Sukhoi Superjet: зачем России понадобился свой авиалайнер и кто готовится исправлять его ошибки Статьи редакции

Прошлое, настоящее и будущее гражданской авиапромышленности.

5 мая в аэропорту Шереметьево произошла трагедия — на взлётной полосе загорелся российский авиалайнер SSJ 100. При пожаре погиб 41 человек.

Согласно словам главы Минтранса Евгения Дитриха, предварительные итоги расследования причин катастрофы обещают обнародовать в середине лета. Среди рассматриваемых версий: ошибка экипажа при посадке самолёта, а также отказ бортовых электросистем и одного из двигателей.

SSJ 100 — первый авиалайнер, разработанный в современной России. В небо его запустили в 2008 году, а в 2011 году ввели в коммерческую эксплуатацию. Он должен был стать символом возрождения гражданской авиации, но не вышло: отечественные и зарубежные авиаперевозчики ругают «Суперджет» за регулярные поломки.

Несмотря на проблемы, SSJ 100 не спешат списывать со счетов, а гражданская авиапромышленность делает вторую попытку — к 2021 году планируется запустить МС-21 — российский авиалайнер нового поколения.

В 1950-1960-х годах гражданское авиастроение СССР ставило рекорды.

В 1955 году взлетел Ту-104 — первый в мире массовый пассажирский авиалайнер, а в 1957 году Ту-114 — самый большой в мире пассажирский самолёт, и самый большой в истории пассажирский авиалайнер с турбовинтовыми двигателями. А в 1968 году свой первый полёт совершил Ту-144 — первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт.

В начале 1980-х самым распространённым в СССР магистральным самолётом был Ту-154. Он отставал от зарубежных аналогов: его строили по схеме «три задних мотора, Т-образное оперение», от которой в США отказались ещё в 70-е годы.

К концу 1980-х советские конструкторы разработали новое поколение самолётов, призванных заменить устаревшие модели: среднемагистральный Ту-204 вместо Ту-154, турбовинтовой региональный Ил-114 вместо Як-40 и Ан-24, дальнемагистральный Ил-86 и Ил-96 вместо Ил-62.

Но с развалом СССР модернизацию авиапарка приостановили. Государственные предприятия преобразовались в акционерные общества, часть из них стала иностранными, и госзаказы сошли на нет — конструкторские бюро остались предоставлены сами себе.

Так, КБ «Туполева» искало поддержку извне — их акционером стал Boeing, который использовал их наработки в своих самолётах. Украинское ОКБ «Антонова» «раздробилось», и на его базе появилось авиатранспортное подразделение «Авиалинии Антонова». А КБ Сухого сконцентрировалось на продаже военных самолётов на экспорт.

Отечественная авиапромышленность переживала кризис.

Почти все 1990-е годы в России сокращалось производство военной и гражданской авиационной техники. Причиной стало отсутствие заказов, массовая эмиграция авиаконструкторов, а также износ оборудования на предприятиях.

Помимо авиационных предприятий, кризис переживали и российские авиаперевозчики.

Уровень жизни населения упал и люди стали меньше летать. Если до 1991 года отечественные авиалинии перевозили более 100 млн пассажиров в год, то к 1993 году годовой пассажиропоток снизился до 23 млн.

К середине 1990-х в российском авиапарке не осталось современных авиалайнеров: новые не производились, советские уступали зарубежным по массе, расходу топлива и безопасности, а на новые не хватало денег.

Российские авиаперевозчики перешли на закупку подержанных самолётов в лизинг у Boeing и Airbus. Самыми ходовыми моделями стали Airbus 320 и Boeing 777.

В начале 2000-х гражданская авиапромышленность постепенно адаптировалась к условиям рыночной экономики. На этой волне Правительство решило создать первый после распада СССР отечественный авиалайнер.

Но не все предприятия были готовы к созданию современного самолёта.

Например, ОКБ Туполева предлагала рынку лишь модернизированные версии разработанного в конце 1980-х годов среднемагистрального Ту-204.

Создать первый пассажирский самолёт в истории современной России доверили КБ Сухого. Помимо ОКБ Туполева с его Ту-414, за право строить самолёт боролось и ОКБ Мясищева с проектом M60-M70, но у «Сухого» было больше ресурсов, благодаря продажам в 1990-е годы военных самолётов на экспорт.

В 2002 году, за 6 лет до первого испытательного полёта SSJ 100, компания «Гражданские самолёты Сухого» искала советника для создания своего лайнера. Им стала американская корпорация Boeing.

Она помогла разработать ПО бортовых компьютеров, систему проектирования самолётов, сертификацию, логистику и поддержку будущих клиентов; также обучала лётный экипаж SSJ 100 и помогала писать руководства по лётному и техническому обслуживанию лайнера.

Стоимость разработки самолёта составила около $3 млрд, из которых $1 млрд потратили на проектирование и сертификацию, остальное — на создание с нуля современного производства.

Основную сборку организовали на авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, некоторые этапы производства проходили в Новосибирске. Красили и устанавливали интерьер в трёх местах в зависимости от заказчика: Ульяновске, а также за рубежом — в Италии и Чехии.

Среди поставщиков — французские, итальянские, немецкие и американские компании: Thales, Liebherr, Snecma, Saturn, Intertechnique, Goodrich и Honeywell.

Они производят электрооборудование, тормозные колёса, гидравлические системы, вспомогательные силовые установки и другие детали.

Перед «Сухим» стояла цель — создать региональный самолёт с уровнем надёжности и комфорта, аналогичным Airbus A320. Это позволило бы получить сертификаты EASA и FAA, которые открывают дорогу на рынки Европы и США.

Задачу выполнили наполовину: лицензию EASA «Суперджет» получил в 2012 году, а FAA пока получить не удалось. Во многом этому препятствуют американские санкции в отношении России.

SSJ 100 — среднемагистральный региональный самолёт на 95 пассажиров, аналог советским Ту-134 и Як-42. Он конкурирует с Airbus 319-321 и Boeing 737-800.

Цена — одно из основных преимуществ «Суперджета»: $26 млн за штуку против $110 млн у Airbus A321.

Ежегодно компания Boeing проводит статистическое исследование о происшествиях с реактивными самолётами, чтобы выяснить, какие из них наиболее безопасные.

К 2018 году не потерпели ни одного крушения:

• Boeing 717, 787, 747-8
• Bombardier C Series, CRJ 700, CRJ 900, CRJ 1000.
• Airbus A380, А350, A340 и A320 NEO series.

Sukhoi Superjet с 2011 года потерпел две катастрофы. Первая произошла 9 мая 2012 года в Индонезии, когда самолёт столкнулся с горой Салак, в результате погибли 45 человек. Вторая — 5 мая в Шереметьево.

Для сравнения: Boeing 737 Max только за полгода потерпел уже два крушения.

Но мелкие происшествия с участием SSJ 100 создают самолёту не лучшую репутацию — в базе данных авиационных происшествий собрано около 20 случаев, к части которых привели технические неисправности самолёта.

По словам «Русской службы Би-би-си», в отчёте «Аэрофлота» под названием «Состояние безопасности полётов в феврале 2018 года» сказано, что на всех самолётах, кроме «Суперджета», «уровень безопасности полётов» соответствует показателю «высокий», тогда как на SSJ 100 он считается «средним».

Проблемы с двигателями — самый серьёзный дефект, на который чаще всего жалуются авиакомпании сообщают «Ведомости». Они не долговечны и выходят из строя уже после 2 тысяч часов полёта, вместо заявленных 8 тысяч. А чтобы их починить у «Сухого» не хватает деталей.

На лайнер устанавливают два двигателя SaM146, которые производит российско-французское предприятие Powerjet. В него входит «ОДК-Сатурн» и французская компания Safran. Двигатели SaM146 производят специально для Sukhoi Superjet.

Массовые поломки двигателей SaM146 — конструктивный недостаток, поэтому производитель чинит их за свой счёт. Ремонт одного двигателя обходится в $2—5 млн.

Чтобы исправить дефект двигателя, французская компания Safran разработала новую камеру сгорания (в основном двигатели приходили в негодность из-за её изнашивания) — это должно продлить срок службы SaM146.

«Гражданские самолёты Сухого» обещают создать «банк подменных двигателей» для ускорения их ремонта и замены. Также производитель представил план модернизации обслуживания своих самолётов. Ежегодно компания планирует выпускать 30—40 лайнеров.

SSJ 100 соответствует стандартам безопасности для самолётов последнего поколения: в нём применяют композитные материалы, его двигатели одни из самых экономичных в своём классе, а системы безопасности не отличаются от зарубежных аналогов.

Как и на судах от Airbus и Boeing, на SSJ 100 установлена система fly-by-wire (FBW). Она управляет «Суперджетом» в нормальном режиме (Normal Mode). Компьютер считывает действия пилотов, устраняет погрешности, после этого подаёт сигнал на двигатели и устройства самолёта.

От отказа электроники на борту SSJ 100 предохраняет вспомогательная силовая установка и два независимых генератора, а отключается FBW только в критических случаях, когда неисправны оба бортовых компьютера.

Но именно это и произошло 5 мая в Шереметьево после удара молнии в корпус самолёта.

После катастрофы, в мае 2019 года российские авиакомпании попросили Минтранс проверить SSJ 100 на надежность: изучить прочность конструкции кессона крыла и шасси, а также систему защиты самолёта от поражения статическим электричеством.

По данным источника «Новой Газеты», за всё время эксплуатации SSJ 100 «Аэрофлотом», компания зафиксировала около десяти отказов систем самолёта.

В ноябре 2018 года, авиакомпания Red Wings списала пять пассажирских лайнеров Ту-204, а через полгода так же поступила «Алроса», отказавшись от последнего Ту-134. Это была последняя авиакомпания, которая прекратила коммерческие пассажирские рейсы на самолётах линейки «Ту».

Но не все советские самолёты гражданской авиации ушли на покой. Российские авиаперевозчики всё ещё эксплуатируют ИЛ-96 и Ту-204, которые были разработаны во времена СССР. А в 2021 году планируется возобновить производство ближнемагистрального Ил-114 в качестве самолёта на небольшие расстояния.

Остальной авиапарк пассажирских авиалиний составляют самолёты Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, ATR, Let, «Ан» и Sukhoi Superjet.

Всего российские авиакомпании используют около 800 самолётов, из них около 625 — лайнеры от производителей Boeing и Airbus.

Это среднемагистральные и дальнемагистральные самолёты, с расстоянием полёта от 2500 до 6000 км, и от 8000 км. К ним относят Boeing 737, 747, 767 и 777, а также модели Airbus А320, А319 и А321.

С 2011 года «Гражданские самолёты Сухого» выпустили 186 единиц «Суперджетов».

По данным «Ведомостей», сегодня в эксплуатации находятся около 139 самолётов SSJ 100: 106 в России и 33 за рубежом. Среди зарубежных заказчиков успели побывать — Armavia, Interjet, CityJet, Королевские ВВС Таиланда и госструктуры Казахстана.

«Сухой» старается предлагать клиентам выгодные условия покупки: ирландская компания CityJet получила семь «Суперджетов» в лизинг, а мексиканская Interjet приобрела первые десять лайнеров практически по цене одного самолёта Airbus A320 — приблизительно за $90 млн.

И хотя Superjet стоит дешевле конкурентов, в 2019 году CityJet отказалась от SSJ 100 и вернула самолёты обратно в Россию. Причина — частые поломки: весной 2018 года европейскому авиаперевозчику пришлось отменить 92 рейса за 22 дня. А отремонтировать самолёты не получалось — у «Сухого» не было запчастей.

Мексиканская Interjet в общей сложности купила 22 лайнера SSJ 100 и четыре из них разобрала на запчасти, чтобы в будущем использовать их для ремонта остальных «Суперджетов». За это компания «Гражданские самолёты Сухого» заплатила InterJet $40 млн компенсации.

В основном на «Суперджете» летают российские перевозчики: «Газпром авиа», «Якутия», «Ямал», «Ираэро», «Азимут» и «Аэрофлот».

У «Аэрофлота» больше всего «Суперджетов» — около 50 судов из общего парка в 232 самолёта. Это единственные региональные самолёты компании, их она получила со скидкой в 50%.

Согласно данным Росавиации, при самом крупном парке «Суперджетов» компания «Аэрофлот» меньше всех использовала их при коммерческих перевозках пассажиров — всего 3,6 часов в сутки на судно.

Ниже показатель только у «Газпром авиа» — 2,7 часов, но компания использует лайнеры в основном для перевозок рабочих на месторождения, а не для коммерческих рейсов.

Больше всего полётов на SSJ 100 у компании «Азимут» — 6,3 часа в сутки на судно. У авиаперевозчика восемь «Суперджетов», и начиная с сентября 2017 года, три из них приходилось ремонтировать.

«Азимут» летает больше всех благодаря собственному складу запчастей в базовом аэропорту «Платов» и возможности арендовать двигатели SaM146 — именно из-за их поломки SSJ 100 чаще всего приходят в непригодность.

Но не у всех есть свой склад запчастей: в августе 2018 года в авиакомпании «Якутия» заговорили об отказе от SSJ 100 из-за простоев самолёта. Лайнеры пришли в непригодность после поломки двигателей, а деталей для починки не было.

Из-за частых простоев самолёты SSJ 100 проигрывают конкурентам по среднему налёту — в среднем 3,6 часов в сутки, против 11 часов у среднемагистральных Airbus 319-321 и Boeing 737-800.

Несмотря на это, для SSJ 100 ещё не всё потеряно.

«Ведомости» со ссылкой на свои источники писали осенью прошлого года, что в 2019 году «Аэрофлот» планирует заказать ещё 100 лайнеров Sukhoi Superjet.

Возможно дело в том, что «Сухой» пытается идти на встречу авиакомпаниям.

На первые 30 лайнеров «Суперджета» действуют штрафные санкции для производителя — если самолёт простаивает из-за поломки, то «Сухой» обязуется выплачивать в сутки $12 000 компенсации за каждое судно.

Компания может взять «Суперджеты» в лизинг на 12 лет. Топ-менджеры двух лизинговых компаний оценивают стоимость сделки в $2,46 млрд, если она осуществится, то станет крупнейшей сделкой «Аэрофлота» за последние 10 лет.

В том же году Правительство выделило на приобретение «Суперджетов» 9,8 млрд рублей.

C 2009 по 2018 год количество авиапассажиров в России выросло с 45 млн до 116 млн человек. Но с производством самолётов дела обстоят иначе: с 2014 по 2017 год производство самолётов, вертолётов и космических кораблей ежегодно росло на 9-20%, но в 2018 году резко сократилось на 13,5%.

За январь-февраль 2019 года производство летательных аппаратов упало на 48% к аналогичному периоду прошлого года.

При этом в начале 2019 года правительство выделило около 1,6 млрд рублей на создание нового российского лайнера — МС-21.

МС-21 — первый российский ближне-среднемагистральный лайнер вместимостью до 211 пассажиров и с дальностью полёта в 6 000 км. На сегодня это главный перспективный продукт российского гражданского авиапрома.

Лайнер разрабатывает корпорация «Иркут». Впервые МС-21 взлетел 28 мая 2017 года. Тогда он успешно совершил несколько испытательных полётов в окрестностях Иркутска. К 2019 году на Иркутском авиационном заводе построили уже второй лайнер МС-21. Оба самолёта пока что предназначены только для проведения лётных испытаний.

Всего в лётных испытаниях планируют использовать четыре самолёта МС-21. Испытания должны завершить во второй половине 2020 года. По данным на 2019 год, «Иркут» провёл 122 испытательных полёта.

В ближайшие семь лет на производство МС-21 планируют потратить около 460 млрд рублей. Часть средств — на исправление ошибок, допущенных при производстве SSJ 100: бесперебойное снабжение запчастями всех владельцев будущего самолёта и своевременный ремонт лайнеров с минимальными простоями.

В создании МС-21 участвуют около 40 крупных партнёров, более половины из которых — иностранные. Например, лайнер проходит испытания с двигателями PW1400G от американской компании Pratt & Whitney.

В будущем Иркутский авиационный завод планирует частично отказаться от зарубежных двигателей и заменить их на российские ПД-14, которые создаются предприятиями «Объединенной двигателестроительной корпорации».

Одним из основных конкурентных преимуществ МС-21 станет удлинённое композитное крыло — это позволило создать широкий фюзеляж, что в будущем облегчит перекомпоновку салона для разных типов перевозчиков. Также самолёт расходует меньше топлива по сравнению с конкурентами — Airbus 320 и Boeing 737, и отвечает требованиям по защите окружающей среды.

По мнению экономического обозревателя Deutsche Welle Андрея Гуркова, российский среднемагистральный лайнер не сможет конкурировать с компаниями самолётами Airbus и Boeing, поскольку авиакомпании заказывают по 100-200 новых самолётов, а «Иркут» не сможет обеспечить выпуск такого количества машин.

Начало поставок МС-21 запланировано на конец 2021 года. По словам президента ОАК Юрия Слюсаря каталожная цена за самолёт составит более $96 млн.

На 2019 год «Иркут» получил 175 заказов на МС-21, из них 50 самолётов заказал «Аэрофлот». Их поставка ожидается в 2021–2027 году. В ближайшее время лайнеру предстоит пройти сертификацию, её планируют завершить до 2020 года.

#авиа