«Знаем путь машины и как её окупить»: что за Drive Electro, которая хочет строить в России 1000 электрогрузовиков в год Статьи редакции

Созданная инженером компания занималась аккумуляторами для тяжёлого траспорта, способными работать зимой, а теперь решила сама строить машины на основе «КамАЗов».

В конце февраля 2021 года российская Drive Electro объявила, что построит под Москвой завод, способный выпускать по тысяче электрогрузовиков в год. У компании в планах несколько моделей, в первую очередь для российских заказчиков — и в списке возможных партнёров есть «Магнит», которому уже передали тестовый образец.

Drive Electro существует уже около 10 лет и занимается электрофикацией автомобилей — делает из автобусов и грузовиков электротранспорт. В строительство завода она собирается частично вложить собственные деньги, заработанные на разработках батарей и их поставках для городского транспорта и магазинов вроде «Ашана».

Основатель компании Сергей Иванов рассказал vc.ru, чем занималась компания до планов построить свой завод и почему считает коммерческий электротранспорт выгодным направлением.

Сергей Иванов закончил экономический факультет Московского государственного агроинженерного университета имени В.П. Горячкина в 1998 году. Там же изучал «Автомобили и автомобильное хозяйство» и в 2003 году защитил кандидатскую, а в 2013 — докторскую. Работы посвящены вопросам транспорта и накопителей энергии.

Параллельно с научной деятельностью Иванов занимался разработкой электрических решений для коммерческого транспорта вместе с командой будущей компании, рассказал он vc.ru. В 2004 году инженер участвовал в выпуске автомобиля с гибридным приводом на базе ВАЗ 21213 («Нива») для сельского хозяйства, говорится на сайте Drive Electro.

В 2010 году инженер разработал батарейный модуль для первого в России троллейбуса с запасом автономного хода 30 км. Среди других проектов — аккумуляторы для первого российского электробуса НефАЗ 52992, электромобили «Газель-Бизнес», макетный образец электромобиля на базе Volkswagen Caddy для курьерских служб и другие.

В 2009 году Иванов зарегистрировал проектную ООО «НИИКЭУ» («Научно-исследовательский институт комбинированных энергоустановок»). Компания занималась поставками комплектующих для электротранспорта. В 2014 году после завершения проекта ООО «НИИКЭУ» ликвидировали, рассказали в компании.

За год до закрытия он основал другую компанию с таким же названием. По его словам, команда решила сконцентрироваться на научных исследованиях, но по мере роста спроса на разработки «пришлось заняться производством» под брендом Drive Electro.

Drive Electro собирала аккумуляторные модули, которые затем устанавливала на коммерческие автомобили и общественный транспорт, делая из них электротранспорт. В первый год работы выручка компании составила 90,9 млн рублей, чистая прибыль — 1,5 млн рублей. Выручка за 2019 год достигла 1,7 млрд рублей, чистая прибыль — 625,4 млн рублей.

Иванову принадлежит 100% компании, говорится в базе «Контур.Фокус». Сейчас в ней работает около 60 человек, рассказал инженер.

Российские производители, как правило, не занимаются аккумуляторными ячейками, а заказывают их у других компаний, объяснил Иванов. Drive Electro разрабатывает концепцию электромобиля на базе транспорта заказчика с учётом имеющейся инфраструктуры, например, контактной сети для троллейбуса.

Компания собирает накопители энергии по своим чертежам из 100 различных деталей, которые заказывает у сторонних производителей. Основной компонент — литий-титанатные ячейки — Drive Electro покупает у японской Toshiba. Корпусные элементы — у российских производителей. «Отечественная электронная промышленность пока страдает», — объяснил Иванов.

За годы работы команда набрала опыт в создании накопителей и обслуживании в жёстких условиях перепада температур, рассказывает инженер. Для техники такие колебания — большая проблема, решить её можно с помощью литий-титанатных аккумуляторов, объясняет Иванов.

Литий-титанатовые ячейки используют реже из-за их высокой цены, отметил он. При этом у электробусов Drive Electro 20 тысяч циклов заряда. «Если мы рассмотрим стоимость одного цикла заряда, то литий-титанат даже получится дешевле [других аккумуляторов]», — добавил инженер.

По его словам, в России нет компаний с тем же набором услуг — производство аккумуляторных батарей, установка и сервисное сопровождение.

Среди конкурентов в мире есть поставщик литий-титанатовых аккумуляторов для электробусов польской Solaris, но название компании Иванов не раскрыл. По данным Sustainable Bus, в электробусах Solaris также установлены ячейки Toshiba. Есть ли посредник, который собирает аккумулятор, издание не указывает.

Кроме литей-титанатной батареи, у Drive Electro есть другие решения. Например, «антивандальные» зарядные станции, идущие в комплекте с машинами, компания создала «специально для города». Они подключаются к промышленной трехфазной сети переменного тока, троллейбусной или трамвайной тяговой сети.

В 2014 году Drive Electro получила первый крупный заказ — компания собрала для Тулы 13 троллейбусов без подключения к контактной сети на базе традиционного троллейбуса «Мегаполис» Саратовского предприятия «Тролза».

Кроме городских властей Drive Electro работает с ритейлом. В 2010 году «Ашан» искал решение, чтобы погрузочная техника работала полную торговую смену в 10–12 часов. Ритейлер использовал технику на свинцовых или гелевых аккумуляторах — они служат не больше двух лет, а для полной зарядки таких батарей нужно не менее 8–10 часов, объясняло РБК. Кроме того, для зарядки нужна специальная зарядная комната.

Drive Electro оказалась единственной компанией, которая смогла предложить техническое решение для «Ашана» и заменила свинцовые аккумуляторы в погрузочной и складской технике на литиевые. Увидев новый сегмент рынка, Drive Electro выделила разработку аккумуляторов для погрузочной техники в отдельную компанию — ООО «Эфкон энерджи» (бренд Energy8), писало РБК в 2015 году.

Однако сейчас Иванов отрицает связь с «Эфкон энерджи» и утверждает, что это сторонняя компания, которая обратилась к Drive Electro с предложением сотрудничества.

Сейчас компания отказалась от работы с погрузочной техникой, но не исключает, что может вернуться к нему в будущем, заявил Иванов.

Позже Drive Electro создавала аккумуляторы для троллейбусов с автономным ходом в Санкт-Петербурге и городах Белоруссии, а в 2017 году поставила 200 электровелосипедов с зарядной инфраструктурой для велопроката Москвы.

В 2018 год Drive Electro получила свой самый масштабный на тот момент проект — «КамАЗ» выиграл три конкурса «Мосгортранса» на разработку и эксплуатацию суммарно 400 электробусов, а компания Иванова разработала для них аккумуляторы. В том году выручка Drive Electro резко выросла со 196 млн рублей в 2017 году до 693,8 млн рублей.

В Drive Electro стоимость машин со своими аккумуляторами не раскрывают, но в 2017 году представители «КамАЗ» утверждали, что один электробус для Москвы будет стоить 20-30 млн рублей в зависимости от комплектации и запаса батареи. Обычные автобусы стоят около 15 млн рублей, подсчитало РБК.

Срок эксплуатации зарядных батарей Drive Electro — 15 лет. После этого компания готова выкупить их и вторично использовать, а через 20 лет — утилизировать, обещал тогда Иванов.

Вместе с «КамАЗом» в 2013 году Drive Electro собрала первые восемь электрогрузовиков. Осенью 2020 года Drive Electro самостоятельно разработала электрогрузовик Moskva на базе шасси КамАЗ-5325 с зарядной станцией и холодильной установкой. Транспорт заряжается от обычной промышленной сети напряжением 380 вольт в двух режимах: быстрая зарядка за 20 минут и ночная — за 8 часов.

Максимальная скорость машины составляет 110 км/ч, запас хода — 200 км, а максимальная грузоподъемность — 9 тонн. По оценкам экологов «Магнита», снижение выбросов углекислого газа в атмосферу от одного электрогрузовика может составить почти 87 тонн в год.

Если тестирование электрогрузовика пройдёт успешно, то «Магнит» закажет ещё до 200 таких автомобилей, заявили в компании. Тест будет длиться 6-12 месяцев, но Drive Electro уже решила строить завод для серийного производства электрогрузовиков.

Компания рассчитывает на контракт с «Магнитом», но планы построить завод были ещё до сотрудничества с ритейлером, говорит Иванов. Завод расположится на территории особой экономической зоны «Технополис "Москва"» на площадке «Алабушево» в Зеленограде, сообщили vc.ru представители ОЭЗ. Так Drive Electro создаст 75 новых рабочих мест.

В строительство компания вложит 355 млн рублей, в научно-исследовательскую деятельность — ещё 20 млн рублей. Часть средств — это собственные деньги компании, ещё часть — заёмные, но доли инженер раскрывать отказался.

У Drive Electro уже есть потенциальные заказчики кроме «Магнита», говорит Иванов, не называя компании. Стоимость одного электрогрузовика он также не назвал. По словам Иванова, они в 2-2,5 раза дороже обычных грузовиков, но окупаются за 5-7 лет.

Вместе с транспортом и зарядной станцией компания предлагает ПО для отслеживания «истории» эксплуатации батареи, которую можно просматривать удалённо. Сама Drive Electro с помощью своей системы отслеживает состояние накопителей в рамках сервисного обслуживания.

#электрогрузовик