Суд в Лондоне обязал Uber считать водителей сотрудниками — теперь им положена минимальная зарплата Статьи редакции
Иск водители сервиса подали ещё в 2016 году, но компания постоянно оспаривала судебные решения.
Uber проиграл суд в Великобритании о правах водителей: их признали полноценными работниками вместо самозанятых, пишет Bloomberg. Это значит, что водители могут получать минимальную зарплату, отпускные и другие выплаты.
Ещё в 2016 году на компанию подали в суд водители сервиса. После апелляций в нескольких судебных инстанциях компания обратилась в Верховных суд Великобритании: Uber заявил, что во взаимоотношениях с водителями выступает лишь как посредник.
Как пишет BBC, Верховный суд в своём решении привёл причины, почему это не так:
- Uber устанавливает тарифы — диктует, сколько водители могут зарабатывать.
- Компания сама выдвинула условия контракта, и водители не имели права голоса в них.
- Сервис ограничивает количество запросов на поездки и может наказать водителей, если они отклоняют слишком много поездок.
- Uber контролирует водителя с помощью рейтинга и имеет возможность прекратить отношения, если после повторных предупреждений ситуация не улучшится.
Суд также постановил, что водители работают с момента, когда они «вошли в приложение и готовы принять поездки». Uber утверждал, что это может привести к тому, что водители смогут претендовать на минимальную заработную плату в нескольких сервисах одновременно.
Теперь «десятки тысяч» водителей Uber теперь могут быть определены как «работники», сказал Bloomberg юрист Leigh Day Найджел Маккей, который представлял водителей в суде. Юридическая компания будет добиваться компенсации для водителей — в среднем 12 тысяч фунтов (около 1,2 млн рублей) на человека.
Иск вернется в специализированный суд, который решит, какую сумму компенсации должны получить 25 водителей, которые возбудили дело в 2016 году. Также суд может рассмотреть около тысячи аналогичных исков против компании — их отложили до вынесения решения Верховным судом.
Uber сообщил, что решение распространяется только на небольшое количество водителей, подавших первоначальный иск, отмечает Bloomberg. В заявлении компании говорится, что с тех пор она серьезно изменила бизнес, и учитывала мнение водителей.
«Решение наносит удар по самой сути бизнес-модели Uber. Как бизнесу, ему нужно будет очень тщательно обдумать последствия судебного решения», — сказал Пол Дженнингс, юрист Bates Wells, также представлявший интересы водителей. Лондон — один из крупнейших и наиболее прибыльных рынков Uber в Европе, отмечает Bloomberg. В сервисе зарегистрировано 45 тысяч водителей из города — им регулярно пользуются 3,5 млн человек.
У Uber были и другие проблемы в Великобритании: в 2017 году компанию лишили лицензии на работу из-за проблем с безопасностью перевозок. В 2018 году лицензию вернули, а в 2019 году отняли опять. Сервис такси заработал в Лондоне только в сентябре 2020 года.
Водители Uber в других странах также борются за статус «работника»: в Калифорнии, например, водители подали в суд из-за отмены меры, которая обязывала компанию переквалифицировать их в работников, пишет Bloomberg.
Было бы забавно, если бы Циану пришлось нанять всех риелторов в штат. Или это другое, да? :) Я не понимаю?
Ну, ок...
ЦИАН не регулятор, а marketplace. Разные бизнес-модели. Какую, за сколько, кому и у кого, решают сами пользователи. У Убер ровно наоборот. Убер магазин по продаже поездок и все, кто работает на него - сотрудники, а не полрядчики, как это десятки лет пытается доказать миру Убер.
Очень интересно насчет продажи поездок. Ваши слова - это все-таки попытка нормализации, но не описание происходящего. Убер/Яндекс.Такси это, скорее, фишинговые сайты. Водители и курьеры - никакие не сотрудники. Они независимые предприниматели, которых платформа разбирает на кусочки. Никто бы и не заметил, если бы не эпидемия, что платформы уничтожают предпринимательство в сфере своей деятельности. Слишком простой и удобный дискурс: работодатель, работники, честная зарплата. И все оттого, что на одной стороне был Убер, а на другой отдельные идивидуумы. Но тут грянула пандемия, и Убер/Дордаш/Деливеру тем же способом стали 'разбирать' на кусочки рестораны, возвращая истинную убер-неопределенность: ведь про рестораны уже не скажешь, что они 'должны быть' наемными сотрудниками.
Так и что? Защищать предпринимательство ради защиты? Может быть если бизнес не конкурентен, то спасать его это убыток обществу?
И не поймите меня неправильно - всегда можно дать шанс бизнесу в виде защитив от банкротства, чтобы проанализировать бизнесмодель и выявить слабые стороны. Но если бизнес - это добыча угля с глубины в километр и его невозможно сделать хотя бы безубыточным. Неужели общество должно содержать тысячи шахтеров?
В ближайшем будущем многое поменяется. Надо уже понять, что неэффективные модели надо выбрасывать сразу. Людей переучивать и помогать в переходный период - конечно.
Вы знаете, в ваших словах я тоже усматриваю стремление к нормализации. А моя личная позиция крайне иная: понять, что тут происходит, можно только сохранив конфликт и неопределенность.
Все, что обычно предлагается, это нормализация через согласование широкого или узкого интересов. Для такого согласования не обязательно знать, достаточно драться за свое и побеждать.
Ок, пусть те, кто дерется или нормализует, продолжают этим заниматься. Мне важнее, что происходит. Как нам реорганизовать Рабкрин, меня, по правде, не волнует совершенно.
Мне кажется, борьба общественников бизнеса с Убер в любых проявлениях не подразумевает возможность реорганизовать Рабкрин.
Например, борьба профсоюзов за "Yellow cab" в NY, обращает внимание на бездействие властей в отношении сговора банков второго уровня.
Полностью дело криминального характера.
Государство выпустило медальоны еще в пятидесятых прошлого века и стало гарантом.
Банки в сговоре выдали простым водителям по миллиону с лишним долларов ни чем не обеспеченных кредитов.
А брокеры скинули медальоны, уговорив малограмотных водителей, умножив 150$ за аренду медальона на 365 дней.
Вот только скрыли, что с приходом Убер, NY находится у порога обвала рынка.
Задание инвесторов, желающих быстро избавиться от проблемных, в скором будущем, активов, было выполнено!
Я думаю, что в случае с Убер, никто и не приходит с протянутой рукой к государству за помощью выстроить отношения.
Требуется только выполнять законы, которые одни и те же для всех.
Например у нас: Достаточно заставить агрегатора выполнять хотя бы 50% законов, и конкуренты вырастут как грибы после дождя.
Они заявляют, что являются доской объявления и продают информацию поставщикам услуг.
Тогда почему продают свой товар без параметров. Потому, что с параметрами, большую часть заказов, не будет выполнять ни один водитель.
Если исполнитель будет отказывать в темную, у него падает рейтинг, и шансов получить хоть одно хорошее предложение, у него 0.
В этом и заключается рабство.
Те, кто испытывал временные радости от дешевых поездок обязательно столкнуться с трудностями и очень скоро.
Будут вынуждены платить любую сумму которую объявит агрегатор, так как на рынке нет альтернативы.
Нет денег на такси, значит придется мерзнуть на автобусных остановках из-за того, что общественный транспорт все эти годы испытывал большие экономические трудности и сократился.
А главное безопасность.
Будет похоже на аттракцион с вероятностью поездки в один конец.
Когда бизнес возле себестоимости, то и приходится работать по 20 часов, а жить в машине.
Этот ваш комментарий хорошо подходит к описанию вопроса: а что в принципе происходит с микро-предпринимательством одного человека, когда он начинает работать через платформу.
Враждебная бизнес-среда, законодательная среда плюс платформа разрывают микро-предпринимательство в клочья до полного уничтожения и подчинения в виде зависимого и подотчетного работника.
Любой начинающий предприниматель работает по 20 часов в день. Но у самостоятельного предпринимателя есть возможность взлететь. Большие данные платформы 'усредняют' этот взлет, причем не обязательно умышленно. Через платформу ты гарантированно не взлетишь, и твой микро-бизнес защищать никто не собирается.
Но все же как социолог я настаиваю, что это предпринимательство: извращенное законодательное и экономическое представление о самозанятости.
Платформа+самозанятость это двойной грабеж микро-предпринимателей. Фактически запрет на полноценное предпринимательство в зоне действия платформы: теоретически не запрещено, но фактически не реализуемо.
А почему вы так решили, что не реализуемо. Тут причина техническая или...?
Успешная мощная платформа сокращает объемы малого и микро- предпринимательства в зоне своего действия, это уже медицинский факт. Порой в 1,5-2 раза. Порой значительно больше. Весь технологический прирост реализуется всё больше через отношения полной субординации. Автономность и независимость подрядчиков, работающих на платформе, растворяется на глазах. Предпринимательство было возможно двояко: помимо платформы и на платформе/платформах (второй случай - когда работник, рационально управляя объемами заказов с нескольких платформ, был в состоянии стабильно зарабатывать значительно выше среднего по рынку). Совершенствование алгоритма снижает второй тип предпринимательства почти до нуля, оставляя первому типу небольшие специфические ниши. Ведь чем характерно это судебное решение в Лондоне? Работник на платформе больше не контрактор, контракт умерщвлен судом. Contract is dead, long live statute! Работать с платформой теперь - по суду - возможно только в качестве зависимого подчиненного работника. А если последующие разъяснения подтвердят, что подчиненный работник может одновременно работать только на одной платформе, - что естественным образом вытекает из решения Лондонского суда, - то тут предпринимательской сказке и вовсе конец.
Дару так чехвостят за предложения ввести третий тип работника, с 'облегченным' набором соцзащиты. Но нигде в мире водитель Убер не стал employee. Даже в тех странах, где решения о том приняты судами последней инстанции: Франция, Швейцария, Канада, Австралия, отчасти Италия, теперь Лондон. По факту эти решения готовят почву для третьей категории. Ой, Россию забыл! Тут она уже почти готова.
Очень Вы интересно рассуждаете. Фундаментально.
Я больше технарь и прикладник.
По моему, проблемы Дары кроются в самой бизнес-модели.
Основные претензии к нему, как к регулятору.
Успех его системы прямо пропорционален количеству поставщиков услуг.
Прошу заметить, что независимыми их назвать нельзя.
Методы, которые используются для удержания, так сказать "независимых пользователей" на линии, я считаю рабскими и преступными.
Их система с централизованным управлением, где должны обязательно выполняться заявленные регулятором условия.
Эти условия можно было бы считать допустимыми, если они относятся к безопасности сделки(правила расчета за выполненные услуги) или например логистике(правила показа заказчику ближайших исполнителей).
Но Убер заходит на рынки со своей бизнес-моделью, регулирует стоимость, назначает самостоятельно поставщика и сам выбирает исполнителя для заказчика.
Были случаи в судах, когда лучшие адвокаты Убер проваливались на банальных вопросах судьи.
Например (2019 год, Евро суд):
- Когда я заказываю в вашей компании для себя поездку, кто устанавливает "Стоимость поездки ..."?
или:
- Ту машину с определенным номером и водителем, которая ко мне приедет, кто выбирает?
После ответа у всех складывалось однозначное мнение, что Убер транспортная компания и как минимум еще один полноценный игрок на рынках пассажирских перевозок, а подключенные к нему поставщики, работники добросовестно выполняющие его трудовое предписание.
PS: В качестве доказательства моих слов.
Прошлым летом Дара тестировал в одном из штатов США новую функцию, в приложении, увеличения стоимости за проезд, путем установки дополнительных процентов, самим водителем.
Конечно же позже они отказались от такой затеи.
Подобное решение бессмысленно, так как Убер остается тем же регулятором установившим базовую стоимость.
Ну и вообще как это могло сработать, если назначение исполнителя находится на стороне Убер.
Сделать из системы с централизованным управлением децентрализованную, не получится.
Например, претензии подобного характера не коснуться Индрайвер или Бла Бла Кар. Только там практически отсутствует автоматизация бизнес-процессов.
Но есть и приятная новость!
На рынках транспортных услуг стали появляться технологии, которые отвечают всем требованиям marketplace fullstec.
Вот у них будет проявляться полноценный двухсторонний сетевой эффект, чего невозможно получить в модели Убер.
Одна из них система ICY GO.
Там у каждого поставщика услуг в кармане свой Убер))
Все услуги осуществляются на условиях независимых поставщиков услуг и выборе заказчика.
Поставщик технологий преследует цель максимально автоматизировать бизнес-процессы, но без всякого вмешательства в бизнес-модели основных игроков.
Когда они начнут работать, я пожалуй с вами не соглашусь, что -" Автономность и независимость подрядчиков, работающих на платформе, растворяется на глазах."
А вы как считаете, Убер сможет найти аргументы возразить тому, что его посчитали работодателем?
Разве не потраченные деньги и частично голоса 60% льготников - работников Убер, живущих на средства налогоплательщиков, принесли прошлой осенью ему головокружительный успех с поправкой 22 в Калифорнии?
Прошу прощения за поздний ответ.
Да, они не независимые, они уже потеряли независимость. Но я как социолог в этой точке и замер бы с проблемой: что значит - терять независимость в таких системах? Меня-то интересует этот момент комплексного перехода: от свободного и независимого до полного подчинения и пожизненного 'duty to work'.
Вы знаете, я больше не вижу это как бизнес, поэтому такие проекты как ICY GO или Dumplings завоюют свою нишу, но останутся узкими нишевыми проектами, и вот почему...
Я сформулирую это сначала одной социологической максимой: прежде, чем уничтожить человека, нужно сначала разобрать на кусочки и присвоить всю его собственность и производимую им экономику.
Нельзя никак забывать, что процесс в оболочках типа Uber убыточен с точки зрения классического понимания бизнеса. А водитель и курьер в Uber понимают ситуацию классически, и никак иначе.
Этот процесс и останется убыточным. Навсегда. То есть всякий, кто будет настаивать на классической интерпретации отношений в этом месте, разорится, потеряет все и перейдет в состояние полного пожизненного подчинения. (Отдельная большая тема: как предприниматели ощущают время и процесс своего разорения на платформе. Потому что это совсем другое время и ощущения, чем в классическом терпящем бедствия малом бизнесе)
А все юзеры Uber (включая водителей, курьеров, пассажиров, социологов, юристов и прочий профессиональный сброд вокруг проблемы!) настаивают на классических рыночных и трудовых интерпретациях отношений. Слово ride-sharing всплывает все реже. А ведь это sharing, но не ride. Концепция ride преодолена.
Сейчас это продвинутая версия Income share agreement, только без agreement: income&property sharing.
Иначе: финансовая икеа, где вы сами своим трудом разбираете свою собственную мебель сначала обратно на детали, потом превращаете собственность в деньги, а потом отдаете их платформе, - до тех пор, пока у вас не останется ничего.
То есть: просто перевозки - это, пожалуй, уже узковатый взгляд. Просто перевозки уже поглощены более мощным процессом.
Я сформулировал это в качестве социологической проблемы. Как метафору, не как теорию заговора.
Думаю, вы понимаете, что я имею в виду.
Работодателем, считаю, Uber не станет нигде. Он мощный локомотив процесса, но не главный интересант. В третьей категории работников очень заинтересованы все. Uber получил деньги, чтобы трансформировать действительность. Он ее успешно трансформирует для заказчиков.
Добрый день! Спасибо за ответ. - "То есть: просто перевозки - это, пожалуй, уже узковатый взгляд. Просто перевозки уже поглощены более мощным процессом."
К счастью, Уберу суждено оставаться только в этом сегменте узковатого взгляда. Даже попытки захватить весь транспортный рынок (например, грузоперевозки) не увенчались успехом.
Те отрасли, которые имеют свои институты, и на пушечный выстрел не подпустят дилетантов типа Каланик.
Только беспризорные сегменты рынков перевозок легковым транспортом могли допустить такое.
Убер столкнулся сейчас с большими проблемами, замахнувшись на рынки ритейла.
Слухи о существующем заказчике сильно преувеличены.
Созидание никто не отменял. Производство должно сократиться, так как совместное пользование — наше будущее.
Настоящие технологии и трансформации их в будущем никак не связаны с регулятором.
Убер можно поблагодарить за то, что он взял на себя самую черную и убыточную роль — стать революционером в изменении сознания общества.
А вот теперь, как и полагается всем первопроходцам, ему придется остаться в истории и уступить место тем, кто владеет новым витком технологий.
Заказчик — это прошлое. Технологии ведут общество к тому, чтобы упразднять регулирующие ветви, в том числе и власти.
В скором будущем мы с вами станем свидетелями исчезновения такой ветви власти как парламент.
Нам больше не понадобятся лица представляющие наши голоса.
С этой задачей легко справится сервер.
Но и тут нужна децентрализация и хорошая защита информации. Технологии — это прежде всего возможность персонализации пользователя.
Это возможность для каждого быть услышанным без всяких посредников.
Так будет, я в это верю и тоже очень старательно вношу свой, хоть и маленький, вклад.