«Много обещаний, мало результата»: почему беспилотники не стали повсеместным транспортом, как обещали разработчики Статьи редакции

И они, и их инвесторы поняли: времени и денег на создание безопасных машин, которые смогут ездить при любых условиях, нужно значительно больше.

Беспилотный автомобиль Waymo
Alamy

В конце 2020 — начале 2021 года на рынке беспилотных автомобилей произошло несколько сделок:

  • Toyota за $550 млн купила беспилотное подразделение Lyft.
  • Компания Cruise (подразделение General Motors) приобрела стартап Voyage, который тестировал беспилотное такси для пенсионеров в двух поселениях в США.
  • Uber продала своё беспилотное подразделение одному из конкурентов — стартапу Aurora Innovation.
  • Разработчик беспилотников для доставки Nuro приобрёл Ike — стартап, который основали выходцы из Apple, Google и Uber для создания беспилотных грузовиков.

Консолидация означает, что разработчики автономного транспорта поняли: сделать что-то в одиночку — нереально, пишет The Verge. Индустрия, которая годами жила на деньги венчурных инвесторов и обещала будущее без водителей, столкнулась с суровой реальностью: до массового перехода на беспилотники ещё далеко, а денег нужно куда больше.

Консолидация давно назрела. Индустрия автономного транспорта слишком долго и слишком многое обещала, а сделала мало.

Радж Раджкумар
, профессор робототехники в Университете Карнеги-Меллона

Почему инвесторы заметили трудности с развитием беспилотников только сейчас

The Verge напоминает, что эксперты, которые изучают автономные технологии, не раз критиковали прогнозы о будущем без водителей и предупреждали, что такие обещания далеки от реальности. Теперь инвесторы тоже с трудом верят в эти прогнозы.

В качестве примера издание приводит Waymo — компанию, которая начиналась как внутренний проект Google в 2009 году и стала одним из главных разработчиков беспилотных систем на рынке.

В 2018 году аналитики Morgan Stanley оценили Waymo в $175 млрд, они отталкивались в том числе от потенциальной выручки, которую компания может получить благодаря развитию автономного транспорта. Год спустя Morgan Stanley снизил оценку до $105 млрд, потому что Waymo ещё не успела создать коммерческий беспилотный транспорт.

В марте 2020 года компания привлекла первые внешние инвестиции — $2,25 млрд. Участники сделки отказались называть оценку, но Financial Times тогда выяснила, что инвесторы оценили Waymo в $30 млрд.

Эта оценка далека от той, которую давали аналитики Morgan Stanley, однако по-прежнему была самой высокой на рынке. За Waymo следовала Cruise с оценкой в $19 млрд.

Беспокойства и неопределённости добавляет и то, что в апреле 2021 года гендиректор Waymo Джон Крафчик ушёл из компании, пишет The Verge. Он возглавлял Waymo с 2015 года, а до этого работал на руководящих должностях в Hyundai и Ford.

Индустрия считала Крафчика человеком, который может сделать беспилотники популярным транспортом. Под его руководством беспилотное подразделение Google стало более самостоятельной компанией Waymo, которая договорилась с несколькими автопроизводителями о партнёрстве и запустила тестовое беспилотное такси в штате Аризона и в городе Сан-Франциско.

Однако Waymo пока не смогла сделать беспилотник, способный ездить по любым дорогам в любых условиях. Компания тестирует все свои технологии в основном в пригороде Финикса, штат Аризона, а за рулём автомобилей по-прежнему должен сидеть человек — на случай, если что-то пойдёт не так. И уход Крафчика только подчёркивает, что беспилотному транспорту предстоит преодолеть множество трудностей прежде, чем он станет общедоступным, заключает The Verge.

Что сделки значат для разработчиков беспилотников и их инвесторов

Сделки на рынке автономного транспорта идут на пользу всем, указывает издание: Toyota и Aurora получили наработки и команду инженеров, а Lyft и Uber, которые стремятся стать прибыльными, избавились от крупного источника убытков.

Покупка помогает компаниям получить специалистов с нужными навыками, которых тяжело найти и нанять, рассуждает Мисси Каммингс, директор лаборатории Humans and Autonomy при Университете Дьюка.

В Кремниевой долине распространена такая практика, а в сфере автономного транспорта так делала Apple: в 2019 году компания уволила 200 сотрудников своего секретного подразделения беспилотников Project Titan, а затем приобрела разработчика систем управления для беспилотных машин Drive.ai.

«Недовольная своей командой Apple просто уволила её и купила новую», — так трактует эти события The Verge.

Изменения, которые переживает индустрия, указывают ещё на кое-что: у разработчиков беспилотников и их инвесторов поменялись приоритеты. В 2017 году стартапы обещали делать всё: самостоятельно разрабатывать аппаратную часть и программное обеспечение, производить свои машины, запустить роботакси, доставку и грузоперевозки.

Поначалу инвесторы поддерживали все эти идеи, но сейчас многие из них заинтересованы в применении беспилотников в более конкретных задачах: на стройках, на горнодобывающих предприятиях, в доставке или в сельском хозяйстве. Интерес к роботакси поугас, но не исчез совсем, на первом месте теперь логистика и промышленность.

Тем не менее инвесторы продолжают верить в развитие пассажирских беспилотников, способных ездить при любых условиях и по любым дорогам. Однако теперь они понимают, что на это нужно куда больше времени и денег.

Простые инженеры всегда об этом знали, а ошибочные прогнозы о доступности беспилотных такси к 2020 году делали их руководители. Я думаю, руководители знали, что к 2020 году они до сих пор будут играть в гольф [а не заниматься делом].

Рейли Бреннан, управляющий партнёр венчурной фирмы Trucks
0
79 комментариев
Написать комментарий...
Andrey Gordeev

Ездили в беспилотном такси от Яндекса в Иннополисе. Ездит оно, конечно, не идеально, но довольно прилично. Понятное дело, что это город без раздолбанных дорог и падающих на проезжую часть пьяниц, но все же есть будущее у беспилотников.

Ответить
Развернуть ветку
Павел Иванов

А смысл в этой технике? Никакого.

Ответить
Развернуть ветку
Павел

Предсказуемость, сокращение затрат, комфорт и безопасность для клиентов, сокращение аварийности. Смысла в беспилотном такси поболее чем в таксисте. 

Ответить
Развернуть ветку
Pavel Voronin

а еще пробок станет на порядок меньше. Это когда вообще всех кожаных ублюдков из-за руля выгонят.

Ответить
Развернуть ветку
Gre Li

Нет, меньше не станет. Беспилотное такси — это такие же машины, они точно так же занимают место на дороге. Может повезти только с аварийностью, если технология будет достаточно удачна и адекватно использоваться, но это только надежды.

Ответить
Развернуть ветку
Pavel Voronin

Основная проблема пробок не из-за ограниченной пропускной способности дорог, а из-за того, что пробка всегда движется назад. Человек тормозит быстрее, чем стартует. Вся колонна никогда не начинает движение синхронно: сначала образуется разрежение, водители дожидаются безопасной дистанции до машины впереди и только после этого начинают разгон. Таким образом волна уплотнения движется назад относительно того места, где изначально возник затор. Да и координированное прохождения сужения из 6 полос в 3 автоматикой будет проделано гораздо эффективнее. (Именно поэтому обочечники должны гореть в аду.)

Во-вторых, каждая машина, скорее всего, будет подключена к единой системе планирования движения, так что дороги будут загружены оптимальным образом.

В-третьих, максимальная скорость движения ограничивается лв основном не из-за техники, а из-за медленной реакции водителя.

Так что можно ожидать значительнвй рост средней путевой скорости на маршруте при уменьшении энергозатрат, потому что цилов разгон-торможение будет меньше.

Разумеется,  если/когда уровень ИИ это всё смогёт.

Ответить
Развернуть ветку
Gre Li

Нет, вы не рассматриваете транспортную систему в целом и транспортное поведение всех участников, и из-за этого упускаете всю картину. А детали влияют только на незначительные детали. От того, что пробка будет на 10% длиннее или короче сам факт наличия пробок не меняется. А причина наличия более фундаментальная.

Ответить
Развернуть ветку
Pavel Voronin

Ну смотрите, есть 6 полос, 2 полосы заняты аварийными маишнами.  Пропускная способность дороги в идеальной ситуации упала всего на треть, что должно быть компенсировнно соответствующим увеличением скорости при прохождении узкого места. В реальности получим пробку, потому что кожаные ублюдки наоборот притормаживают.

Или вы считаете, что людям позволят сидеть за баранкой после того, как ИИ начнет водить безопаснее?

П.С. Я согласен, что у дорог есть физический предел пропускной способности. Но я сильно сомневаюсь, что именно он на сегодня является главным ограничивающим фактором.

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Titov
Или вы считаете, что людям позволят сидеть за баранкой после того,
как ИИ начнет водить безопаснее?

В целом до этого момента как мин лет 30-40. Не из за технологий. из за законов, лобби, просто возмущающихся граждан и старых машин на улицах. 

Какое то движение начнется раньше - в пределах 10 лет - скорее всего в виде выделенных полос или даже дорог - на манер carpool only. 

Но массово - бесконечно далеко - 1-2 поколения. 

Ответить
Развернуть ветку
Andronik Amasyan

Из-за технологий тоже. Они пока не могут с живым человеком привести в точку А или В зачастую. А это не человек города не знает. Его навигатор туда привозит

Ответить
Развернуть ветку
76 комментариев
Раскрывать всегда