Презентация
серверов от Acer
До начала осталось:
Смотреть

«Знаем путь машины и как её окупить»: что за Drive Electro, которая хочет строить в России 1000 электрогрузовиков в год Статьи редакции

Созданная инженером компания занималась аккумуляторами для тяжёлого траспорта, способными работать зимой, а теперь решила сама строить машины на основе «КамАЗов».

В конце февраля 2021 года российская Drive Electro объявила, что построит под Москвой завод, способный выпускать по тысяче электрогрузовиков в год. У компании в планах несколько моделей, в первую очередь для российских заказчиков — и в списке возможных партнёров есть «Магнит», которому уже передали тестовый образец.

Drive Electro существует уже около 10 лет и занимается электрофикацией автомобилей — делает из автобусов и грузовиков электротранспорт. В строительство завода она собирается частично вложить собственные деньги, заработанные на разработках батарей и их поставках для городского транспорта и магазинов вроде «Ашана».

Основатель компании Сергей Иванов рассказал vc.ru, чем занималась компания до планов построить свой завод и почему считает коммерческий электротранспорт выгодным направлением.

Из науки в бизнес

Сергей Иванов закончил экономический факультет Московского государственного агроинженерного университета имени В.П. Горячкина в 1998 году. Там же изучал «Автомобили и автомобильное хозяйство» и в 2003 году защитил кандидатскую, а в 2013 — докторскую. Работы посвящены вопросам транспорта и накопителей энергии.

Параллельно с научной деятельностью Иванов занимался разработкой электрических решений для коммерческого транспорта вместе с командой будущей компании, рассказал он vc.ru. В 2004 году инженер участвовал в выпуске автомобиля с гибридным приводом на базе ВАЗ 21213 («Нива») для сельского хозяйства, говорится на сайте Drive Electro.

В 2010 году инженер разработал батарейный модуль для первого в России троллейбуса с запасом автономного хода 30 км. Среди других проектов — аккумуляторы для первого российского электробуса НефАЗ 52992, электромобили «Газель-Бизнес», макетный образец электромобиля на базе Volkswagen Caddy для курьерских служб и другие.

В 2009 году Иванов зарегистрировал проектную ООО «НИИКЭУ» («Научно-исследовательский институт комбинированных энергоустановок»). Компания занималась поставками комплектующих для электротранспорта. В 2014 году после завершения проекта ООО «НИИКЭУ» ликвидировали, рассказали в компании.

За год до закрытия он основал другую компанию с таким же названием. По его словам, команда решила сконцентрироваться на научных исследованиях, но по мере роста спроса на разработки «пришлось заняться производством» под брендом Drive Electro.

Drive Electro собирала аккумуляторные модули, которые затем устанавливала на коммерческие автомобили и общественный транспорт, делая из них электротранспорт. В первый год работы выручка компании составила 90,9 млн рублей, чистая прибыль — 1,5 млн рублей. Выручка за 2019 год достигла 1,7 млрд рублей, чистая прибыль — 625,4 млн рублей.

Иванову принадлежит 100% компании, говорится в базе «Контур.Фокус». Сейчас в ней работает около 60 человек, рассказал инженер.

«Надёжные» аккумуляторы для российских морозов

Российские производители, как правило, не занимаются аккумуляторными ячейками, а заказывают их у других компаний, объяснил Иванов. Drive Electro разрабатывает концепцию электромобиля на базе транспорта заказчика с учётом имеющейся инфраструктуры, например, контактной сети для троллейбуса.

Компания собирает накопители энергии по своим чертежам из 100 различных деталей, которые заказывает у сторонних производителей. Основной компонент — литий-титанатные ячейки — Drive Electro покупает у японской Toshiba. Корпусные элементы — у российских производителей. «Отечественная электронная промышленность пока страдает», — объяснил Иванов.

За годы работы команда набрала опыт в создании накопителей и обслуживании в жёстких условиях перепада температур, рассказывает инженер. Для техники такие колебания — большая проблема, решить её можно с помощью литий-титанатных аккумуляторов, объясняет Иванов.

Есть два типа аккумуляторов — литий-железо-фосфатные и литий-никель-марганец-кобальтовые. Они боятся отрицательной температуры и долго заряжаются. Если их быстро заряжать при минусовой температуре, то они быстро выходят из строя, могут возгораться.

Литий-титанат очень надёжная химия. Ранее в Toshiba думали, что их ячейки для энергетики. Мы первые, кто начал использовать их в электробусах. Они очень надёжные и пожаробезопасные.

Сергей Иванов

Литий-титанатовые ячейки используют реже из-за их высокой цены, отметил он. При этом у электробусов Drive Electro 20 тысяч циклов заряда. «Если мы рассмотрим стоимость одного цикла заряда, то литий-титанат даже получится дешевле [других аккумуляторов]», — добавил инженер.

По его словам, в России нет компаний с тем же набором услуг — производство аккумуляторных батарей, установка и сервисное сопровождение.

Среди конкурентов в мире есть поставщик литий-титанатовых аккумуляторов для электробусов польской Solaris, но название компании Иванов не раскрыл. По данным Sustainable Bus, в электробусах Solaris также установлены ячейки Toshiba. Есть ли посредник, который собирает аккумулятор, издание не указывает.

Кроме литей-титанатной батареи, у Drive Electro есть другие решения. Например, «антивандальные» зарядные станции, идущие в комплекте с машинами, компания создала «специально для города». Они подключаются к промышленной трехфазной сети переменного тока, троллейбусной или трамвайной тяговой сети.

Электробусы и троллейбусы для российских городов

В 2014 году Drive Electro получила первый крупный заказ — компания собрала для Тулы 13 троллейбусов без подключения к контактной сети на базе традиционного троллейбуса «Мегаполис» Саратовского предприятия «Тролза».

Кроме городских властей Drive Electro работает с ритейлом. В 2010 году «Ашан» искал решение, чтобы погрузочная техника работала полную торговую смену в 10–12 часов. Ритейлер использовал технику на свинцовых или гелевых аккумуляторах — они служат не больше двух лет, а для полной зарядки таких батарей нужно не менее 8–10 часов, объясняло РБК. Кроме того, для зарядки нужна специальная зарядная комната.

Drive Electro оказалась единственной компанией, которая смогла предложить техническое решение для «Ашана» и заменила свинцовые аккумуляторы в погрузочной и складской технике на литиевые. Увидев новый сегмент рынка, Drive Electro выделила разработку аккумуляторов для погрузочной техники в отдельную компанию — ООО «Эфкон энерджи» (бренд Energy8), писало РБК в 2015 году.

Однако сейчас Иванов отрицает связь с «Эфкон энерджи» и утверждает, что это сторонняя компания, которая обратилась к Drive Electro с предложением сотрудничества.

Сейчас компания отказалась от работы с погрузочной техникой, но не исключает, что может вернуться к нему в будущем, заявил Иванов.

Позже Drive Electro создавала аккумуляторы для троллейбусов с автономным ходом в Санкт-Петербурге и городах Белоруссии, а в 2017 году поставила 200 электровелосипедов с зарядной инфраструктурой для велопроката Москвы.

В 2018 год Drive Electro получила свой самый масштабный на тот момент проект — «КамАЗ» выиграл три конкурса «Мосгортранса» на разработку и эксплуатацию суммарно 400 электробусов, а компания Иванова разработала для них аккумуляторы. В том году выручка Drive Electro резко выросла со 196 млн рублей в 2017 году до 693,8 млн рублей.

Электробусы вмещают до 85 человек и могут проехать до 50 км на одном заряде. Зарядить их можно за 6-20 минут на конечной остановке.

В Drive Electro стоимость машин со своими аккумуляторами не раскрывают, но в 2017 году представители «КамАЗ» утверждали, что один электробус для Москвы будет стоить 20-30 млн рублей в зависимости от комплектации и запаса батареи. Обычные автобусы стоят около 15 млн рублей, подсчитало РБК.

Срок эксплуатации зарядных батарей Drive Electro — 15 лет. После этого компания готова выкупить их и вторично использовать, а через 20 лет — утилизировать, обещал тогда Иванов.

Серийное производство электрогрузовиков

Вместе с «КамАЗом» в 2013 году Drive Electro собрала первые восемь электрогрузовиков. Осенью 2020 года Drive Electro самостоятельно разработала электрогрузовик Moskva на базе шасси КамАЗ-5325 с зарядной станцией и холодильной установкой. Транспорт заряжается от обычной промышленной сети напряжением 380 вольт в двух режимах: быстрая зарядка за 20 минут и ночная — за 8 часов.

Максимальная скорость машины составляет 110 км/ч, запас хода — 200 км, а максимальная грузоподъемность — 9 тонн. По оценкам экологов «Магнита», снижение выбросов углекислого газа в атмосферу от одного электрогрузовика может составить почти 87 тонн в год.

Если тестирование электрогрузовика пройдёт успешно, то «Магнит» закажет ещё до 200 таких автомобилей, заявили в компании. Тест будет длиться 6-12 месяцев, но Drive Electro уже решила строить завод для серийного производства электрогрузовиков.

Тяжёлый транспорт, например, автобус, ежедневно проезжает 300-400 километров, работает по 16 часов. Автобусы и грузовики — это тот пласт машин, который больше всего загрязняют воздух.

Такой вид транспорта достаточно легко электрифицировать относительно легковых автомобилей. Автобусы и грузовики ездят по заданному, прогнозируемому маршруту. Мы понимаем, как сделать такие машины окупаемыми, поскольку знаем, сколько она проедет, какую батарею нужно установить, сколько потратит энергии, где поставить зарядные станции и так далее.

Касательно легковых автомобилей, другие производители уже занимаются этим профессионально, они уже далеко ушли.

Сергей Иванов

Компания рассчитывает на контракт с «Магнитом», но планы построить завод были ещё до сотрудничества с ритейлером, говорит Иванов. Завод расположится на территории особой экономической зоны «Технополис "Москва"» на площадке «Алабушево» в Зеленограде, сообщили vc.ru представители ОЭЗ. Так Drive Electro создаст 75 новых рабочих мест.

На территории площадью около 1,2 тысячи м² разместятся инженерные сооружения, производственные и офисные помещения.

Здесь будет налажен выпуск аккумуляторных батарей и комплектов тягового электрооборудования для электробусов и электрогрузовиков, зарядных станций, электромобилей коммерческого и коммунального назначения.

Александр Прохоров
руководителя департамента инвестиционной и промышленной политики Москвы

В строительство компания вложит 355 млн рублей, в научно-исследовательскую деятельность — ещё 20 млн рублей. Часть средств — это собственные деньги компании, ещё часть — заёмные, но доли инженер раскрывать отказался.

У Drive Electro уже есть потенциальные заказчики кроме «Магнита», говорит Иванов, не называя компании. Стоимость одного электрогрузовика он также не назвал. По словам Иванова, они в 2-2,5 раза дороже обычных грузовиков, но окупаются за 5-7 лет.

Вместе с транспортом и зарядной станцией компания предлагает ПО для отслеживания «истории» эксплуатации батареи, которую можно просматривать удалённо. Сама Drive Electro с помощью своей системы отслеживает состояние накопителей в рамках сервисного обслуживания.

{ "author_name": "Лиана Липанова", "author_type": "editor", "tags": ["\u044d\u043b\u0435\u043a\u0442\u0440\u043e\u0433\u0440\u0443\u0437\u043e\u0432\u0438\u043a"], "comments": 62, "likes": 111, "favorites": 60, "is_advertisement": false, "subsite_label": "transport", "id": 213210, "is_wide": false, "is_ugc": false, "date": "Thu, 25 Feb 2021 19:42:52 +0300", "is_special": false }
(function(w, d, id) { var h = 5000; var a = d.querySelector('#volvo-head'); var b = d.querySelector('[data-content-id="'+id+'"]'); var i = []; if (a && b) { a.style.display = 'block'; startSlideShow(); } var c = 0; var id = 0; function startSlideShow() { i = [].slice.call(a.querySelectorAll('.volvo-head__text span')); nextSlide(); }; function changeSlide() { var p = c; c += 1; if (c >= i.length) { c = 0; } if (i[p]) { i[p].classList.remove('volvo-head__active'); } if (i[c]) { i[c].classList.add('volvo-head__active'); } }; function nextSlide() { id = setTimeout(function() { var a = d.querySelector('#volvo-head'); if (a) { changeSlide(); nextSlide(); } }, h); }; }(window, document, 137185));
0
62 комментария
Популярные
По порядку
Написать комментарий...
31

Запас хода для фуры магнита в 200км кажется небольшим, но сам проект очень перспективный и интересный, радует, что и у нас такое есть.
ps пост висит час и его до сих пор не засрали, похоже выстрелит

Ответить
2

 Запас хода для фуры магнита в 200км кажется небольшим

Для доставки по городу, вроде, вполне достаточно. 

Ответить
3

Ау, какая доставка фурой по городу, для этого малотоннажный транспорт придуман.

200 км вообще никуда, издевательство.

Ответить
4

Со склада во все магазины города газелью возить будете? 

Ответить
2

Вообще у магнита уже реализуется стратегия отказа от крупнотоннажных автомобилей при развозе по магазинам.
От распред центра маллотонажниками до точек продаж будут все развозить.

Ответить
0

Будут нанимать трёх водителей вместо одного? 

Ответить
11

Александр я тут немножко в теме. Магнит мой клиент именно по обслуживанию машин.
Большегруз в рамках города это ПОЛНЫЙ П###.
Формат "магазин у дома" подразумевает их нахождение в густонаселённых районах. Каждая выгрузка это большой гемор, как для водителя так и для персонала магазинов. Заставлен подъезд к пандусу легковушками? Таскаем руками ребята.
Не так давно в Самаре контейнером выкатившимся из грузовика убило сотрудника магазина. Все опять же из за того, что машина не могла подьехать к пандусу и просто выкатить этот контейнер и ребята таскали ручками.
Ну и всякое такое.

Ответить
5

Тут главное правильно подъехать к государственной кормушке. А потом кому будут нужны эти грузовики и аккумуляторы по цене золотых ёршиков, всем глубоко плевать. 

Ответить
0

Ну если по таким причинам то логично. Хотя мне канадцу трудно это понять. У нас возле пандуса всегда стоят знаки парковка запрещена. Если кто-то поставит машину то магазин вызывает эвакуатор и через 15 минут проблема решена. 

Ответить
4

 Если кто-то поставит машину то магазин вызывает эвакуатор и через 15 минут проблема решена.

Вы говорите про отдельно стоящие магазины построенные, как магазины. С такими проблем нет.
Только большинство магазинов у дома в РФ расположены в жилых домах либо среди жилых домов и не имеют никакого права на выделенное место для парковки.

Ответить
0

Ок. Понятно. 

Ответить
0

в РФ на знаки всем плевать

Ответить
0

А на эвакуаторы?

Ответить
0

А что бешеный принтер не может принять закон об огромном штрафе за скрытие номера? 

Ответить
1

В том же доме расположены "Пятёрочка", "Вкус Вилл" (с недавних пор), "У Палыча" и многие другие — проблемы с разгрузкой решены, хотя со двора там нет подъезда.
Погиб сотрудник по совершенно иной причине — было нарушено трудовое законодательство, кассир не должен разгружать грузовик.

Ответить
1

Так тут и речь про 9 тонн, а не про фуру

Ответить
0

Хз, у меня в городе магнит подобными по габаритам машинами в магазины развозит. 

Ответить
1

И в этом нет ничего хорошего

Ответить
27

Я очень рад что в России есть люди занимающиеся наукоемким производством!

Ответить
6

Отлично. Электромобилестроители здорового человека - без вычурных технологий, роботизированнных фабрик и прочей ерунды начинают с небольшого и расширяются. Так держать!

Ответить
0

Тесла тоже в гараже начинали. Но пол миллиона машин в гараже не выпустишь. 

Ответить
0

Омг. Я в курсе ваших пристрастий, но можете расслабиться, я про других .

Ответить
6

Прекрасно, что у нас развивают такое направление. Остаётся пожелать чтобы не мешали. 

Ответить
1

К сожалению мы радуемся хоть чему то технологичному в стране. Настолько отстали от мирового, что улыбаемся чему-то малому.
Рад что есть такие проекты, не рад тому что этого так мало в нашей стране.

Ответить
3

Я уже готов закупиться их акциями! 😄
Проект обещает быть перспективным. К тому же аналогов такого уровня ещё нет.

Ответить
0

На какой бирже листинг?

Ответить
3

В Нью-Васюках.

Ответить
0

Дайте 2 тогда.

Ответить
3

Когда на биржу?

Ответить
0

Электробусы в Москве — очень неэффективный транспорт. Троллейбусы с аккумуляторами были бы куда лучше (такие есть например в Питере). Кажется бОльшей перспективой для коммерческого транспорта видятся топливные ячейки (например водород) [такие начал в 2020 производить Hyundai, там запас хода 400км]

Ответить
0

Трамваи и троллейбусы это пройденный этап. Через несколько лет стоимость использования электробуса будет равна стоимости использования двс автобуса.  И зачем тогда нужны трамваи и троллейбусы с их фиксированными маршрутами? К тому же троллейбусные провода засоряют визуально улицы. 

Ответить

Должностной Кирилл

Alexandre
3

 Трамваи и троллейбусы это пройденный этап.

Пишу вам из города с одной из лучших трамвайных систем в России. Пройденный этап? Вы откуда это взяли? Трамвай в час-пик — лучший транспорт, особенно когда немалая часть маршрутов проходит по выделенным линиям. Хвала бывшим руководителям что не развалили и нынешним что активно модернизируют парк и начали продлевать линии. Ибо всё что едет по асфальту и рядом не валялось в плане удобства с хорошим рельсовым транспортом.

Ответить
0

В городах где уже есть трамвайные линии конечно нет большого смысла что-то менять.  Но в новых районах лучше отдать место пешеходам и велосипедам чем трамваю.

Ответить

Должностной

Alexand…
1

Безавтомобильные жители новых районов на отшибе с вами бы не согласились, они как манны небесной ждут продления трамвайных веток.

Ответить
0

Вот,-вот. Будут ждать 100 лет. Потому как провести трамвайную ветку в 10 раз дороже и сложнее чем пустить автобус. 

Ответить
2

А то что текущие электробусы сильно простаивают между зарядками норм(и из-за этого надо больше выводить их на линию)? Современные контактные линии не такие громоздкие как раньше. Про трамвай вообще отдельный разговор: мало какая линия может вообще сравниться с провозной способностью трамвая и его способностью присоединять вагоны при том же количестве водителей (по сути это дешёвый вариант метро).

Ответить
0

Трамвай занимает кучу места и усложняет перекрёстки. Автобус с гармошкой тоже много пассажиров вмещает и может менять маршрут при ремонтах или авариях на дорогах. 

Ответить
0

в Европе так не считают

Ответить
0

В Канаде тоже так не считают. Любому мэру охото оставить после себя наследие. Чем дороже и массивнее тем лучше 

Ответить
0

до Собянина им далеко

Ответить
1

Цена грузовика в 2 -2,5 раза больше не называя цену? Значит в пять, а когда начнется реальный подсчет всех накруток, то точно в десять. Титано-никелевые аккумуляторы хоть и дороже. Золотой ершик хоть и дороже, зато точно надежнее. 

Ответить
1

«Такой наивный я немого понять..» ты пока подрасти, а дяди в погонах с генеральскими ⭐️ зайдут попозже

Ответить
0

Блин, вот это я понимаю!!!! Удачи, рад что у нас в рассее это есть. Успехов.

Ответить
0

Электрогрузовики намного нужнее в городе.например простая вещь сколько времени тратится из-за того что обычный грузовик медленно разгоняется? Electro грузовиков вполне способен ускоряться как легковушка таким образом он значительно быстрее будет по городу двигаться.

Ответить
1

Главный выигрыш в экономии на бензине и обслуживании. 

Ответить
2

И город становиться чище!

Ответить
0

Эта как раз та сфера, где для России ещё не всё потеряно.

Ответить
1

Ну как сказать.  Своих батареек нет как и электроники.  Может моторы есть но вопрос в их характеристиках.

Ответить
0

Справедливости ради 200км . .лучше бы вообще ни чего не делал или малолитражку ... интересно, сколько автор предполагает , пробег у  среднетонажного а/м в день,. так экологичность, по воде вилами. .с учётом того, что зарубеж,  если Маск содержит слово, особо не продать, ибо его атомномный тягач ~200usd с декларируемым пробегом в 1000км у нас обычный канал +/-110k usd

Ответить
1

У нас вроде рыночная экономика. Нужность бизнеса определяется наличием выручки. Если ему за это платят - значит он делает нужные вещи. 

Ответить
0

Если это честные зимние 200км с полной нагрузкой то очень может быть что этого достаточно для развозки со склада в магазины 

Ответить
0

Заметьте, это крупнотоннажная машина, таки, в моем понимании (к логистике не имею ни какого отношения) используют для межрегиональных/внутри региональных перевозок, в городе, исходя из ПДД ни везде можно без нарушения подъехать. Но, как Вы правильно заметили, внутри мегаполиса, от склада до супермаркета - ок, а вот. что касается температурного режима...

В МСК -25 может на 200км. а вот в ХМАО, где я прожил длительное время.... 200км это вообще не расстояние) там между городами по 200+ км ну и температура  до -50 этой зимой (обычно -25-30 в среднем).

Крайне сложная и дорогая затея, хорошо, если у них не выйдет очередной Е-мобиль)
ИМХО без кратного увеличения длительности работы АКБ и его ресурса маловероятно получить выгоду при использовании такого ТС. тем более при цене 30++ (та же Тэсла, декларировала примерно 1000км+ быстрая зарядка 200к - что кратно меньше )....

Ответить
0

Крутой проект! Пользуюсь этими электробусами периодически) удобно и бесшумно) тяга хорошая... всегда было интересно какой у них ход. Сейчас знаю)

Ответить
0

Обычные автобусы стоят около 15 млн рублей, подсчитало РБК.

кто-нибудь может рассказать - почему так дорого?

Ответить
0

А по сравнению с чем дорого? Новая фура столько стоить может, а у автобусов рынок меньше. 

Ответить
0

видимо тираж не настолько велик как у авто

Ответить
0

Скорее бы полностью заменили чадящие дизелем грузовики и запретили древние Газели, которые поголовно на еще более отвратно воняющем газу. Я не фанат Теслы и электрокаров как таковых, но в сегменте перевозок давно пора переходить на альтернативную энергию. Дизельгейт фольксвагена полная туфта по сравнению с тем, когда по городу тащится перемазанный в мазуте самосвал, окутанный черным дымом.

Ответить
0

А как назовем? Грузовик. Иван? Ивановец? Ванька? По всему миру уже бегают скромные  Ваньки (такая фантазия), а ведь как скромно начиналась!  Сначала аккумуляторы для Ашана, потом грузовики для Магнита - И вот держись Германия, держись Америка. 
Кстати почему только две торговые сети?  Может быть менеджер, с которым сочиняют ничего не значащие договора, просто перескочил? Сейчас нельзя ведь просто так деньги осваивать, надо что бы заказчик нарисовался. А этот не может работать все время в одной сети, надо вовремя менять. Пока не обратили внимание. 

Ответить
0

У меня тут даже стишки выкинулись 
Плюнь в Мерседес ты когда-то прославленный 
Плюнь там где Вольво пока что висит.
Vahika в Бразилии! Vanika в Австралии!!
Vahika по Африке сейчас колесит.
Можно читать на патриотических утренниках в присутствии Глав и Ветеранов 

Ответить
0

В 2016 году Siemens разработал систему электрификации, используемую на двух уже действующих тестовых дорогах в Германии, позволяет грузовикам с пантографом, установленным на их крыше, двигаться со скоростью до 90 км/ч, питаясь от контактной сети.

Когда электрифицированный участок заканчивается, грузовики переключаются на двигатели внутреннего сгорания, работающие на биодизеле. Сейчас строится третий новый отдельный участок автомагистрали с контактной сетью для грузовиков.

Ответить

Комментарии

null