Перспективы возобновления производства гражданской авиации в России

20 января 22 года председатель правительства Михаил Мишустин провёл в Воронеже мероприятие, посвящённое развитию авиации в России. По итогам совещания был сделан следующий вывод: в парке крупнейших российских авиакомпаний 30 % самолётов к 2030 году должны быть произведены внутри страны, а мощность заводов должна составлять от 100 ЛА в год.

Звучит многообещающе, но попробуем оценить ситуацию с точки зрения текущего положения дел.

Сперва взглянем на цифры. Итак, за 2019 год было произведено 11 самолётов, за 2020 – 12, а в 2021 году плановая мощность составила примерно 22 летательных аппарата. Динамика есть, но даже по самому оптимистичному сценарию в ближайшее время не удастся закрыть все потребности авиакомпаний.

Проекты будущего

А что же касается самих проектов. Дальнемагистральный Ил-96-400 закрыли в 21 году из-за отсутствия спроса. Среди существующих проектов на выбор представлен ближнемагистральный SSJ-100, среднемагистральный МС-21, региональный Ил-114 и новая альтернатива «кукурузникам» Ан-2 – проект «Байкал». Есть, однако, и у этих моделей свои сложности.

Ангар с МС-21 подготовленным для испытаний

Начнём с наиболее упоминаемого сейчас МС-21. Модель в конце прошлого года получила сертификат на эксплуатацию в условиях, исключающих морозы. Но дьявол в мелочах. Самолёт тогда летал на американских двигателях Pratt & Whitney, а российские ПД-14 планируются только к 2024 году.

«Машиностроитель», где будут изготавливать запчасти для двигателя, недавно получил льготные займы от Фонда развития для создания производственного комплекса. И к 2025 году предприятие должно выпускать до 20-25 комплектов в год, которых хватит ориентировочно на 12 самолётов.

Далее стоит вопрос, а кто будет эксплуатировать новинку? Наиболее вероятным кандидатом должна стать авиакомпания «Россия», входящая в состав «Аэрофлота». Что касается других авиакомпаний, то лоукостер «Победа», предпочитает Boeing, а S7 – A320neo. Логику компаний можно понять, людям необходимы максимально недорогие билеты, а для этого техника не должна простаивать.

Для МС-21 ситуация не самая лучшая. В правительстве (Игорь Левитин) признали проблемы с послепродажным обслуживанием российской техники. А будущий покупатель в лице Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) потребовал для МС-21 дополнительные субсидии на лётные часы. Основная причина, самолёт не сможет обеспечить налёт, как у зарубежных конкурентов, так как у него будет (гипотетически) увеличенное время нахождения на техническом обслуживании.

Имеем в сухом остатке

У SSJ-100 проблемы схожего характера. Но он активно эксплуатируется и постоянное обслуживание техники ложиться на плечи авиакомпаний. К примеру, «Ямал» отмечала, что из-за ремонтных работ регулярно летают только 7-8 «супеджетов» из 15. Есть и неприятные инциденты. Так, 15 декабря рейс из Салехарда в Тюмень задержался на 8 часов. «Ямалу» пришлось отправлять резервный борт, который взял только часть пассажиров, остальных за счёт компании разместили в гостинице. Чуть ранее – 30 ноября 2021 года похожий инцидент произошёл с рейсом Нижневартовск – Минеральные воды.

SSJ-100

Будущее 100-ой модели неизвестно. Сейчас иностранные компоненты составляют 70%, а к 2024 году они должны быть полностью заменены на российские. В нынешних условиях, по заявлению главы «ВТБ Лизинг» Дмитрия Ивантера, компания не будет приобретать технику даже с учётом субсидирования. Рыночная цена самолёта в 15.9 млн долларов примерно в 2 раза ниже закупочной – 33 млн долларов. Остаточная стоимость отсутствует. Платить за SSJ-100, как за конкурентов никто не планирует.

Ил-114, который должен стать альтернативой для Ан-24 и ATR-72, тоже под вопросом. Предполагалось, что самолёт будет сертифицирован в 2023 году, но авария Ил-112В с подобными двигателями внесла свои коррективы. Хотя, министр промышленности Денис Мантуров утверждает, что сроки сертификации из-за этого не изменятся.

Ил-114

Что же касается проекта «Байкал», который пытаются построить с регулярным привлечением госсубсидий, то он прошёл только аэродромные испытания и не поднимался в воздух. Его характеристики, особенности и стоимость эксплуатации – остаются загадкой.

Самолёт проекта "Байкал"

А как считаете вы, какие перспективы ожидают российскую гражданскую авиацию в ближайшие 10 лет?

✅ Новости пассажирской и грузовой авиации в формате Telegram-канала

0
190 комментариев
Написать комментарий...
Евгений Шерстюк

1. На 2-3 курсе, учась в МАИ, работал на одном авиационном предприятии. Работал исключительно на полставки и для последующего нормального устройства уже с опытом инженера. Почему ушёл? Да потому что для молодых людей никаких перспектив развития особо нет. Это не Сбербанк, газпром, IT, предпринимательство. Это старые советские предприятия/заводы. Очень мало из всего нашего потока хотел работать в авиации. И ни одного перспективного я там так и не увидел. А вот Боинг на тот момент предлагал раза в три более выгодные офферы.
2. Финансирование из бюджета за редким исключением даёт положительный результат.
3. Нет инфраструктуры заводов в целом. Это не проблема конкретного производителя самолётов, это проблема отсутствия производства компонентов. Начиная от кресел, заканчивая двигателями. Много чего заграничное, а с нашим подходом это все долго/дорого/не эффективно.
4. Отставание от боинга и эирбаса - колоссальное. Никто не будет кроме нас самих покупать нашу технику в ближайшей перспективе. Внутренний рынок только на субсидиях.
5. Это не военная техника, поэтому нет смысла у государства продавливать вопрос. Будут российские самолёты - норм, нет - купим Боинги.

Ответить
Развернуть ветку
Константин Хикс

Все думают что они не могут нихрена, все дело в комплектующих и так далее, скорее всего им просто похеру что там в итоге получится, даже не так, им и нужно что бы не получилось, главный момент промежуточный , выделение денег из бюджета и их распил, раздел и что там ещё, а остальное гори оно все синим пламенем.

Ответить
Развернуть ветку
187 комментариев
Раскрывать всегда