«Много обещаний, мало результата»: почему беспилотники не стали повсеместным транспортом, как обещали разработчики Статьи редакции
И они, и их инвесторы поняли: времени и денег на создание безопасных машин, которые смогут ездить при любых условиях, нужно значительно больше.
Alamy
В конце 2020 — начале 2021 года на рынке беспилотных автомобилей произошло несколько сделок:
- Toyota за $550 млн купила беспилотное подразделение Lyft.
- Компания Cruise (подразделение General Motors) приобрела стартап Voyage, который тестировал беспилотное такси для пенсионеров в двух поселениях в США.
- Uber продала своё беспилотное подразделение одному из конкурентов — стартапу Aurora Innovation.
- Разработчик беспилотников для доставки Nuro приобрёл Ike — стартап, который основали выходцы из Apple, Google и Uber для создания беспилотных грузовиков.
Консолидация означает, что разработчики автономного транспорта поняли: сделать что-то в одиночку — нереально, пишет The Verge. Индустрия, которая годами жила на деньги венчурных инвесторов и обещала будущее без водителей, столкнулась с суровой реальностью: до массового перехода на беспилотники ещё далеко, а денег нужно куда больше.
Консолидация давно назрела. Индустрия автономного транспорта слишком долго и слишком многое обещала, а сделала мало.
Почему инвесторы заметили трудности с развитием беспилотников только сейчас
The Verge напоминает, что эксперты, которые изучают автономные технологии, не раз критиковали прогнозы о будущем без водителей и предупреждали, что такие обещания далеки от реальности. Теперь инвесторы тоже с трудом верят в эти прогнозы.
В качестве примера издание приводит Waymo — компанию, которая начиналась как внутренний проект Google в 2009 году и стала одним из главных разработчиков беспилотных систем на рынке.
В 2018 году аналитики Morgan Stanley оценили Waymo в $175 млрд, они отталкивались в том числе от потенциальной выручки, которую компания может получить благодаря развитию автономного транспорта. Год спустя Morgan Stanley снизил оценку до $105 млрд, потому что Waymo ещё не успела создать коммерческий беспилотный транспорт.
В марте 2020 года компания привлекла первые внешние инвестиции — $2,25 млрд. Участники сделки отказались называть оценку, но Financial Times тогда выяснила, что инвесторы оценили Waymo в $30 млрд.
Эта оценка далека от той, которую давали аналитики Morgan Stanley, однако по-прежнему была самой высокой на рынке. За Waymo следовала Cruise с оценкой в $19 млрд.
Беспокойства и неопределённости добавляет и то, что в апреле 2021 года гендиректор Waymo Джон Крафчик ушёл из компании, пишет The Verge. Он возглавлял Waymo с 2015 года, а до этого работал на руководящих должностях в Hyundai и Ford.
Индустрия считала Крафчика человеком, который может сделать беспилотники популярным транспортом. Под его руководством беспилотное подразделение Google стало более самостоятельной компанией Waymo, которая договорилась с несколькими автопроизводителями о партнёрстве и запустила тестовое беспилотное такси в штате Аризона и в городе Сан-Франциско.
Однако Waymo пока не смогла сделать беспилотник, способный ездить по любым дорогам в любых условиях. Компания тестирует все свои технологии в основном в пригороде Финикса, штат Аризона, а за рулём автомобилей по-прежнему должен сидеть человек — на случай, если что-то пойдёт не так. И уход Крафчика только подчёркивает, что беспилотному транспорту предстоит преодолеть множество трудностей прежде, чем он станет общедоступным, заключает The Verge.
Что сделки значат для разработчиков беспилотников и их инвесторов
Сделки на рынке автономного транспорта идут на пользу всем, указывает издание: Toyota и Aurora получили наработки и команду инженеров, а Lyft и Uber, которые стремятся стать прибыльными, избавились от крупного источника убытков.
Покупка помогает компаниям получить специалистов с нужными навыками, которых тяжело найти и нанять, рассуждает Мисси Каммингс, директор лаборатории Humans and Autonomy при Университете Дьюка.
В Кремниевой долине распространена такая практика, а в сфере автономного транспорта так делала Apple: в 2019 году компания уволила 200 сотрудников своего секретного подразделения беспилотников Project Titan, а затем приобрела разработчика систем управления для беспилотных машин Drive.ai.
«Недовольная своей командой Apple просто уволила её и купила новую», — так трактует эти события The Verge.
Изменения, которые переживает индустрия, указывают ещё на кое-что: у разработчиков беспилотников и их инвесторов поменялись приоритеты. В 2017 году стартапы обещали делать всё: самостоятельно разрабатывать аппаратную часть и программное обеспечение, производить свои машины, запустить роботакси, доставку и грузоперевозки.
Поначалу инвесторы поддерживали все эти идеи, но сейчас многие из них заинтересованы в применении беспилотников в более конкретных задачах: на стройках, на горнодобывающих предприятиях, в доставке или в сельском хозяйстве. Интерес к роботакси поугас, но не исчез совсем, на первом месте теперь логистика и промышленность.
Тем не менее инвесторы продолжают верить в развитие пассажирских беспилотников, способных ездить при любых условиях и по любым дорогам. Однако теперь они понимают, что на это нужно куда больше времени и денег.
Простые инженеры всегда об этом знали, а ошибочные прогнозы о доступности беспилотных такси к 2020 году делали их руководители. Я думаю, руководители знали, что к 2020 году они до сих пор будут играть в гольф [а не заниматься делом].
Тоже не понимаю, зачем лезть на дороги общего пользования, когда есть например аэропорты - доставка пассажиров от самолета и до, доставка и загрузка багажа, в конце концов буксировка самолетов.
Разметка статичная, трафик минимальный, зимой можно на GPS метки ориентироваться. В крайнем случае не полностью автономный, но хотя бы с оператором, к-ый бы просто сидя в кабинете перед монитором рулил всем парком, попивая кофе.
Да, много людей потеряет работу
Да, возможно из-за такой оптимизации вряд ли цены на билеты станут меньше
Но, люди всегда адаптировались - эта ситуация не исключение
Это как раз совершенно понятно. Яндексу выгоднее продать свой беспилотник условному Магниту, у которого десятки тысяч фур, чем Домодедово, у которого пара десятков машин.
Ну, я же в качестве примера привел аэропорт - есть масса других локальных бизнесов, где беспилотники нужны.
Если постараться быть объективным, то беспилотники для Магнита взлетят только в богатых регионах, к-ые смогут поддерживать всю необходимую инфраструктуру - свои участки федеральной трассы, разметки и т.д. В бедных же регионах без водителя не обойтись - по колдобинам надо же как то авокадо таранить до распределительного центра