«Много обещаний, мало результата»: почему беспилотники не стали повсеместным транспортом, как обещали разработчики Статьи редакции
И они, и их инвесторы поняли: времени и денег на создание безопасных машин, которые смогут ездить при любых условиях, нужно значительно больше.
Alamy
В конце 2020 — начале 2021 года на рынке беспилотных автомобилей произошло несколько сделок:
- Toyota за $550 млн купила беспилотное подразделение Lyft.
- Компания Cruise (подразделение General Motors) приобрела стартап Voyage, который тестировал беспилотное такси для пенсионеров в двух поселениях в США.
- Uber продала своё беспилотное подразделение одному из конкурентов — стартапу Aurora Innovation.
- Разработчик беспилотников для доставки Nuro приобрёл Ike — стартап, который основали выходцы из Apple, Google и Uber для создания беспилотных грузовиков.
Консолидация означает, что разработчики автономного транспорта поняли: сделать что-то в одиночку — нереально, пишет The Verge. Индустрия, которая годами жила на деньги венчурных инвесторов и обещала будущее без водителей, столкнулась с суровой реальностью: до массового перехода на беспилотники ещё далеко, а денег нужно куда больше.
Консолидация давно назрела. Индустрия автономного транспорта слишком долго и слишком многое обещала, а сделала мало.
Почему инвесторы заметили трудности с развитием беспилотников только сейчас
The Verge напоминает, что эксперты, которые изучают автономные технологии, не раз критиковали прогнозы о будущем без водителей и предупреждали, что такие обещания далеки от реальности. Теперь инвесторы тоже с трудом верят в эти прогнозы.
В качестве примера издание приводит Waymo — компанию, которая начиналась как внутренний проект Google в 2009 году и стала одним из главных разработчиков беспилотных систем на рынке.
В 2018 году аналитики Morgan Stanley оценили Waymo в $175 млрд, они отталкивались в том числе от потенциальной выручки, которую компания может получить благодаря развитию автономного транспорта. Год спустя Morgan Stanley снизил оценку до $105 млрд, потому что Waymo ещё не успела создать коммерческий беспилотный транспорт.
В марте 2020 года компания привлекла первые внешние инвестиции — $2,25 млрд. Участники сделки отказались называть оценку, но Financial Times тогда выяснила, что инвесторы оценили Waymo в $30 млрд.
Эта оценка далека от той, которую давали аналитики Morgan Stanley, однако по-прежнему была самой высокой на рынке. За Waymo следовала Cruise с оценкой в $19 млрд.
Беспокойства и неопределённости добавляет и то, что в апреле 2021 года гендиректор Waymo Джон Крафчик ушёл из компании, пишет The Verge. Он возглавлял Waymo с 2015 года, а до этого работал на руководящих должностях в Hyundai и Ford.
Индустрия считала Крафчика человеком, который может сделать беспилотники популярным транспортом. Под его руководством беспилотное подразделение Google стало более самостоятельной компанией Waymo, которая договорилась с несколькими автопроизводителями о партнёрстве и запустила тестовое беспилотное такси в штате Аризона и в городе Сан-Франциско.
Однако Waymo пока не смогла сделать беспилотник, способный ездить по любым дорогам в любых условиях. Компания тестирует все свои технологии в основном в пригороде Финикса, штат Аризона, а за рулём автомобилей по-прежнему должен сидеть человек — на случай, если что-то пойдёт не так. И уход Крафчика только подчёркивает, что беспилотному транспорту предстоит преодолеть множество трудностей прежде, чем он станет общедоступным, заключает The Verge.
Что сделки значат для разработчиков беспилотников и их инвесторов
Сделки на рынке автономного транспорта идут на пользу всем, указывает издание: Toyota и Aurora получили наработки и команду инженеров, а Lyft и Uber, которые стремятся стать прибыльными, избавились от крупного источника убытков.
Покупка помогает компаниям получить специалистов с нужными навыками, которых тяжело найти и нанять, рассуждает Мисси Каммингс, директор лаборатории Humans and Autonomy при Университете Дьюка.
В Кремниевой долине распространена такая практика, а в сфере автономного транспорта так делала Apple: в 2019 году компания уволила 200 сотрудников своего секретного подразделения беспилотников Project Titan, а затем приобрела разработчика систем управления для беспилотных машин Drive.ai.
«Недовольная своей командой Apple просто уволила её и купила новую», — так трактует эти события The Verge.
Изменения, которые переживает индустрия, указывают ещё на кое-что: у разработчиков беспилотников и их инвесторов поменялись приоритеты. В 2017 году стартапы обещали делать всё: самостоятельно разрабатывать аппаратную часть и программное обеспечение, производить свои машины, запустить роботакси, доставку и грузоперевозки.
Поначалу инвесторы поддерживали все эти идеи, но сейчас многие из них заинтересованы в применении беспилотников в более конкретных задачах: на стройках, на горнодобывающих предприятиях, в доставке или в сельском хозяйстве. Интерес к роботакси поугас, но не исчез совсем, на первом месте теперь логистика и промышленность.
Тем не менее инвесторы продолжают верить в развитие пассажирских беспилотников, способных ездить при любых условиях и по любым дорогам. Однако теперь они понимают, что на это нужно куда больше времени и денег.
Простые инженеры всегда об этом знали, а ошибочные прогнозы о доступности беспилотных такси к 2020 году делали их руководители. Я думаю, руководители знали, что к 2020 году они до сих пор будут играть в гольф [а не заниматься делом].
Ездили в беспилотном такси от Яндекса в Иннополисе. Ездит оно, конечно, не идеально, но довольно прилично. Понятное дело, что это город без раздолбанных дорог и падающих на проезжую часть пьяниц, но все же есть будущее у беспилотников.
А смысл в этой технике? Никакого.
Это тупо поезд
Условия на дороге слишком непредсказуемые, для того, чтобы можно было пускать туда компьютер.
Почему вся эта интеллектуальная езда пытается прыгнуть со стадии "ребенок в садике" в ученые, без процесса обучения?
Есть куча мест, где беспилотные транпортные средства действительно могут быть полезны и могут перевозить людей.
Склады, аэропорты, сортировка, заводы и т.к.
Но почему-то все эти инноваторы лезут почему-то на дороги общего пользования.
Банальный отмыв бабла.
Если в обычную машину встроить те датчики, которые есть в той же тесле, безопасности прибавится серьезно.
Беспилотное метро в Дубае, в Шереметьево поезд, Дохе, Сиднее. В России тоже планируют в ближайшем будущем.
Насчёт непредсказуемости - скорость реакции и принятия решений у ИИ довольно высокий и она растёт, в отличит от человеческих.
Тут прекрасно работает правило, чем больше машин с автопилотом (и меньше обычных), тем безопаснее машины с автопилотом, особенно если производители согласуют общий протокол обмена данными
все, что вы написали выше, прям по фактам неверно.
1) БОльшая часть непредсказуемости на дороги как раз и исходит от людей
2) Никто не пытается никуда прыгнуть. Условный яндекс гоняет свои машины по городу именно, чтобы учиться в более сложных и реальных условиях
3) Именно в этих местах беспилотники в первую очередь и внедряют. Вы видите беспилотники на улицах что ли?!
4) Вы сами подтвердили, что автоматизация повышает безопасность
Согласен. Просто разработчики, работают в том направлении, которое взлетит ещё, не скоро. Смысл делать то, что можно внедрить за год. Не выгодно. Вот осваивать/отмывать деньги лет, двадцать самое то. И самое главное, не кто ни знает, сколько это стоит. Можно озвучитвать любые суммы которые нужны на разработку, а по факту менять , на бампере датчики местами.
прибавится серьезно.
в обычной машине датчики "как в тесле" стоят уже примерно 10 лет как :).
На самом деле, бизнес давно ждет беспилотников. Вся суть в том, что человеку нужен отдых. Сейчас водитель может ехать без остановки только 4,5 часа, потом обязательно перерыв не менее 45 минут. За сутки, не более 9 часов за рулем. А автопилот может ездить 24/7 (без учета техобслуживания и заправок) Выгода очевидна, вопрос только доступности технологии
Это по нормам, а по факту таксисты по 12-14 часов в день работают. И если в западных странах у них зп огромные, из-за чего имеет смысл их автоматизировать. То в СНГ беспилотный автомобиль должен стоить не многим больше обычного, что бы стать окупаемым.
Комментарий недоступен
беспилотники - не ниша
они должны стать обязательными
водителей человеков запретить в принципе - они ненадежны, они невнимательны, они порой неадекватны, все дтп в мире из-за них
Как водитель могу сказать, что со временем хочется на дороге залипать в телефон, а не ездить по одному и тому же маршруту лет 5 )) Так что в некоторых случаях от надежного беспилотника я бы не отказался (включал бы просто не всегда).
Они никому не нужны.
А вы обладаете правом за всех отвечать? Сложности в разработке не равно никому не нужны.
Разработчик: Я же говорил
Комментарий недоступен
Комментарий недоступен
Тоже не понимаю, зачем лезть на дороги общего пользования, когда есть например аэропорты - доставка пассажиров от самолета и до, доставка и загрузка багажа, в конце концов буксировка самолетов.
Разметка статичная, трафик минимальный, зимой можно на GPS метки ориентироваться. В крайнем случае не полностью автономный, но хотя бы с оператором, к-ый бы просто сидя в кабинете перед монитором рулил всем парком, попивая кофе.
Да, много людей потеряет работу
Да, возможно из-за такой оптимизации вряд ли цены на билеты станут меньше
Но, люди всегда адаптировались - эта ситуация не исключение
Это как раз совершенно понятно. Яндексу выгоднее продать свой беспилотник условному Магниту, у которого десятки тысяч фур, чем Домодедово, у которого пара десятков машин.
В интересное время живём, товарищи! Пертурбации на рынке автономного транспорта говорят о том, что он скорее жив, чем мертв 🤔
Комментарий недоступен
Да не взлетит эта тема
Комментарий удален модератором
Комментарий удален модератором
Комментарий удален модератором
Комментарий недоступен
Лол, а не рановато ли мы хороним технологию, которая по сути только появилась?
Gartner hype cycle вот это вот все... По сути она сейчас только начинает нормально развиваться
Комментарий удален модератором
Комментарий удален модератором
Все эти компании должны создать организацию которая будет продвигать их интересы а главное пересоздаст классификацию уровней автопилота и обязательно создаст классификацию дорог.
Современная классификация уровней автопилота была создана до их развития, организацией котораяв компьютерных технологиях нечего не соображает. Она никак не учитывает развитие технологий и совсем не учитывает среду где автопилоты должны работать.
Вся проблема в беспилотье, что "искуственному интелекту" нужны достоверные данные, он принимает решение на основе получаемых данных от датчиков и геопозиционирования GNSS (GPS, ГЛОНАСС, Beidou), а они не могут обеспечить нужной целостности. Простыми словами :) любой дальнобойщик с тысячерублёвой глушилкой GNSS сигнала, создаст помехи беспилотному автомобилю, я уж не говорю о помехах в городе, о спуфинге, ионосферном и т.д. Разработчики это прекрасно знают ;)
Очень недалекое мнение.
"Триппер" делят. В смысле, ответственность в случае ДТП. А большая максималка, по моему опыту езды на электросамокате (в среднем, быстрее чем на такси), для робокареты не нужна, важнее время разгона до 45 км/ч. Хватит максималки 55-60, но "с места".
Не должен. В Аризоне Waymo ездит без инженера в салоне
https://youtube.com/c/JJRicksStudios
Остается успевать катать на старых V8 самим за рулем, пока еще это возможно, а то роботы, электрички и камеры везде все захватят, что конечно неизбежно