агрегатора, это частный извоз, - и сколько бы их не называли 'такси', ситуацию это не поменяет. Таксист это тот, кто владеет лицензией принципала: то есть управляет тарифом в каждом своем заказе.
Про третью категорию сложно сказать обобщенно, так как реализовываться она будет с учетом особенностей законодательства каждой страны.
Но общая идея такова: микропредпринимательство (например, в транспорте) разбирается на кусочки, и вы лишаетесь свободы предпринимательства. Там, где раньше у вас был бизнес, вы оказываетесь в подчиненном положении почти равном положению наемного работника. Вот только разорив ваш микробизнес, нанимать вас никто не будет; и защищать законом тоже никто не будет. Вас вытеснят в самозанятость, где вы будете всем должны, включая государству, а вам не будет должен никто: отпуск, пенсия, другие формы социальной защиты. Вы будете стараться взбивать сметану все равно, но сил на это не хватит: либо объективно сразу, либо чуть позже по возрасту. Пока водитель такси молод и силен, он будет обманывать сам себя, что он сам себе босс, что у него бизнес: "ну и что, что через агрегаторов". Когда силы закончатся, станет ясно, что с самого начала это было подчиненное положение без каких бы то ни было гарантий. Обман. В том числе обман со стороны государства, которое много лет назад (как активно делает сейчас) предложило водителям стать самозанятыми 'белыми' микропредпринимателями.

Ответить
Развернуть ветку
Nikolai O

Да, я читал Ваш ответ. Так же как и в Италии или Франции: такси и аренда авто с водителем. Такси предполагает таксометр, это понятно. 
Проблема в том, что в большинстве таксисты (перевозчики, не суть) сами не хотят развивать свой бизнес. Я работаю с перевозчиками и в Италии и в Франции, и по опыту скажу, их интересует заказ и прибыль сегодня, а что завтра- не видят. Но кто поумнее, развивают свои сайты, имеют кучу заказов со стороны. Для них убер до пандемии - отличная возможность не ездить поржняком с-на заказ. Не более. 

Ответить
Развернуть ветку
Donald Duck

А вот тут вы затрагиваете очень интересную штуку: потому что все эти решения судов про 'водители - это работники' убьют весь парт-тайминг на таких платформах, как Uber: либо сам Uber сделает его недоступным/невыгодным, либо по закону мороки с такими заказами станет столько, что люди сами перестанут парттаймить на платформах.

Ответить
Развернуть ветку
Nikolai O

Либо скоро не нужны будут водители, ибо роботизируют и такси. И снова потеряют таксисты (перевозчики).

Ответить
Развернуть ветку
Donald Duck

Я не верю в роботов. Я верю в то, что одни люди лет через 5-7 по закону ограничат права других управлять транспортными средствами, и все они будут ездить либо на велосипеде, либо внутри машин с автопилотом 2-3 поколения, соблюдая новые законы 'о мобильности живых существ'. Потому что пятое поколение беспилотников невозможно при нынешнем развитии техники. Не в этом столетии.

https://twitter.com/ALLABOUTTAXI/status/1371463517790949376?s=19

Ответить
Развернуть ветку
Nikolai O

Не соглашусь. Везде не будут ездить, но покрыть центр города (тут важнее не сама машина, а инфраструктура дорогу и навигации) автопилотами - смогут лет через 10. Пока не выпадет снег :) Вы юрист и видеть развитие в этом направлении. Но фундаментально вообще перелом ждёт нас в самом общественном порядке.

Ответить
Развернуть ветку
Donald Duck

Я социолог, не юрист. ;)

Тут ведь очень важно различать концепты. До начала 2020 года все вкладывались в движение по пути создания пятого поколения беспилотников: то есть такого уровня беспилотников, которые впишутся в природу человеческих отношений без ее изменения.
Потом было программное интервью главы Фольксваген: 5th gen of AV may never happen at all.
А к тому времени, помимо прочего выяснилось, что с помощью управления мобильностью можно управлять человеческими сообществами, и проблема беспилотника пятого поколения просто снялась: никто больше не движется в ту сторону.
Сейчас нужно смотреть в сторону изменения международных транспортных деклараций и нового единого международного цифрового стандарта городов. Там будет определено новое место человека, в том числе с помощью автомобиля.
Тут политика через юриспруденцию сожрала технологию целиком: ведь в новых юридических реалиях окажется, что чем меньше развит беспилотник, тем больше ограничен человек. Поглядите, что сейчас происходит с микро электромобилями в китае по 600-800 долларов: при чумовом спросе на них в городах, их сделали вне закона.

Ответить
Развернуть ветку
184 комментария
Раскрывать всегда