«Много обещаний, мало результата»: почему беспилотники не стали повсеместным транспортом, как обещали разработчики Статьи редакции
И они, и их инвесторы поняли: времени и денег на создание безопасных машин, которые смогут ездить при любых условиях, нужно значительно больше.
В конце 2020 — начале 2021 года на рынке беспилотных автомобилей произошло несколько сделок:
- Toyota за $550 млн купила беспилотное подразделение Lyft.
- Компания Cruise (подразделение General Motors) приобрела стартап Voyage, который тестировал беспилотное такси для пенсионеров в двух поселениях в США.
- Uber продала своё беспилотное подразделение одному из конкурентов — стартапу Aurora Innovation.
- Разработчик беспилотников для доставки Nuro приобрёл Ike — стартап, который основали выходцы из Apple, Google и Uber для создания беспилотных грузовиков.
Консолидация означает, что разработчики автономного транспорта поняли: сделать что-то в одиночку — нереально, пишет The Verge. Индустрия, которая годами жила на деньги венчурных инвесторов и обещала будущее без водителей, столкнулась с суровой реальностью: до массового перехода на беспилотники ещё далеко, а денег нужно куда больше.
Почему инвесторы заметили трудности с развитием беспилотников только сейчас
The Verge напоминает, что эксперты, которые изучают автономные технологии, не раз критиковали прогнозы о будущем без водителей и предупреждали, что такие обещания далеки от реальности. Теперь инвесторы тоже с трудом верят в эти прогнозы.
В качестве примера издание приводит Waymo — компанию, которая начиналась как внутренний проект Google в 2009 году и стала одним из главных разработчиков беспилотных систем на рынке.
В 2018 году аналитики Morgan Stanley оценили Waymo в $175 млрд, они отталкивались в том числе от потенциальной выручки, которую компания может получить благодаря развитию автономного транспорта. Год спустя Morgan Stanley снизил оценку до $105 млрд, потому что Waymo ещё не успела создать коммерческий беспилотный транспорт.
Эта оценка далека от той, которую давали аналитики Morgan Stanley, однако по-прежнему была самой высокой на рынке. За Waymo следовала Cruise с оценкой в $19 млрд.
Беспокойства и неопределённости добавляет и то, что в апреле 2021 года гендиректор Waymo Джон Крафчик ушёл из компании, пишет The Verge. Он возглавлял Waymo с 2015 года, а до этого работал на руководящих должностях в Hyundai и Ford.
Индустрия считала Крафчика человеком, который может сделать беспилотники популярным транспортом. Под его руководством беспилотное подразделение Google стало более самостоятельной компанией Waymo, которая договорилась с несколькими автопроизводителями о партнёрстве и запустила тестовое беспилотное такси в штате Аризона и в городе Сан-Франциско.
Однако Waymo пока не смогла сделать беспилотник, способный ездить по любым дорогам в любых условиях. Компания тестирует все свои технологии в основном в пригороде Финикса, штат Аризона, а за рулём автомобилей по-прежнему должен сидеть человек — на случай, если что-то пойдёт не так. И уход Крафчика только подчёркивает, что беспилотному транспорту предстоит преодолеть множество трудностей прежде, чем он станет общедоступным, заключает The Verge.
Что сделки значат для разработчиков беспилотников и их инвесторов
Сделки на рынке автономного транспорта идут на пользу всем, указывает издание: Toyota и Aurora получили наработки и команду инженеров, а Lyft и Uber, которые стремятся стать прибыльными, избавились от крупного источника убытков.
Покупка помогает компаниям получить специалистов с нужными навыками, которых тяжело найти и нанять, рассуждает Мисси Каммингс, директор лаборатории Humans and Autonomy при Университете Дьюка.
В Кремниевой долине распространена такая практика, а в сфере автономного транспорта так делала Apple: в 2019 году компания уволила 200 сотрудников своего секретного подразделения беспилотников Project Titan, а затем приобрела разработчика систем управления для беспилотных машин Drive.ai.
«Недовольная своей командой Apple просто уволила её и купила новую», — так трактует эти события The Verge.
Изменения, которые переживает индустрия, указывают ещё на кое-что: у разработчиков беспилотников и их инвесторов поменялись приоритеты. В 2017 году стартапы обещали делать всё: самостоятельно разрабатывать аппаратную часть и программное обеспечение, производить свои машины, запустить роботакси, доставку и грузоперевозки.
Поначалу инвесторы поддерживали все эти идеи, но сейчас многие из них заинтересованы в применении беспилотников в более конкретных задачах: на стройках, на горнодобывающих предприятиях, в доставке или в сельском хозяйстве. Интерес к роботакси поугас, но не исчез совсем, на первом месте теперь логистика и промышленность.
Тем не менее инвесторы продолжают верить в развитие пассажирских беспилотников, способных ездить при любых условиях и по любым дорогам. Однако теперь они понимают, что на это нужно куда больше времени и денег.
Ездили в беспилотном такси от Яндекса в Иннополисе. Ездит оно, конечно, не идеально, но довольно прилично. Понятное дело, что это город без раздолбанных дорог и падающих на проезжую часть пьяниц, но все же есть будущее у беспилотников.
А смысл в этой технике? Никакого.
Предсказуемость, сокращение затрат, комфорт и безопасность для клиентов, сокращение аварийности. Смысла в беспилотном такси поболее чем в таксисте.
а еще пробок станет на порядок меньше. Это когда вообще всех кожаных ублюдков из-за руля выгонят.
Нет, меньше не станет. Беспилотное такси — это такие же машины, они точно так же занимают место на дороге. Может повезти только с аварийностью, если технология будет достаточно удачна и адекватно использоваться, но это только надежды.
Основная проблема пробок не из-за ограниченной пропускной способности дорог, а из-за того, что пробка всегда движется назад. Человек тормозит быстрее, чем стартует. Вся колонна никогда не начинает движение синхронно: сначала образуется разрежение, водители дожидаются безопасной дистанции до машины впереди и только после этого начинают разгон. Таким образом волна уплотнения движется назад относительно того места, где изначально возник затор. Да и координированное прохождения сужения из 6 полос в 3 автоматикой будет проделано гораздо эффективнее. (Именно поэтому обочечники должны гореть в аду.)
Во-вторых, каждая машина, скорее всего, будет подключена к единой системе планирования движения, так что дороги будут загружены оптимальным образом.
В-третьих, максимальная скорость движения ограничивается лв основном не из-за техники, а из-за медленной реакции водителя.
Так что можно ожидать значительнвй рост средней путевой скорости на маршруте при уменьшении энергозатрат, потому что цилов разгон-торможение будет меньше.
Разумеется, если/когда уровень ИИ это всё смогёт.
Нет, вы не рассматриваете транспортную систему в целом и транспортное поведение всех участников, и из-за этого упускаете всю картину. А детали влияют только на незначительные детали. От того, что пробка будет на 10% длиннее или короче сам факт наличия пробок не меняется. А причина наличия более фундаментальная.
Ну смотрите, есть 6 полос, 2 полосы заняты аварийными маишнами. Пропускная способность дороги в идеальной ситуации упала всего на треть, что должно быть компенсировнно соответствующим увеличением скорости при прохождении узкого места. В реальности получим пробку, потому что кожаные ублюдки наоборот притормаживают.
Или вы считаете, что людям позволят сидеть за баранкой после того, как ИИ начнет водить безопаснее?
П.С. Я согласен, что у дорог есть физический предел пропускной способности. Но я сильно сомневаюсь, что именно он на сегодня является главным ограничивающим фактором.
как ИИ начнет водить безопаснее?
В целом до этого момента как мин лет 30-40. Не из за технологий. из за законов, лобби, просто возмущающихся граждан и старых машин на улицах.
Какое то движение начнется раньше - в пределах 10 лет - скорее всего в виде выделенных полос или даже дорог - на манер carpool only.
Но массово - бесконечно далеко - 1-2 поколения.
Из-за технологий тоже. Они пока не могут с живым человеком привести в точку А или В зачастую. А это не человек города не знает. Его навигатор туда привозит