Это перевод статьи Mapping out the road ahead for China’s autonomous vehicles выполненный каналом Беспилотный Запорожец
Шанхайский таксист Юань Вэй не беспокоится, что его заменят автономные транспортные средства (далее по тексту AV). «Никто не сможет позволить себе беспилотный автомобиль», – говорит он. «Это должно быть дорого. Может быть, 1 миллион юаней (около 150 тысяч долларов) или 2 миллиона юаней». Юань может быть прав насчет цены на беспилотный автомобиль – по крайней мере, с учетом текущих технологий – но угроза для его профессии может быть ближе, чем кажется.
Таксист средних лет ехал по городу Антинг, очагу автомобильных инноваций, находящемуся в 40 километрах к северо-западу от центра Шанхая. В Антинге вдоль улиц стоят зарядные станции для электромобилей, а электрические такси, кажется, превосходят по численности своих бензиновых аналогов. Когда Юань остановился, чтобы забрать меня, мое внимание привлекла табличка: "Тестовая дорогая для интеллектуально подключенного транспорта". Сам того не ведая, Юань наткнулся на один из двух в городе утвержденных правительством испытательных полигонов для беспилотных автомобилей.
«Здесь есть машины без водителя?» – спросил он позже. «Я не видел».
Китай поставил для AV амбициозные цели. Ожидается, что к 2020 году половина всех новых автомобилей на дорогах страны будут автономными или полуавтономными. Сейчас их движение все еще ограничено специальными дорогами, но это изменится. Ожидается, что к 2035 году количество таких автомобилей достигнет 8,6 миллиона.
Беспилотные автомобили и несколько смежных отраслей имеют решающее значение для долгосрочного плана Китая по модернизации экономики за счет отказа от традиционного производства. Но AV особенно важны. Их успех подкреплен достижениями в области технологий искусственного интеллекта, для которых правительство поставило огромные цели. Правительство Китая хочет стать мировым лидером в области искусственного интеллекта к 2030 году, что делает развитие страны AV еще более актуальным.
Ряд сил заставляет Китай крутить колеса AV быстрее, чем другие страны, но широкое внедрение будет сложной задачей. Устаревшие транспортные средства и автомобили с автопилотом в течение некоторого времени будут делить дороги, и инфраструктуру дорожного движения придется серьезно пересмотреть. Как бы там ни было, транспортные системы и облик наших городов будут в значительной степени зависеть от модели и темпов внедрения AV.
Призыв к оружию
Чтобы идти в ногу с Соединенными Штатами, в апреле прошлого года Китай разработал национальное руководство для испытаний AV. Городские власти последовали примеру. Пекин, Чунцин, Шэньчжэнь и Гуанчжоу, в дополнение к Шанхаю, открыли свои дороги для AV.
Технические гиганты и стартапы пользуются преимуществами благоприятной регуляторной среды правительства. Baidu, Alibaba и Tencent – все они разрабатывают платформы для беспилотных автомобилей, сотрудничая с автопроизводителями.
Шанхайская компания Nio разрабатывает электромобиль Eve, который будет выпущен в 2020 году, а компания Byton, планирующая открыть автомобильный завод в восточном китайском городе Нанкин в мае этого года, готовит свою модель K-Byte к запуску в том же году.
Говоря языком AV, большинство автомобилей, находящихся в настоящее время на дороге, считаются транспортными средствами Уровня 0 – они полностью зависимы от своих водителей. На другом конце шкалы – системы Уровня 5, полностью независимые от вмешательства человека во всех ситуациях.
Большинство китайских автономных автомобильных компаний в настоящее время сосредоточены на автономии Уровня 4 – полностью независимы в заранее определенных условиях. Системы условной автоматизации Уровня 3 часто рассматриваются как слишком опасные для общественного пользования, поскольку водители медлят с возвращением к управлению транспортным средством при возникновении проблемы; такие компании, как Google, решили полностью пропустить этот уровень. И все же, некоторые игроки, в том числе базирующаяся в Пекине Autobrain, планируют вывести на рынок автомобили третьего уровня к 2020 году.
Транспортные сервисы
По словам Билла Руссо, бывшего руководителя Chrysler и основателя консалтинговой компании Automobility, уровень владения автомобилями в Китае составляет около 120 автомобилей на 1000 человек. По данным Всемирной организации здравоохранения, в 2015 году в США на 1000 человек приходилось 830 автомобилей, что в шесть раз выше, чем в Китае. В Европейском Союзе это число составило чуть более 500.
«Китай… начинает с другой позиции и, возможно, хочет экспериментировать не только потому, что этого хочет правительство, а потому что рынок другой и люди не имеют глубоко укоренившихся привычек [владения автомобилем]» сказал Руссо на отраслевом мероприятии в Шанхае.
С низкими показателями владения автомобилями и высоким спросом на передвижение, Китай стал крупнейшим в мире рынком ride-hailing компаний. По данным исследовательской компании Statista, число людей в Китае, пользующихся транспортными сервисами, в 2018 году увеличилось на 16%, достигнув почти 260 миллионов. Ожидается, что в этом году их число возрастет до 290 миллионов.
В 2017 году Didi Chuxing, крупнейшая китайская ride-hailing компания, организовала более 7 миллиардов поездок, в то время как Uber – 4 миллиарда. В прошлом году китайский гигант совершал около 30 миллионов поездок в день.
В то время как Didi доминирует на рынке, другие игроки увеличивают рост. В октябре Dida (названия компаний очень похожи, Didi Chuxing – лидер рынка, Dida Pinche на втором месте) стала второй по величине ride-hailing платформой в Китае, c DAU в 10 миллионов. Другие игроки – Meituan и Banma.
Точно так же, как морская индустрия послужила катализатором для широкого распространения радиоприемников в начале 1900-х годов, ride-sharing сети послужат распространению AV, используя собираемые ими данные для улучшения возможностей самостоятельного вождения, прокладывая путь для более широкого распространения.
Тем не менее, никто не предвидит полномасштабного перехода к беспилотным ride-hailing сервисам в ближайшее время. Автомобили 4-го уровня могут функционировать автономно, но некоторые погодные условия представляют для них серьезную проблему. А значит, транспортные сервисы, чтобы справиться с этими ограничениями, будут использовать AV при подходящих дорожных условиях и управляемые человеком автомобили для остальных случаев.
Эти же самые ограничения сделают владение EV менее практичным, по крайней мере, на начальных этапах внедрения.
Движение от шеринга
На оконечности восточного полуострова огромного шанхайского района Пудун, окруженного Желтым морем, лежит почти идеально круглое озеро Дишуй. Хотя название переводится как «Капля воды», если взглянуть сверху, это искусственное озеро кажется созданным дыроколом.
Концентрические дороги, окружающие озеро, выглядят как рябь на воде. Как и в Антин, район предназначен для испытаний автономных транспортных средств. Случайные посетители, правда, на редких переулках увидят больше дворников, чем автомобилей будущего. И это очень похоже на любую другую развивающуюся часть Шанхая.
На протяжении всего 20-го века городское развитие во всем мире неумолимо формировалось автомобилями, поскольку автомобильные дороги способствуют формированию пригородов с низкой плотностью населения.
«Автомобиль повлиял на крупное городское строительство в Китае», – сказала TechNode Вики Чан, основатель Avoid Obvious Architects. «Это довольно драматично. Во многих городах расположены штаб-квартиры крупных компаний, которые должны быть заметны c шоссе ».
Частная владение AV, которая, как ожидается, станет реальностью через десятилетие, может усугубить разрастание городов. Представьте себе сценарий, в котором вы можете спать или работать в машине по дороге в офис. Вы можете жить дальше от работы. Но если бы все решили так делать, заторы на дорогах выросли бы соразмерно.
Некоторые утверждают, что в ближайшие 10–20 лет AV могут стать даже более дешевыми во владении и обслуживании, чем текущие транспортные средства, во многом благодаря более простым электрическим двигателям и более легкими кузовами. Стоимость изготовления также может быть снижена за счет удаления органов управления – рулевого колеса, приборной панели и ножных педалей.
Повышение доступности и удобства владения автомобилем может сделать водительские права анахронизмом в автоматизированном мире, что приведет к дальнейшему увеличению количества транспортных средств на дорогах.
«Не может быть так, чтобы каждый был один в своей собственной капсуле в своем собственном транспортном средстве», – сказал Том Киршбаум, основатель европейского поставщика технологических решений для общественного транспорта Door2door.
«Понятно, что, просто сделав автомобили автономными, вы не выиграете с точки зрения влияния на заторы», – сказал он.
Исследования показывают, что строительство большего количества дорог для облегчения заторов не работает. Исследование, проведенное Национальными академиями наук, инженерии и медицины США, показало, что увеличение пропускной способности автомагистрали на 1% приводит к увеличению трафика на 0,7% в течение одного-двух лет и увеличению на 0,3% –1,1% после пяти лет.
Таким образом, вопрос заключается в том, могут ли сети автономных транспортных средств обеспечить реальную альтернативу привлекательности персональных автомобилей. По словам Генри Лю, вице-президента Didi, будущее транспорта связано не с транспортным средством, а с местом в автомобиле, что делает автопарки без водителя меньшей версией общественного транспорта.
Для Киршбаума размытие этих линий жизненно важно: «Золотой стандарт в мобильности – это сценарий, в котором у пользователя есть очень простой способ использования различных видов транспорта».
Задача состоит в том, чтобы подтолкнуть города к учету технологических инноваций при принятии долгосрочных политических решений. «Они пытаются выяснить последствия для следующих 10, 15 или 20 лет. Во времена, когда все меняется так быстро, это большой вызов», – говорит он.
Больше материалов на t.me/zaz965 – канал Беспилотный Запорожец про инновации в автомобилестроении