Транспорт Andrey Fazlyev
46 107

Крупнейшая в мире компания по производству электромобилей совсем не похожа на Tesla

Китайская фирма BYD, производившая батареи для мобильных телефонов в 1990-е годы, теперь выпускает электромобилей больше, чем кто-либо другой.

В закладки
Аудио
Такси BYD на зарядке в Шэньчжэне Billy H.C. Kwok, Bloomberg Businessweek

Перевод статьи на Bloomberg выполнен каналом «Беспилотный Запорожец».

На заводе в Южном Китае — десятки полусобранных автомобилей, выкрашенных в вишнёво-красный или тёмно-серебристый цвета, висят на высоте двух метров над безупречным бетонным полом.

Совсем недавно в них установили двигатели, но пока они больше напоминают голые рамы, нежели полноценные машины. К ним, подстраиваясь под скорость конвейера, подъезжает робот, несущий батарею размером с большой матрас, завернутую в серый пластиковый корпус.

Внезапно робот поднимает платформу с аккумулятором и вставляет его в ходовую часть автомобиля. Рабочие в синих комбинезонах и белых хлопчатобумажных перчатках фиксируют деталь заклёпками. Как только батарея встала на место, платформа опускается и робот уезжает за новым грузом.

У американцев электромобили ассоциируются с роскошью Tesla, но машины на фабрике предназначены для среднего класса крупнейшего рынка электромобилей — Китая. Производимая модель называется Tang, цена машины начинается от 240 тысяч юаней ($35 700).

Её выпуском занимается компания BYD — крупнейший производитель электрических и гибридных транспортных средств в мире. Фирма привлекает совсем немного внимания по сравнению с компанией Илона Маска, но при этом значительно способствует переходу к электрической мобильности, происходящему в Китае быстрее, чем где бы то ни было.

BYD основана в Шэньчжэне в середине 1990-х годов. Поначалу компания занималась производством аккумуляторов для мобильных телефонов размером с кирпич. Сегодня же в BYD работает около 250 тысяч сотрудников, а ежемесячные продажи в Китае достигают 30 тысяч электромобилей и гибридов. Цены на самую дешёвую модель e1 начинаются от 60 тысяч юаней ($8 950) с учётом субсидий.

Легковые автомобили BYD и машины серии Tonka: автобусы, вилочные погрузчики, уборщики улиц и мусоровозы, работают исключительно на батареях, которые компания выпускает самостоятельно. Её растущие мощности позволяют производить почти 30 ГВт·ч электроэнергии в год — этого более чем достаточно для работы всех когда-либо созданных iPhone.

В прошлом году BYD открыла один из крупнейших в мире аккумуляторных заводов площадью 929 тысяч м² в провинции Цинхай, а в феврале — ещё один такого же размера.

BYD сделала миллиардером основателя и председателя совета директоров, бывшего химика Вана Чуаньфу. Рост компании принёс деньги и Уоррену Баффету — Berkshire Hathaway купила 10-процентную долю в BYD десять лет назад.

Китай внедряет электромобили с невероятной скоростью. Благодаря щедрым государственным субсидиям и муниципальным правилам, делающим владение машиной с двигателем внутреннего сгорания неудобным или дорогим во многих городах, на Китай приходится более половины мировых закупок электромобилей.

В прошлом году в одном Шанхае было продано больше электромобилей, чем в Германии, Франции или Великобритании. В городе Ханчжоу, небольшом по китайским меркам, продажи выше, чем во всей Японии. Практически все 20 тысяч такси Шэньчжэня — электрические BYD. По китайским дорогам ездит более полумиллиона электрических автобусов, в США — меньше тысячи.

Ван Чуаньфу Billy H.C. Kwok, Bloomberg Businessweek

Стремясь победить городской смог и поддержать растущую индустрию, правительство Китая заявило, что намерено ликвидировать автомобили, работающие на ископаемом топливе, к пока неуказанной дате, вероятно к 2040 году.

С учётом масштабов рынка, требования Китая повлияют на автомобильное производство в 21 веке так же значительно, как американский потребительский бум повлиял на 20 век. Это даст Китаю стратегическое преимущество в транспортной отрасли.

Быстрое движение к электрическому будущему — триумф Вана, который начал выступать за массовое внедрение электротранспорта более десяти лет назад. Это же бросает BYD огромный вызов.

Привлекаемые огромной клиентской базой Китая и ясными государственными требованиями, Volkswagen, Ford и другие мировые автопроизводители представляют десятки моделей на электричестве, адаптированных к местным вкусам.

Они поступят на рынок как раз тогда, когда правительство Китая сократит субсидии, что повлияет на производителей вроде BYD, продукция которой сместится в сторону доступного сегмента рынка.

Между тем шансы компании за рубежом находятся под угрозой волны антикитайских настроений. К примеру, недавно в США попытались запретить китайским производителям автобусов получать федеральные средства. Инвесторы обеспокоены: акции BYD, торгующиеся на бирже в Гонконге, за последний год упали на 18%.

Ван и его коллеги полны решимости доказать: сомневающиеся неправы, создав глобальный конкурентноспособный бренд, что пока не удалось ни одному китайскому производителю. И хотя они гордятся своим статусом первопроходца, они ясно понимают: первое место не гарантирует долгосрочного успеха. BYD, возможно, начала электрическую революцию Китая; теперь лидеры автоиндустрии хотят понять, как её закончить.

В начале 1990-х годов Ван жил в Пекине и работал научным сотрудником в Общенациональном научно-исследовательском институте цветных металлов, правительственной лаборатории, занимавшейся инновациями в металлургии.

Чуаньфу занимался редкоземельными металлами, необходимыми для аккумуляторов и бытовой электроники, и, поскольку предпринимательский пыл эпохи Дэна Сяопина проник в правительство, он задумался о том, что можно сделать в частном секторе.

Ван основал BYD в 1995 году в Шэньчжэне, который из регионального города превращался тогда в глобальный мегаполис. Неясно, была ли в то время у аббревиатуры BYD какая-то расшифровка, но теперь компания говорит, что она значит «строить свои мечты» (Build Your Dreams).

Рабочие на фабрике Billy H.C. Kwok, Bloomberg Businessweek

В Шэньчжэне Ван был никем, одним из тысяч молодых предпринимателей, желавших отхватить часть мировой цепочки поставок. Одновременно с этим он был экспертом в области батарей, которые во многом обеспечили фундаментальный технологический сдвиг.

В конце 1990-х годов ноутбуки и мобильные телефоны с литий-ионными аккумуляторами стали обычным явлением, низкие затраты BYD и гибкие методы производства постепенно позволили ему и другим китайским компаниям сместить японских производителей с первых позиций.

Правда, не без проблем: по мере роста на BYD подавали в суд за кражу интеллектуальной собственности Sanyo и Sony. Иск Sanyo был урегулирован, а жалобу Sony японский суд отклонил. В начале 2000-х батареями BYD оборудовали телефоны Nokia, электроинструменты Black & Decker, ноутбуки Dell и даже в символы статуса того времени, телефоны Motorola Razr.

В 2002 году компания вышла на Гонконгскую биржу. В следующем году BYD купила контрольный пакет акций Xi'an Qinchuan Auto, проблемного государственного производителя автомобилей. В то время автомобили на батареях оставались безымянными диковинками, разработанными в основном для соответствия нормативным требованиям в Калифорнии.

Ван же считал выпуск таких машин естественным продолжением основного бизнеса BYD, утверждая: сделка «ускорит разработку и производство аккумуляторных батарей для электромобилей». Категорическое несогласие инвесторов привело к падению акций BYD на 20% в день объявления сделки.

Сроки выпуска автомобильной продукции слишком велики, и влияние Вана на BYD Auto (имя приобретённой компании не ощущалось до 2008 года. В том же году она представила F3DM, первый массово производимый гибрид.

BYD F3DM

Несмотря на техническую новизну — заявленный пробег около 100 км исключительно на электричестве — автомобиль, в отличие от Tesla Roadster, дебютировавшего в том же году, не мог похвастаться хорошим дизайном. Да и максимальная скорость F3DM составляла 150 км/ч.

Модель очень плохо продавалась и в Китае, и за рубежом. С тех пор BYD практически не экспортирует легковые автомобили.

Пока Tesla фокусировалась на рынке людей с кризисом среднего возраста, BYD электрифицировала менее эффектные автомобили и строила бизнес по поставке солнечных батарей и другого оборудования.

Компания начала массовое производство электрических автобусов в 2009 году, а в следующем получила заказ на 1000 автомобилей для провинции Хунань. Затем последовали контракты схожего размера и сделки поменьше — для Амстердама, Франкфурта и Лос-Анджелеса, хотя последняя сопровождалась критикой из-за механических проблем, а власти Альбукерка, штат Нью-Мексико, даже вернули автобусы обратно BYD.

В Калифорнии производителя обвинили в том, что работники фабрики получают лишь $1,5 в час. (Регуляторы отклонили жалобу после того, как BYD показала: она платит больше минимальной заработной платы. Также компания утверждает, что её автомобили работали без технических сбоев.)

Становится очевидной концентрация внимания на больших неуклюжих транспортных средствах, сетью которых управляют экономные органы общественного транспорта. Типичные проблемы покупателя автомобиля вроде ускорения и максимальной скорости для общественного транспорта не так важны, как и проблема дальности пробега на фиксированных маршрутах.

Перевозка пассажиров на электрических автобусах повышает узнаваемость бренда, помогает признанию электромобилей в целом и подталкивает дополнительные продажи: солнечные генераторы BYD, установки для накопления энергии BYD, быстрые зарядные устройства BYD, возможно, несколько электрических вилочных погрузчиков BYD для перемещения деталей.

Философия BYD бросается в глаза на подъезде к штаб-квартире компании в восточных пригородах Шэньчжэня. Последний этап пути пролегает по BYD Road, коридору с шестью полосами движения, разделённых рядами фонарей BYD, работающих на солнечной энергии.

Около 40 тысяч человек работают в кампусе, перемещаясь между фабриками и офисами на автобусах BYD. Внутренние дороги практически безупречны, по ним часто ездят уборщики BYD.

Перед центральным офисным корпусом в форме шестиугольника компания организовала испытательный полигон и станцию для SkyRail, монорельсовой системы для установки над переполненными городскими улицами. План Б, если электрическая революция не состоится.

Монорельсовый проект BYD Billy H.C. Kwok, Bloomberg Businessweek

Ван работает на втором этаже главного здания. Почётное место на его столе занимает ярко-красная модель внедорожника Tang. На полках позади, рядом с уменьшенными самосвалами BYD, — белая статуэтка сидящего Мао Цзэдуна и фотография предпринимателя в обнимку с Уорреном Баффеттом.

Несмотря на то что корпоративная среда описывает Вана как «исполина электричества», он скромен, с мягкими плечами, круглым лицом и полными щеками. На интервью он надел свой обычный наряд: тёмные брюки и светло-голубую рубашку с логотипом компании на нагрудном кармане.

Цвет рубашки подчёркивает его руководящую роль — дресс-код BYD в стиле «Звёздного пути» требует, чтобы технические руководители носили бежевый, а работники производственных линий — тёмно-синий. Выцветший пропуск Вана, висящий на шнурке, выглядит так, словно печатался в начале 2000-х.

Сотрудники спешат, иногда чересчур, рассказать: Ван не интересуется своим состоянием в $4,8 млрд. По пути на встречу с инвесторами в Гонконге, как вспоминает один из коллег предпринимателя, ему посоветовали привести в порядок свой внешний вид; он потратил несколько долларов на новую рубашку, купив её у придорожного торговца.

Прогноз продаж электромобилей Bloomberg New Energy Finance

Ван признаёт, что BYD сталкивается с жёсткой борьбой за лояльность клиентов. Он тем не менее уверен: мир находится в процессе перехода на электрический транспорт и его компания будет на передовой сначала в Китае, а затем и за рубежом, где, как он считает, сможет продавать 20–30% своих автомобилей.

«Мы не хотим упускать возможность, возникающую раз в столетие», — говорит Ван. — В нашем распоряжении вся производственная цепочка. Никто больше такого не делает».

В автомобильных кругах мнение Вана о скорой гибели двигателя внутреннего сгорания нередко принимается глубоко скептически. В Китае продажи автомобилей на новой энергии, категории, включающей гибриды, чистые электромобили и автомобили на топливных элементах, выросли более чем втрое с 2015 по 2018 год, но по-прежнему составляют лишь 4,5% от общего объёма

Предприниматель утверждает: скептики недооценивают способность страны к переосмыслению. «Китайский путь — заменить всё сразу», — говорит Ван. «Переход с чёрно-белых телевизоров на цветные занял три года. На Западе — десять лет. Переход с обычных телефонов на смартфоны — около года. В Европе — три. С машинами будет так же, то есть очень быстро».

Установка батареи на заводе BYD  Billy H.C. Kwok, Bloomberg Businessweek

Ван уверяет: при правильном сочетании субсидий, исследовательских стимулов и нормативных мандатов, Китай сможет заглушить последний обычный автомобиль к 2030 году. Автобусы уже на этом пути, такси не отстают.

Глава BYD говорит, что вскоре могут появиться фургоны и другие транспортные средства для логистики. Такой переход в стране, на которую сейчас приходится почти треть глобальных выбросов углерода, может помочь решить проблему изменения климата, не говоря уже об улучшении результатов самой компании. «Нас, наверное, будут упрекать насчёт стоимости, но ценность для окружающей среды выше», — утверждает Ван.

Ни одна другая большая страна не готова двигаться так быстро, в первую очередь США, где администрация Трампа предложила отменить субсидии на покупки электромобилей. И всё же Ван задаётся вопросом: «Если бы в США не было такого рынка, кто бы туда ходил и инвестировал?»

«У Китая будут передовые технологии», — продолжает он. Есть свидетельства, что Си Цзиньпин и другие политики разделяют видение Вана (если не его график) и готовы его поддержать. «Китайское правительство, — говорит Ван, — всемогуще».

Батарея для машины BYD Billy H.C. Kwok, Bloomberg Businessweek

У Китая отучать себя от нефти больше причин, чем у большинства стран. Внутренние запасы скромны, и большую часть импортируемой нефти перевозят танкерами из Персидского залива через воды, в которых доминируют ВМС США и их союзники. Загрязнение тоже даёт о себе знать.

Заводы и электростанции служат главными источниками смога, душащего китайские города, но и машины, безусловно, не помогают. В отличие от США, крупные нефтяные компании Китая принадлежат государству, что не даёт им другого выбора, кроме как подчиняться правительственным указам.

Некоторые из инструментов, которые используют китайские политтехнологи, подталкивая потребителей к покупке электромобилей, поразили бы американских или европейских водителей своей суровостью.

По информации BloombergNEF, перед покупкой нового бензинового автомобиля в Шанхае, покупатель должен принять участие в аукционе на получение номера, средняя цена которого в прошлом году составляла около $14 тысяч. Номера же для электромобилей бесплатны. Похожие нормы существуют и в других крупных городах.

Однако наиболее важным фактором китайского электрического бума стала сложная система государственных субсидий, по которой в 2018 году можно было получить $7900 на покупку электромобиля. Таким образом, машину на электричестве можно приобрести меньше чем за $15 тысяч — предложение очень доступное для миллионов семей среднего класса.

Кроме того, субсидии поддерживают уровень продаж электромобилей, даже несмотря на сокращение объёмов закупок впервые с 1990-х годов, замедление экономического роста в Китае и спад мировой автомобильной промышленности в целом.

Число зарядных станций для электромобилей Columbia SIPA Center on Global Energy Policy

Но субсидии, обошедшиеся правительству по меньшей мере $14,9 млрд, всегда были временными. Сегодня суммы постепенно сокращаются: сложилось мнение, что электромобили являются достаточно зрелой технологией для самостоятельной работы на рынке.

Субсидии сменят инвестиции в зарядные станции и изменения производственных требований, предусматривающие увеличение доли электромобилей среди машин, выпускаемых автопроизводителями.

Для BYD и других производителей электромобилей это будет сложное время. По оценкам отраслевых аналитиков, до середины 2020-х электроавто не смогут по-настоящему конкурировать с бензиновыми. При производстве многих моделей встанет выбор: повышать цены или терять деньги на каждой проданной машине.

Десятки китайских фирм теперь борются за клиентов: от тяжеловесов BAIC Motor и SAIC Motor до шумного стартапа NIO, производителя электрических внедорожников, в прошлом году собравшего $1 млрд на IPO в Нью-Йорке.

Американские и европейские автопроизводители тоже пытаются увеличить продажи электромобилей в Китае. Volkswagen, крупнейший в мире производитель автомобилей, в октябре прошлого года начал строительство завода в Шанхае, рассчитанного на выпуск 300 тысяч автомобилей в год в рамках плана по выведению 30 новых электрических моделей на рынок Китая.

Tesla — главный игрок в верхнем сегменте рынка — строит свой собственный завод в Шанхае, первый за пределами США. Чтобы выиграть, BYD нужно превратить утилитарные машины в желанные.

Ответственный за эту задачу человек работает в штаб-квартире BYD рядом с комнатой, отведённой для ячейки коммунистической партии. (В каждой крупной китайской корпорации есть такая.)

Вольфганг Эггер — главный дизайнер BYD, прежде работал в Alfa Romeo, Seat и Audi, где также руководил дизайном. Его задача в Шэньчжэне — изменить внешний вид автомобилей BYD, в частности — растущий модельный ряд премиальных моделей.

Эггер, выросший в сходящей с ума по машинам Баварии, явно свободен от дресс-кода BYD, он появляется в сшитом на заказ костюме поверх тёмно-синей рубашки, с открытой шеей. Из-под манжеты выглядывают Apple Watch.

«Мы хотим быть технологически ориентированным брендом», — говорит он по-английски с немецким акцентом. — Но важно, что мы хотим быть и очень страстным брендом, с эмоциями в наших автомобилях — чувством, страстью».

Работа в Китае повлекла за собой некоторые корректировки. С одной стороны, заметно отличаются цветовые предпочтения. Синий и серый почти не продаются, а чёрный ассоциируется с чиновниками. Белые и земляные цвета — победители. На дисплеях приборной панели в автомобилях премиального сегмента нужно найти место для показаний датчиков загрязнения воздуха.

«По сравнению с западными компаниями, Китай начинает почти с белого листа», — добавляет Эггер.

Отдых водителей такси между поездками Billy H.C. Kwok, Bloomberg Businessweek

Во время разговора Эггер берёт в руки только что заточенный карандаш. Быстрыми росчерками в большом блокноте он рисует удивительно точное изображение решётки радиатора и фар модели Tang. При взгляде спереди автомобиль должен напоминать морду дракона, но для этого нужно немного воображения. «В этом ты ощущаешь силу дракона, — говорит дизайнер, продолжая рисовать, — мы называем это историей дракона».

Концепция, вероятно, и кажется надуманной, но она не отпугнула китайских потребителей. Гибридная версия Tang стала третьим по продажам электромобилем в Китае в январе — отличный результат для премиальной модели на конкурентном рынке. (Yuan, другой кроссовер от BYD, стал лидером.) Похоже, сработала рекламная кампания с мрачным Леонардо ДиКаприо за рулём Tang на улицах Лос-Анджелеса.

И если у BYD не получится создать автомобили, завоёвывающие сердца клиентов, у Вана есть запасной план: вернуться к истокам компании — производству аккумуляторов, на этот раз для автомобилей.

BYD находится на полпути по увеличению общей производственной мощности до 65 ГВт·ч к 2020 году. Это намного больше, чем требуется для собственных автомобилей фирмы. Идея состоит в том, чтобы стать незаменимым поставщиком для других автопроизводителей.

Продажа электромобилей потребителям и ключевого компонента конкурентам может показаться конфликтом интересов, но руководители BYD быстро указывают на то, что такое соглашение распространено в бытовой электронике. Samsung, например, производит и мощные смартфоны, и экраны для iPhone.

Но даже этот план не является гарантией долгосрочного процветания. Изготовление батарей — сложный, дорогой и трудоёмкий процесс. BYD тщательно охраняет свои технологии. Посетители многих корпусов компании в Шэньчжэне могут свободно передвигаться по территории. На аккумуляторном заводе всё гораздо жёстче.

Перед входом телефоны ненадолго сдаются, отверстия камеры заклеиваются синей защитной лентой. Круглосуточную работу линии обеспечивают три смены рабочих. При этом большую долю работы выполняют роботы. Производство функционирующих топливных ячеек может занять до месяца, включая всестороннее тестирование для выявления дефектов.

Ван хочет, чтобы BYD в один прекрасный день стала ведущим мировым поставщиком электрической мобильности — Exxon Mobil и General Motors эпохи гигаватт, всё в одном. Но за пределами Китая, где государство сделало переход на электромобили национальным приоритетом, почти ни одно правительство не проявило готовности взять на себя аналогичные обязательства.

Китай почти наверняка станет страной, где электрическая революция состоится быстрее всего. Хотя пока неясно, как быстро, и будет ли BYD среди победителей.

С практической скромностью Ван заверяет: второй вопрос гораздо меньше его беспокоит, чем первый. «Мой личный успех не так важен, — говорит он. — Импульс для меня — создание новой индустрии».

Перевод подготовлен Telegram-каналом «Беспилотный Запорожец». Пишу про инновации в транспорте — электромобили, беспилотники, connected cars, интерфейсы в автомобилях.

P. S. многие спрашивают, почему канал называется «Беспилотный Запорожец». Дело в том, что я действительно хочу построить беспилотный автомобиль на базе широко известного «горбатого» — нужно на деле проверить, насколько самоуправляемые автомобили просты и безопасны.

#электромобили #ev #byd #китай

Материал опубликован пользователем. Нажмите кнопку «Написать», чтобы поделиться мнением или рассказать о своём проекте.

Написать
{ "author_name": "Andrey Fazlyev", "author_type": "self", "tags": ["\u044d\u043b\u0435\u043a\u0442\u0440\u043e\u043c\u043e\u0431\u0438\u043b\u0438","\u043a\u0438\u0442\u0430\u0439","ev","byd"], "comments": 55, "likes": 98, "favorites": 74, "is_advertisement": false, "subsite_label": "transport", "id": 65117, "is_wide": false, "is_ugc": true, "date": "Mon, 22 Apr 2019 08:35:16 +0300" }
{ "id": 65117, "author_id": 5430, "diff_limit": 1000, "urls": {"diff":"\/comments\/65117\/get","add":"\/comments\/65117\/add","edit":"\/comments\/edit","remove":"\/admin\/comments\/remove","pin":"\/admin\/comments\/pin","get4edit":"\/comments\/get4edit","complain":"\/comments\/complain","load_more":"\/comments\/loading\/65117"}, "attach_limit": 2, "max_comment_text_length": 5000, "subsite_id": 199115, "last_count_and_date": null }

55 комментариев 55 комм.

Популярные

По порядку

Написать комментарий...
15

Скорее прогресс, скорее - хватит уже ведра выпускать на двс.
Шумно, грязно - 19 век во всех смыслах

Ответить
10

А насколько вредна добыча редкоземельных металлов, последующая утилизация АКБ и производство электроэнергии? Есть цифры? Может если посчитать все точно, то не так радужно будет?

Ответить
19

Может это будет звучать не сознательно, но заводы по переработке аккумов и всяческие тэц можно вынести условно "в лес", поставить хорошую систему фильтрации и т.д. А так мы имеем множество маленьких заводов по производству CO2 которые ездят в местах проживания гомосапиенсов.

Ответить
4

так хорошую систему фильтрации можно поставить на двс и на выходе будет 0% отравы
но это теоретически
а практически...

Ответить
10

А практически - VW просто подкручивает софт для моторов, чтобы не ставить дорогие системы фильтрации.

Ответить
2

Самый надежный фильтр для авто это деревянный чопик в глушителе.
0 дыма - 0 лошадиных сил

Ответить
0

Это гораздо сложнее реализовать из-за количества авто, контролировать сложнее. Ну и даже в случае хорошей фильтрации часть выбросов все равно будет в городе, т.е. воздух все равно будет хуже чем с вариантом выноса в лес.

Ответить
3

а в лесу строить химически опасное производство - это типа норм?

Ответить
0

Лес - условное название наиболее оптимального места по удаленности и безопасности. Катлован, горы, ну и лес. Или вы считаете что АЭС должны быть в городе, чтобы если что братья наши меньшие не пострадали?

Ответить
4

ну хз
выборсы двс - понятное и приемлимое говно
иногда неприятно, но не катастрофа
а вот батареи эи вызывает ощущение, что мы добавляем экологичности в одном месте за счет убавления в другом

Ответить
2

"выборсы двс - понятное и приемлимое говно" для приемлемое , а мне вот сложно по центру спб пройтись, задроченые турестические автобусы и маршрутки так загазовывают, что хочется крушить все направо и налево

Ответить
0

Неприемлимое. Именно поэтому немцы стали резко отказываться от дизелей - возросло количество хронических заболеваний.

Ответить
1

на выходе 0% отравы? вы серьезно?
для качественной системы фильтрации требуется качественные ГСМ
качественную систему фильтрации необходимо обслуживать + химия на обслуживание.
качественную систему фильтрации придется периодически менять (загуглите, сколько стоят качественные сажевые фильтры и катализаторы, там цена в несколько тыс $)

так где же это проще реализовать, поддерживать и контролировать? на заводе или на сотне миллионах транспортных средств?
По-моему ответ очевиден.

Ответить
2

Цо2 не вреден, да и сами гомосапиенсы его производят.

Но в остальном всё правильно. Вынос труб за пределы городов - это хорошо само по себе. Да и труба высотой 100 метров гораздо менее вредна, чем приземная.

Не стоит забывать и о том, что некоторые методы получения электроэнергии (гидро и атом) весьма безвредны для атмосферы.

Ответить
0

co2 вреден в больших количествах, ибо это один из нескольких парниковых газов, а еще инициатор смога

Ответить
1

Тэц помимо электричества вырабатывают горячую воду для отопления. Тэс которые вырабатывают только электричество и так вне городов. И ТЭЦ переходят на газ. В России солнечная энергия не актуальна, а вот ТЭЦ использующий газ, вполне себе дешевая и экологичная альтернатива выработки электричества.

Ответить
0

Помимо гидроэлектростанций разумеется.

Ответить
0

и еще помимо аэс, пэс, гтэс и тд...

Ответить
3

Заводы в нормальных странах стоят не посреди города, а пока этой хернёй дети дышат

Ответить
3

А может сравнивать выхлопы от авто с ДВС вместе с учетом добычи нефти, последующей утилизации продуктов связанных с ДВС(отработанное моторное масло, охлаждающая жидкость), транспортировки нефти и нефтепродуктов, производство горючего(нефтезаводы).

1. Добыча нефти ни разу не безвредна, особенно с технологиями гидроразрыва.
2. А куда исчезает отработанное масло (двс, коробка передач), охлаждайка? Это опасные яды, причем жидкие в отличие от утилизированных батарей.
3. Нефтезаводы. В Мск ТЭЦ по всему городу, при этом самый грязный район где? Там где нефтезавод. Тоже самое в других городах - миллионники с нефтезаводами переплюнут по загрязнению окружающей среды миллионы автомобилей.
4. А насколько вредны доставка нефти до нефтезавода, переработанные нефтепродукты до города назначения, производства и упаковка моторного масла и тосола в пластиковые тары, непосредственная доставка топлива на АЗС. А производство деталей из резины(патрубки, подушки двс, ремни и т.д.). Эти производства загрязняют экологию меньше

И это только главные источники загрязнения.
6. Как насчет утилизации самих двс, коробок передач, трансмиссий? А производство, транспортировка и утилизация всех патрубков, бензонасосов, масляных, воздышных фильтров, свечей зажигания и прочих расходников после замен. А радиаторы охлаждения? А бензобаки? Это вообще утилизируют или просто оставляют ржаветь на свалках? А остатки химии и нефтепродуктов вытекают в окрестности и это норм?
7. А что с утилизацией цистерн, танкеров? Производством и утилизацией оборудования для АЗС, нефтянки (хранилища топлива, заводы)?

И все эти сопутствующие части двс лишь вершина айсберга. Свинцово-кислотные аккумуляторы, пусть даже меньшего размера, чем литиевые электромобилей намного вреднее. Никель-кадмиевые вообще самые опасные из всех возможных, их практически невозможно утилизировать, только складировать в спец. оборудованных хранилищах (концентрированные оксиды металла мгновенно приводят к летальному исходу при попадании в легкие).

Литий при этом не токсичен. Утилизируют батареи потомучто а)опасность взрывов и пожаров при нагреве б)долго разлагаются в природе в) в автомобильных литиевых батареях применяется соляная кислота. Что несет опасность, хотя ни в какое сравнение не идет со свинцом, серной кислотой и никель-кадмием.

Вся нефтяная и автомобильная индустрия это огромные цепочки поставок - постройки заводов и хранилищ, средств транспортировки, заводы огромного количества деталей связанных с двс, емкостей, тары, упаковок. Токсичные и энергоемкие предприятия, как по энергии необходимой для производства(плавления), так и по электроэнергии (да, автомобильная и топливная индустрия внезапно тоже потребляют дофига электричества - насосы, подъемники, краны, освещение гектаров производственных площадей и прочее).

Производство литиевых батарей(графит, фольга, литий) при малых температурах вреднее для окружающей среды, чем производство сотен кг сплавов для двс при температурах плавления металлов?

Есть цифры? Может если посчитать хотя бы примерно, то не так радужно будет?

А то вы рассуждаете так как будто бензин и прочее берется из воздуха, телепортируется сразу в машину, расходники и акб превращаются в питьевую воду стоит их выкинуть на свалку, а для электромобилей нужны электровозы с цистернами электричества.

Ответить
0

Утилизация транспорта с ДВС и производство и утилизация транспортных средств, рекультивация месторождений и прочее уже болеее-менее отработанные и коммерчески понятные процессы, вопросы ущерба природе тоже понятны. Я про то что нет корректных цифр о стоимости батарей с учетом утилизации, стоимость элект. Машин дотируется, до сих пор нет технологии утилизации литиевых и кадмиевых батарей, к слову под зарядочные станции тоже место нужно, и провода проложить надо, и электричество добыть надо... Хочется посчитать все.. а то ситуация как с солнечными батареями, как только перестали дотировать покупку и установку, так и все...

Ответить
0

Решена примерно как на картинке ниже. не особо экономически обосновано извлечение всех агрегатов, сортировка всех материалов двс, коробки и т. д. А акб не решена никак:просто складируют в изолированные емкости. То же самое будет с литиевыми батареями-складирование. Да и с литиевыми технически с пеработкой проблем нет, в отличие от кадмиевых. Тут вопрос больше коммерческий.

Выработка доп. электричества на ТЭЦ(газовых) и гидроэлектростанциях по сравнению с нефтезаводами, повышенным производством металла для самих авто + транспортировки совсем не в пользу двс.

Доп. провода? По вашему производство топливных грузовиков и ежедневные их перемещения менее затратны чем провести провода один раз и передавать по ним электричество?
А с местом под заправки какие проблемы? заряжать можно на существующих местах для парковок.

Ответить
0

Там существенная разница, потому что когда сжигают тоже количество топлива на электростанции, то получаешь больше энергии в сравнение с двс, не говоря уже о "зеленой электроэнергии".

Ответить
11

Был неоднократно в Ханчжоу, там электро транспорт занимает долю ~ 20%. В основном китайские марки, по виду и стоимости как Kia Rio. Почти все такси - электромобили.

Причем год назад было ~ 5-10%.

Ps: В Китае легко отличить тип машины по цвету Гос номера.

Ответить
11

Кстати, на развитие электротранспорта так же влияет (по словам знакомых китайцев из ханчжоу):
1) пошлина на ввоз зарубежных авто ~ 100%. То есть условная model s стоит 200k $
2) самое долгое - получить авто номер. На универсальный номер аукционы, очереди по году и тп. Электро номер - получаешь мгновенно, без аукциона.
3) субсидии за покупку электро (можно вернуть в конце года часть стоимости).
4) повсюду (в Ханчжоу) зарядки для авто. Или бесплатные, или стоят копейки.
5) продать машину/скутер/мотоцикл на бензине почти нереально. Никто не покупает, ибо нет универсального номера и местами ДВС под запретом (например в Шанхае скутеры и байки с ДВС запрещены на дорогах).

Ответить
3

нам есть чему поучиться

Ответить
31

Пошлина на ввоз 100% - легко

Ответить
–1

..мы просто учиться не особо любим))

Ответить

Комментарий удален

0

Китай в 17 году, если не ошибаюсь, ввел до 50% субсидии при покупке электротранспорта для таксистов в определенных городах. Ну и еще в добавок все то, что Вы написали.

Ответить
15

BYD: “сначала мы запилили батарейку, а потом просто обернули ее автомобилем и к 2040 захватим мир»

Ответить
7

Читаешь такие статьи и плакать хочется!
Начинали с аккумов к телефонам...Стали крупнейшим производителем Э-каров.
Начинали с калькуляторов...Стали крупнейшими производителями электроники...И другие историю китайских брендов.

А что в СНГ? Были крупнейшими производителями электроники, были и те кто могли в полный цикл сложных приборов, но уж точно все могли в калькуляторы...Да и вот целый огромный рынок Соц. блока под боком...Но куда все эти советские гиганты свалились мы все знаем.

Ответить
10

Нам же нужно в чьих-то зданиях арендовать лофты что бы пилить стартапы!

Ответить
–1

Про калькуляторы — отсылка к Касио? Они из Японии, если что :)

Ответить
8

Такое ощущение, что читаю текст после google translate, который никто даже не пытался особо редактировать...

Ответить
0

Скорее, его не пытались адаптировать для русского языка.

Ответить
6

Тем временем Тесла

Ответить
1

Возгорание пукана из-за успехов китайской компании.

Ответить
0

Не...возгорание пукана - это вот так :-)
https://www.youtube.com/watch?v=3u5sN8aZWAc смотреть на 2.23й секунде.

Ответить
5

Очень познавательный материал, спасибо!

Ответить
3

Электромобиль от BYD - это просто большой повербанк для зарядки телефонов

Ответить
3

Sand Hill Road это не просто "дорога" в Пало Альто, это месторасположение огромного количества венчурных фондов - имя настолько же нарицательное, как и Wall Street. Может, будете давать переводы людям, разбирающимся в индустрии?

Ответить
2

удивительно насколько развита страна в которой смертная казнь за коррупцию чиновников

Ответить
1

а государство навыдававшее 14.9 млрд пошедших в карман BYD сколько казнило? или это не коррупция?

Ответить
2

Спасибо за статью!

Ответить
2

Что за копирайтер позволил себе написать перевод статьи НА блумберг выполнил....
Какое днище.

Ответить
1

На фотографиях машины собираются вручную. Это человеческий фактор. Возможно кто-то назовет это хендикрафтом, но есть риск что опечаленный китаец что-то где-то не закрутит и будет так:
https://vc.ru/transport/65221-tesla-nachala-rassledovanie-iz-za-video-vozgoraniya-model-s-v-shanhae

Ответить
1

Вообще, ручная сборка позволяет добиться лучшего качества.

Посмотрите, как собирают двигатели для Nissan GT-R (про разницу между ручной и автоматической сборкой где-то в районе 24-й минуты):

https://youtu.be/KRSEf5EqvvA?t=1260

Ответить
0

Дак почти на любом производстве есть человеческий фактор

Ответить
1

Живу в Шэнчьжэне около года, в целом в Китае дольше. Количество электротранспорта на дорогах увеличивается прямо на глазах. И не только производства КНР, но и японцев и европейцев. Очень популярна гибридная Королла, среди тех кто побогаче гибридные мерседесы и теслы. И такое ощущение, что тех же самых а/м от Tesla в Китае на данный момент больше (и продаётся больше), чем где либо в мире.

Я не говорю уже про огромное количество новых марок и брендов, которые пытаются выйти на рынок электротранспорта. Тот же Nio, про который есть пара строк в статье, только вершина айсберга (у них, кстати, есть офигенный электро гоночный болид для спортивных соревнований типа F1, Nascar, разгон до 100 за 3-4 секунды, что-то около того). Есть десятки брендов о которых западный обыватель никогда не слышал, например: Lynk&Co, Zotye, Xpeng и т.д.

Государственное субсидирование, экологические условия окружающей среды, доступность - все это подталкивает людей к покупке электротранспорта, не только тех, кто при деньгах, но и самых обычных граждан КНР. Потому что для Китая электротранспорт - это не то же, что Tesla для США. Это необходимость, которая продиктована многими экономическими, социальными и экологическими факторами.

Ответить
0

не работает ссылка на телеграм

Ответить
0

Жаль – я все равно уже не могу редактировать статью

Ответить
0

добавьте в комментариях, пожалуйста

Ответить
0

Ссылка на канал – t-do.ru/zaz965

Ответить
0

Благодарю

Ответить
0
{ "page_type": "article" }

Прямой эфир

[ { "id": 1, "label": "100%×150_Branding_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox_method": "createAdaptive", "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfl" } } }, { "id": 2, "label": "1200х400", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfn" } } }, { "id": 3, "label": "240х200 _ТГБ_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fizc" } } }, { "id": 4, "label": "240х200_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "flbq" } } }, { "id": 5, "label": "300x500_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfk" } } }, { "id": 6, "label": "1180х250_Interpool_баннер над комментариями_Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "ffyh" } } }, { "id": 7, "label": "Article Footer 100%_desktop_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjxb" } } }, { "id": 8, "label": "Fullscreen Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjoh" } } }, { "id": 9, "label": "Fullscreen Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjog" } } }, { "id": 10, "disable": true, "label": "Native Partner Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyb" } } }, { "id": 11, "disable": true, "label": "Native Partner Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyc" } } }, { "id": 12, "label": "Кнопка в шапке", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "p1": "bscsh", "p2": "fdhx" } } }, { "id": 13, "label": "DM InPage Video PartnerCode", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox_method": "createAdaptive", "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "flvn" } } }, { "id": 14, "label": "Yandex context video banner", "provider": "yandex", "yandex": { "block_id": "VI-223676-0", "render_to": "inpage_VI-223676-0-1104503429", "adfox_url": "//ads.adfox.ru/228129/getCode?pp=h&ps=bugf&p2=fpjw&puid1=&puid2=&puid3=&puid4=&puid8=&puid9=&puid10=&puid21=&puid22=&puid31=&puid32=&puid33=&fmt=1&dl={REFERER}&pr=" } }, { "id": 15, "label": "Плашка на главной", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "p1": "byudx", "p2": "ftjf" } } }, { "id": 16, "label": "Кнопка в шапке мобайл", "provider": "adfox", "adaptive": [ "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "p1": "byzqf", "p2": "ftwx" } } }, { "id": 17, "label": "Stratum Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fzvb" } } }, { "id": 18, "label": "Stratum Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "tablet", "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fzvc" } } }, { "id": 19, "label": "Тизер на главной", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "p1": "cbltd", "p2": "gazs" } } } ]
Приложение-плацебо скачали
больше миллиона раз
Подписаться на push-уведомления
{ "page_type": "default" }