Все растут, но никто не зарабатывает: российский каршеринг — убыточная гонка за мечтой о городе без личных автомобилей

За десять лет рынок вырос до 88 млрд рублей, но технически трое из большой четвёрки — банкроты. Разбираю, куда уходят деньги и почему шеринговая экономика оказалась совсем не такой, какой её рисовали на слайдах.

Про каршеринг ходит такая шутка: покупаешь машину за 2 млн рублей, отдаёшь её незнакомцу, а потом выясняешь, что она приехала обратно с вмятиной, пустым баком и запахом, который не выветривается три дня. Шутка не очень смешная, зато довольно точно описывает бизнес-модель.

За десять лет российский каршеринг прошёл путь от романтической идеи про город, где никому не нужна своя машина, до реальности, в которой четыре крупных оператора суммарно теряют миллиарды каждый год. Самое странное, что деньги в эту историю всё ещё несут.

Чтобы понять, как мы к этому пришли, нужно вернуться в 2012 год — время, когда Москва ещё не знала платных парковок, а идея дать свою машину незнакомцу казалась безумием.

В Москве стартует Anytime — первый российский каршеринг. Несколько десятков машин, несколько сотен пользователей, рынок смотрит скептически.

Мэрия вводит платные парковки в центре Москвы и, сама того не планируя, делает каршерингу лучший подарок: когда парковка стоит как обед, держать личную машину в центре не так уж и хочется.

1 апреля неаполитанец Винченцо Трани, живущий в России с 2000-го, регистрирует «Делимобиль» (дата не метафора, но могла бы ей быть).

10 сентября первые 100 машин выходят на линию. В том же году появляются YouDrive (будущий «Ситидрайв») и Car5. Москва запускает программу «Московский каршеринг» с льготами на парковку.

25 октября запускается BelkaCar. Три девушки-основательницы и амбиция стать альтернативой большим игрокам.

21 февраля «Яндекс Драйв» стартует сразу с 750 машинами. К концу года у него уже 5000 автомобилей. Динамическое ценообразование, интеграция с экосистемой «Яндекса». Конкуренты нервничают. В мае «Делимобиль» поглощает Anytime. Начинается консолидация.

Софт каршеринга — это прежде всего операционная система, управляющая заправкой, мойкой, перегоном, ремонтом и динамическим ценообразованием в реальном времени.

Только у «Ситидрайва» — около 130 разработчиков. Когда компания росла из стартапа YouDrive (12 машин) в федерального оператора (20 тысяч), приложение подвисало и сбоило. Пришлось перестраивать архитектуру под десятки тысяч одновременных запросов.

Москва формально становится мировой столицей каршеринга. Все обсуждают скорое IPO «Делимобиля».

Январь начинается с мирового рекорда для одного города: в Москве 30 тысяч автомобилей каршеринга — больше, чем в Токио.

Потом приходит Covid-19. Первое полугодие — катастрофа. Однако восстановление быстрое: люди боятся метро и выбирают каршеринг.

«Делимобиль» подаёт документы для IPO в Нью-Йорке. Переговоры с инвесторами буксуют. Размещение переносится на неопределённый срок.

Западные автопроизводители уходят из России: Volkswagen, Hyundai, Kia — все те компании, на чьих машинах ездил каршеринг. Начинается великий переход на китайские автомобили.

Февраль. Первое IPO каршеринговой компании в России. Цена — 265 рублей за акцию. Привлечено 4,2 млрд рублей.

Чистый убыток «Делимобиля» — 3,6 млрд рублей. Акции падают с 265 до примерно 89 рублей (-66%). В 2026 году ещё и погашение облигаций на 10 млрд рублей.

«Ситидрайв» потерял 6,4 млрд рублей. «Яндекс Драйв» — 2,7 млрд. Рынок растёт, но никто не зарабатывает.

В абсолютных значениях рынок летит: 5,1 млрд рублей в 2017-м, 88 млрд — в 2025-м. Москва даёт около 42% выручки, Санкт-Петербург — ещё 20%. Всё остальное обеспечивает примерно десятка городов.

По числу каршеринговых автомобилей на 1 км² Москва — мировой лидер. Там около 40 тысяч машин. По словам главы по маркетингу «Ситидрайва» Ирины Трофименко, Россия «не догоняет, а впереди» — по парку и интегрированности в инфраструктуру.

У 85% пользователей каршеринга есть свой автомобиль. Но каршеринг заменяет не его, а вторую машину в семье или разовые поездки, ради которых жалко вызывать такси.

Почему люди выбирают каршеринг? Бывшая глава «Делимобиля» Елена Бехтина, ссылаясь на отраслевых экспертов, говорила, что личный автомобиль обходится в два раза дороже, даже без учёта платных парковок.

«Банки.ру» дают более детальную картину:

При коротких маршрутах каршеринг и своя машина примерно равны. Такси — самое дорогое удовольствие при любом сценарии.

Но отмечу, что расчёты работают только для определённого профиля: городской житель, 25-35 лет, без детей, с маршрутами внутри МКАДа. Для семьи с двумя детскими креслами каршеринг не альтернатива.

По данным Tinkoff Data, в 2020 году «Яндекс Драйв» доминировал по поездкам с долей в 55% рынка. «Делимобиль» довольствовался 24%.

К 2024 году расстановка сил кардинально изменилась: «Делимобиль» вырвался на первое место с долей примерно в 40% и парком в 30,7 тысячи машин, «Ситидрайв» поднялся на второе место, а «Яндекс» откатился на третье.

Что произошло:

История и логика у каждого оператора своя — как и способы уходить в минус.

ПАО «Каршеринг Руссия» — юридическое название «Делимобиля». За компанией стоит упомянутый Трани, который приехал в Россию работать в ЕБРР, в 2008-м запустил микрофинансовый фонд Mikro Kapital, а в 2015-м добрался до каршеринга. Логика понятная: если люди готовы брать в долг деньги, почему бы не брать в долг и машины?

Один из показательных сюжетов — партнёрская программа. Идея: не покупать машины, а привлечь чужие. Владельцы отдают автомобили в каршеринг и получают процент от выручки.

Первая попытка — в 2019-м. Свёрнута через год как неэффективная. В 2025-м попробовали снова и вывели почти 4000 партнёрских машин, но закрыли и этот проект, а машины решили перевести в привычный финансовый лизинг.

Захода два, а результат один. Похоже, каршеринг требует полного контроля над парком.

ООО «НТС» («Ситидрайв», ранее YouDrive) — компания, которая прошла путь от десяти Škoda в 2015-м до второго места на рынке. Основатели Борис Голиков и Андрей Куприков начинали с идеи «поменять представление о передвижении по мегаполису».

У «Ситидрайва» самая странная финансовая история: в 2024 году он показал прибыль в 2 млрд рублей (единственный на рынке), а в 2025-м — убыток в 6,4 млрд. Перепады наводят на мысль о бухгалтерской эквилибристике, связанной с переоценкой лизинговых обязательств.

ООО «Яндекс.Драйв» — единственный из четвёрки, кто пришёл из ИТ. Запустившись в 2018-м с 750 машинами, он быстро стал крупнейшим по парку оператором, но вместе с тем оказался и главным убыточным игроком.

ООО «Каршеринг» (марка BelkaCar) — самый маленький из четвёрки, но, возможно, самый упорный. С парком примерно в 7000 машин и выручкой в 5,9 млрд рублей BelkaCar не пытается конкурировать с гигантами в Москве и вместо этого развивает региональное присутствие.

За сухими метриками BelkaCar стоит история. Лориана Сардар, дочь курдского отца и русской матери, выросшая между Москвой и Римом, подсела на каршеринг в Италии в 2013-м — «звонила всем друзьям и рассказывала, какой замечательный сервис». Через три года вместе с подругами запустила BelkaCar в Москве. Без «Яндекса» за спиной или денег «Сбера».

В пандемию, когда парк стоял, а лизинговые платежи «тикали», Сардар придумала схему, за которую, по мнению команды, её должны были «закидать помидорами». Она хотела пойти к автопроизводителям второго эшелона и предложить бартер: они ставят машины в парк бесплатно, а BelkaCar обеспечивает тест-драйвы и приводит клиентов в дилерские точки. Suzuki согласился и, по словам, Сардар остался доволен.

В 2022-м, когда зарубежные бренды покинули Россию, BelkaCar одной рукой готовилась к банкротству, а другой — искала способы спасти бизнес и нашла, за три месяца выйдя на положительный денежный поток. «Если есть шанс 0,1%, что получится, — я попробую. В основном получается», — рассказывала Сардар.

Я выгрузил бухгалтерскую отчётность четвёрки за 2021-2025 годы из ГИР БО ФНС. Это РСБУ, а не МСФО, поэтому с консолидированными данными холдингов биться будет не всё, но для сравнения игроков между собой — то что нужно.

Отдельно для «Делимобиля» я проанализировал консолидированную отчётность группы по МСФО за 2025 год — она даёт объёмную картину: показывает не отдельное юрлицо, а весь бизнес целиком, включая сервисные «дочки» (подробный разбор — в разделе ниже).

Картина, которая открывается при взгляде на балансы, удручающая. Из четырёх компаний положительный собственный капитал есть только у «Делимобиля» — и то благодаря IPO и добавочному капиталу (12,3 млрд рублей эмиссионного дохода). Без него — всё тот же минус.

Технически три из четырёх крупнейших каршерингов России — банкроты. Они продолжают работать только потому, что кредиторы и материнские компании всё ещё закачивают в них деньги.

Миллиарды в таблицах — штука абстрактная. Чтобы понять, почему каршеринг убыточен, посмотрим на одну машину.

Возьмём Haval Jolion — один из самых популярных автомобилей в парках операторов. Стоимость — 2-2,2 млн рублей в лизинг. Средняя выручка от одной машины — около 85 тысяч рублей в месяц. Расходы — около 95 тысяч рублей.

Итого: минус 10 тысяч рублей на каждой машине каждый месяц. Ещё до управленческих расходов, маркетинга и амортизации.

Куда уходят деньги:

В отдельности выглядит терпимо, но вместе категории съедают и выручку, и ещё немного сверху.

Отдельная история — программа «Купимобиль», через которую «Делимобиль» продаёт подержанные машины из парка. На вид это дополнительный источник дохода, но на практике выручка от продаж — 540 млн рублей при себестоимости свыше 700 млн рублей. Машины после каршеринга стоят значительно дешевле рыночных аналогов, и оператор продаёт их в убыток, чтобы освободить место в парке для новых лизинговых единиц.

Впрочем, у этой арифметики есть обратная сторона — это утилизация: сколько часов в сутки автомобиль едет с клиентом. Трани раскрыл показатель, который компания обычно не публикует: пять часов в день, то есть вдвое больше конкурентов. Если поднять утилизацию на час, выручка с машины растёт примерно на 20%, а фиксированные расходы (лизинг, парковка, страховка) остаются прежними.

Наталья Борисова указывала на «сильный эффект операционного рычага»: «Чем больше продаём минут, тем больше масштабируются фиксированные расходы». Это объясняет, почему «Делимобиль» идёт на снижение цен:

Формула красивая. Но хватит ли утилизации, чтобы перекрыть процентные расходы, которые только по МСФО составляют 6,2 млрд рублей в год?

Большая часть статьи посвящена «Делимобилю», но не потому, что остальные неинтересны. Это крупнейший оператор и единственная публичная компания из четвёрки.

Публичность — проклятие и подарок для журналиста: раз в квартал компания обязана раскрывать цифры, которые конкуренты прячут. «Делимобиль» — своего рода рентгеновский снимок отрасли: если плохо с экономикой у него, то у остальных, скорее всего, не лучше.

В 2019 году, когда выручка «Делимобиля» достигла 10 млрд рублей, Трани начал готовить компанию к IPO на NYSE. В октябре 2021 года документы подали в SEC, планируя привлечь $220 млн при оценке в $836 млн. Только инвесторы засомневались, рынок охладился, и IPO решили отложить.

Через три года, в другой геополитической реальности, «Делимобиль» вышел на Мосбиржу. Разместились при цене в 265 рублей за акцию, привлекли 4,2 млрд рублей — больше плана в 3 млрд рублей.

Рынок ликовал, ведь это первый публичный каршеринг в России. Но радость продлилась недолго. Первый же квартальный отчёт показал убытки. Компания отказалась платить дивиденды.

Акции начали падение и весной 2026 года достигли исторического минимума. Ещё 8 мая они торговались на уровне 76,95 рубля, а ко 2 июня просели до 61,95 рубля.

К концу 2025 года финансовая ситуация обострилась. Чистый убыток по РСБУ — 3,6 млрд рублей (по консолидированной МСФО — 3,7 млрд). Проценты к уплате выросли до 5,6 млрд — больше половины валовой прибыли всей компании. На 2026 год пришлось погашение сразу трёх выпусков облигаций.

В марте 2026 года компания провела добровольный выкуп облигаций на 694 млн рублей, снизив задолженность где-то до 9,3 млрд. Трани открыл кредитную линию на 1,1 млрд рублей через свою компанию «Микро Капитал Руссия».

Общая кредитная линия от холдинга Трани приближается к 8 млрд рублей: 1,1 млрд под 25%, 2 млрд на выкуп облигаций и исторические линии. Предприниматель также выкупил дополнительные 13% акций у бывшего менеджмента, увеличив мажоритарный пакет и подчеркнув: «Ни одна акция не была продана, только куплены».

Агентство АКРА дважды понизило кредитный рейтинг компании: в январе 2025 года с A+(RU) до A(RU), а в декабре 2025-го — до BBB+(RU) с негативным прогнозом и статусом «под наблюдением».

8 мая 2026-го компания перевела 1,88 млрд рублей для погашения первого выпуска облигаций — первый транш из майских 6,5 млрд. Источник денег — кредитная линия ВТБ на 6,7 млрд рублей.

Параллельно «Делимобиль» разместил ещё один выпуск облигаций на 1 млрд рублей под ставку 22% годовых. Для сравнения: предыдущие выпуски размещались под 13-15%. Стоимость рефинансирования выросла в полтора раза. АКРА сняло статус «под наблюдением», после того как ВТБ открыл линию, но негативный прогноз сохранило.

По мнению аналитиков, в худшем сценарии акционеров может ждать допэмиссия — размытие долей ради спасения компании от дефолта.

Всё, что выше, — данные РСБУ отдельного юрлица ПАО «Каршеринг Руссия». Но «Делимобиль» — это группа: операционная компания, сервисные «дочки» (ремонт, заправка, разработка ПО), холдинговая структура. Консолидированная отчётность по МСФО собирает всё это вместе и рисует более выразительную картину.

Выручка группы в 2025 году — 30,8 млрд рублей против 27,9 млрд рублей в 2024-м (+10%). Но рост обманчив: основная выручка от каршеринга упала с 22,7 млрд до 19,4 млрд. Разницу компенсировал новый «сервисный сбор» — 4,5 млрд рублей, который появился в отчётности впервые. По сути, компания переименовала часть стоимости поездки в отдельную строку, а органический рост каршеринга замедлился.

Себестоимость выросла с 20,6 млрд до 24,8 млрд рублей. Главные статьи: ремонт (5,5 млрд), топливо (4,1 млрд), зарплаты (3,8 млрд — почти вдвое больше к 2024-му), аренда ТС (1,6 млрд — втрое). Валовая прибыль сжалась с 7,3 млрд до 6 млрд, маржа упала с 26% до 19%.

Финансовые расходы составили 6,2 млрд рублей, из которых 3,2 млрд — проценты по аренде/лизингу, а ещё 3 млрд — по кредитам и облигациям. Они превысили валовую прибыль. Группа зарабатывает меньше, чем платит за аренду и обслуживание долга.

Структура долга изменилась. Долгосрочные обязательства упали с 25,1 млрд до 15,5 млрд рублей, зато краткосрочные взлетели с 8,6 млрд до 18,1 млрд. Долг не уменьшился, а «съехал» в краткосрочный при кэше на счетах в 1,3 млрд рублей. Собственный капитал группы сократился вдвое: с 6,2 млрд до 2,5 млрд рублей.

Самое интересное в структуре «Делимобиля» — не та компания, которая возит людей, а та, которую обычно не замечают. ООО «Делимобиль Холдинг» стоит посередине между люксембургской Delimobil Holding S.A. (контролируется Трани через Mikro Kapital) и операционной ПАО «Каршеринг Руссия».

Формально холдинг — это ООО с ОКВЭД 64.99 «Прочая финансовая деятельность». Ни автомобилей, ни клиентов: выручка за 2025-й — 1 млн рублей, за 2024-й — ноль. Пустая компания. При этом через неё прошли десятки миллиардов.

В 2024 году уставный капитал холдинга взлетел с 10 тысяч рублей до 43,6 млрд. Это не опечатка — рост в 4,3 млн раз. Деньги пришли от люксембургской материнской компании и были направлены дальше, в операционный «Делимобиль», через финансовые вложения (34,6 млрд рублей на конец 2024 года).

Вот только к концу 2025 года от этих вложений осталось уже 27 млрд, а структура изменилась: вместо 34,6 млрд рублей в акциях стало 19,6 млрд в акциях, 7,4 млрд в паях и 27,5 млн в долговых бумагах. Похоже на реструктуризацию инвестиций — или же на попытку спасти то, что ещё можно спасти.

«Прочие расходы» за 2024 год составили 9 млрд рублей. За 2025-й — 15,6 млрд. Итого за два года — 24,6 млрд рублей.

У компании без операционной деятельности такие расходы означают только одно: обесценение финансовых вложений. Для контекста: это сопоставимо с годовой выручкой всего операционного «Делимобиля» (26 млрд). Владелец, по сути, списал почти годовой оборот дочерней компании как убыток.

В 2025 году на балансе холдинга впервые появились долгосрочные обязательства — 10,1 млрд рублей:

Это, по всей видимости, связано с реструктуризацией облигационных обязательств: часть долговой нагрузки операционной компании перенесена на уровень холдинга.

Владельцы вложили 43,6 млрд рублей. За два года «сгорело» 19,2 млрд в виде убытков. При таком темпе положительный капитал холдинга (24,5 млрд) закончится к 2027 году.

На уровне операционного «Делимобиля» убыток за 2025 год — «всего» 3,6 млрд. А на уровне холдинга за тот же период — уже 12,6 млрд. Разница в 9 млрд — это обесценение вложений в дочку: на уровне самой дочки его не видно, а на уровне собственника — видно.

Интересно сравнить и с консолидированной МСФО. Там убыток равняется 3,7 млрд: близко к РСБУ операционной компании (3,6 млрд), но радикально отличается от холдинга (12,6 млрд). Почему? Консолидация по МСФО «схлопывает» внутригрупповые операции: обесценение вложений холдинга в дочку исчезает, зато появляются лизинговые обязательства по МСФО 16, которых нет в РСБУ.

Большинство машин в каршерингах взяты операторами в лизинг. Это значит, что нужно ежемесячно вносить платежи, которые не зависят от того, сколько поездок совершил клиент. Машина стоит у обочины — оператор платит. Машина в ремонте — оператор платит. Машина разбита — оператор платит дважды: за лизинг и за ремонт.

«Делимобиль» пытается разорвать этот круг через вертикальную интеграцию. За 2024-2025 годы он построил сеть собственных СТО общей площадью 50 тысяч м² с 2000 сотрудников — фактически автосервисный холдинг внутри каршеринга. 90% ремонтов делают своими силами (цель — 100%), а загружено лишь 35% мощности.

По словам Борисовой, расходы на обслуживание парка упали с 35% выручки в первом полугодии 2025-го до 30% во втором — минус пять процентных пунктов за полгода.

После 2022 года операторы были вынуждены перейти на китайские машины. До 2022 года 80% автомобилей каршеринга были эконом-класса (KIA Rio, VW Polo, Škoda Rapid). После — 80% стали комфортом, потому что китайцы привезли кроссоверы, а ни одного седана эконом-класса не предложили.

Стоимость запчастей между брендами отличается кратно, «дешёвых нет — есть дешевле». Сардар смотрит на каждый автомобиль через TCO (Total Cost of Ownership): «Если считать только выручку — надо брать одно. Если себестоимость — другое. Решение принимаем по итоговой марже на машину». BelkaCar нашла выход в партнёрстве с BAIC. Модель U5 — самый дешёвый вариант в обслуживании из доступных.

Ресурс и остаточная стоимость «китайцев» в условиях интенсивной эксплуатации каршерингом — вопрос открытый. Запчасти дорожают, логистика поставок нестабильна, а перепродажная стоимость может оказаться значительно ниже ожиданий.

Четыре компании бьются за одних и тех же клиентов. Повысить цены нельзя — клиент уйдёт к конкуренту. Понизить — понести ещё больше убытков. Поминутные тарифы в итоге почти не растут, зато расходы увеличиваются.

Впрочем, в 2026 году лёд тронулся: «Яндекс Драйв» ввёл отдельный «сбор за аренду» — от 120 до 300 рублей поверх поминутного тарифа. По сути, это фиксированная наценка за поездку, которая раньше была зашита в стоимость минуты.

Воспринимал бы это как сигнал: даже «Яндекс», у которого каршеринг спрятан внутри прибыльного «Райдтеха» (EBITDA направления — 31,7 млрд рублей за первый квартал года), больше не готов субсидировать поездки за свой счёт. Если конкуренты последуют — а «Делимобиль» фактически сделал то же самое, выделив «сервисный сбор» в отчёте, — ценовая война может закончиться. Правда, не чьей-то победой, а коллективным повышением цен.

Трани в феврале 2026-го был на удивление самокритичен: сказал, что «каршеринговый бизнес совершил серьёзную ошибку» — он гнался за увеличением цен, пока покупательная способность населения падала. Борисова признала: когда во второй половине 2024-го и начале 2025-го «Делимобиль» резко взвинтил цены — клиенты уходили. Выручка за минуту выросла, но минут стали покупать меньше.

Обратная логика включилась только в декабре 2025 года, когда цены резко уронили: утилизация машин подскочила на 70% (январь 2026-го к январю 2025-го). Сейчас 75% парка — в эконом-сегменте, минимальный тариф — 9 рублей в минуту. Трани считает это возвращением к корням: «Делимобиль был известен слоганом "Три рубля, и я твоя". Мы хотим работать со всеми клиентами, а не только с премиумом».

Совокупные процентные расходы четырёх компаний за 2025 год — 20,4 млрд рублей. Это больше, чем их совокупная валовая прибыль в 5,7 млрд рублей. Иными словами, даже если бы компании работали при нулевых управленческих и коммерческих расходах, они всё равно не могли бы обслуживать свои долги.

Сардар из BelkaCar раскрыла: при практически том же парке в 2024-м компания заплатила на 750 млн рублей больше процентов, чем годом ранее — только дополнительных. При выручке около 5 млрд это 15% — на одних процентах. Причина: большинство лизинговых контрактов оказались с плавающей ставкой. Каждый подъём ключевой ставки транслировался напрямую в платёжки.

«Делимобиль» называл свою формулу: 1% ключевой ставки = 0,5% повышения тарифа. У BelkaCar, судя по показателям, не получилось компенсировать и этого.

В октябре 2024 года Москва повысила утилизационные сборы, ударив по операторам с импортными автомобилями. Правительство давит на использование «локализованных» машин, но российских, подходящих для каршеринга, фактически нет.

С сентября 2025 года для каршеринга в Москве обязателен MosID — идентификатор из городской системы верификации. «Теперь ты видишь историю человека, его поездок, ещё больше контроля», — говорит Трофименко.

Но за формулировками про безопасность лично мне видится тренд: город постепенно выстраивает единый цифровой контур вокруг шеринговых сервисов. Вопрос не в том, будет ли регулирование ужесточаться, а в том, как быстро.

Ещё одна проблема — геолокация. В «Делимобиле» оценили потери от сбоев GPS/ГЛОНАСС в 2025 году примерно в 10% от выручки. Решения пришлось искать на стыке технологий и бюрократии: Bluetooth-идентификация машин, регистрация номера через приложение и включение в «белый список» Минцифры, без которого каршеринг в ряде зон просто не работал.

Каршеринговые автомобили попадают в аварии значительно чаще обычных. Страховые ставки растут. В 2025 году «Делимобиль», например, потратил на штрафы за нарушение ПДД более 1 млрд рублей.

Он пытается снижать аварийность технологически. Рейтинговая система на основе телематики учитывает манеру вождения, штрафы и историю ДТП. 3D-селфи перед поездкой подтверждает личность водителя. Для ночных аренд работает когнитивный тест. Высокий рейтинг открывает пользователю скидки и доступ к премиальным моделям.

У BelkaCar своя история борьбы с авариями. Сардар помнит, как всех операторов вызвали в Дептранс, где ГИБДД предъявила статистику: водители каршеринга попадают в ДТП чаще других. В 100% аварий BelkaCar 70% произошли по вине клиента.

Первый шаг жёсткий: одним махом отключили 5000 «злостных нарушителей». Дальше — рейтинг, мониторинг манеры вождения, кешбэк за безопасную езду. Итог: доля вины клиента упала ниже 50%. Водители BelkaCar теперь ездят аккуратнее среднего москвича.

Подходы разные, а цель одна — не дать страховым задушить и без того хрупкую экономику.

42% рынка приходится на Москву, но она переполнена. Дальнейший рост возможен только за счёт регионов, где плотность населения ниже, а привычка к каршерингу ещё не сформирована.

Один или два слабейших игрока не выдерживают долговой нагрузки и поглощаются сильнейшими. «Яндекс Драйв» с его отрицательным капиталом в 9,2 млрд рублей — главный кандидат на продажу или реструктуризацию.

В итоге на рынке остаются два-три игрока. Конкуренция ослабевает, так что можно поднять цены. Это наиболее вероятный исход.

Если кто-то из крупных операторов допустит дефолт, это затронет тысячи пользователей и десятки тысяч лизинговых автомобилей.

Государство может вмешаться — через субсидии, гарантии или прямые инвестиции. Каршеринг уже стал частью транспортной инфраструктуры Москвы, и его исчезновение создаст проблемы.

Российский рынок каршеринга растёт со среднегодовыми темпами более 40% и, по прогнозам, достигнет 234 млрд рублей к 2028 году. Но рост объёма рынка и рост прибыли — разные вещи. Пока что отрасль демонстрирует первый, упорно избегая второго.

За десять лет российский каршеринг доказал, что люди готовы брать чужие автомобили вместо того, чтобы покупать свои, но не доказал, что на этом можно зарабатывать.

Совокупный отрицательный собственный капитал у трёх из четырёх крупных операторов — 22,2 млрд рублей. Столько стоит идея города, в котором личная машина не нужна.

Возможно, когда-нибудь она окупится. Пока же единственные, кто уже заплатил за неё из своего кармана, — это инвесторы «Делимобиля», которые купили акции по 265 рублей в 2024-м.

Сейчас для большинства держателей его бумаг это не инвестиция, а, скорее, ставка на то, что основатель, однажды построивший бизнес с нуля, сумеет вытащить его из долговой ямы. Ставка на человека, а не на модель. Посмотрим, сколько будет стоить эта мечта через год.

Подписывайтесь на Telegram Репродуктор Белоусова.

#редакция #николайбелоусов