Sukhoi Superjet: зачем России понадобился свой авиалайнер и кто готовится исправлять его ошибки Статьи редакции

Прошлое, настоящее и будущее гражданской авиапромышленности.

5 мая в аэропорту Шереметьево произошла трагедия — на взлётной полосе загорелся российский авиалайнер SSJ 100. При пожаре погиб 41 человек.

Согласно словам главы Минтранса Евгения Дитриха, предварительные итоги расследования причин катастрофы обещают обнародовать в середине лета. Среди рассматриваемых версий: ошибка экипажа при посадке самолёта, а также отказ бортовых электросистем и одного из двигателей.

SSJ 100 — первый авиалайнер, разработанный в современной России. В небо его запустили в 2008 году, а в 2011 году ввели в коммерческую эксплуатацию. Он должен был стать символом возрождения гражданской авиации, но не вышло: отечественные и зарубежные авиаперевозчики ругают «Суперджет» за регулярные поломки.

Несмотря на проблемы, SSJ 100 не спешат списывать со счетов, а гражданская авиапромышленность делает вторую попытку — к 2021 году планируется запустить МС-21 — российский авиалайнер нового поколения.

МС-21

Что произошло с советской авиапромышленностью в конце 1980-х годов

В 1950-1960-х годах гражданское авиастроение СССР ставило рекорды.

В 1955 году взлетел Ту-104 — первый в мире массовый пассажирский авиалайнер, а в 1957 году Ту-114 — самый большой в мире пассажирский самолёт, и самый большой в истории пассажирский авиалайнер с турбовинтовыми двигателями. А в 1968 году свой первый полёт совершил Ту-144 — первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт.

В начале 1980-х самым распространённым в СССР магистральным самолётом был Ту-154. Он отставал от зарубежных аналогов: его строили по схеме «три задних мотора, Т-образное оперение», от которой в США отказались ещё в 70-е годы.

Ту-154

К концу 1980-х советские конструкторы разработали новое поколение самолётов, призванных заменить устаревшие модели: среднемагистральный Ту-204 вместо Ту-154, турбовинтовой региональный Ил-114 вместо Як-40 и Ан-24, дальнемагистральный Ил-86 и Ил-96 вместо Ил-62.

Но с развалом СССР модернизацию авиапарка приостановили. Государственные предприятия преобразовались в акционерные общества, часть из них стала иностранными, и госзаказы сошли на нет — конструкторские бюро остались предоставлены сами себе.

Так, КБ «Туполева» искало поддержку извне — их акционером стал Boeing, который использовал их наработки в своих самолётах. Украинское ОКБ «Антонова» «раздробилось», и на его базе появилось авиатранспортное подразделение «Авиалинии Антонова». А КБ Сухого сконцентрировалось на продаже военных самолётов на экспорт.

Отечественная авиапромышленность переживала кризис.

Российская авиапромышленность с 1990 года до начала 2000-х

Почти все 1990-е годы в России сокращалось производство военной и гражданской авиационной техники. Причиной стало отсутствие заказов, массовая эмиграция авиаконструкторов, а также износ оборудования на предприятиях.

Помимо авиационных предприятий, кризис переживали и российские авиаперевозчики.

Уровень жизни населения упал и люди стали меньше летать. Если до 1991 года отечественные авиалинии перевозили более 100 млн пассажиров в год, то к 1993 году годовой пассажиропоток снизился до 23 млн.

К середине 1990-х в российском авиапарке не осталось современных авиалайнеров: новые не производились, советские уступали зарубежным по массе, расходу топлива и безопасности, а на новые не хватало денег.

Российские авиаперевозчики перешли на закупку подержанных самолётов в лизинг у Boeing и Airbus. Самыми ходовыми моделями стали Airbus 320 и Boeing 777.

Выпуск гражданских самолётов в России с 1992 по 2017 год Ruxpert

В начале 2000-х гражданская авиапромышленность постепенно адаптировалась к условиям рыночной экономики. На этой волне Правительство решило создать первый после распада СССР отечественный авиалайнер.

Это сокращало зависимость авиаотрасли от крупных зарубежных игроков — Airbus и Boeing. Также, давало шанс на возрождение отечественного самолётостроения, с перспективой выхода на международный рынок гражданских воздушных судов.

Возможность создания цепочки производств по всей стране — также стала одной из основных причин. Многие из заводов, которые раньше были задействованы в самолётостроении, простаивали, и создание нового авиалайнера помогло бы их оживить.

Но не все предприятия были готовы к созданию современного самолёта.

Например, ОКБ Туполева предлагала рынку лишь модернизированные версии разработанного в конце 1980-х годов среднемагистрального Ту-204.

Создать первый пассажирский самолёт в истории современной России доверили КБ Сухого. Помимо ОКБ Туполева с его Ту-414, за право строить самолёт боролось и ОКБ Мясищева с проектом M60-M70, но у «Сухого» было больше ресурсов, благодаря продажам в 1990-е годы военных самолётов на экспорт.

Создание Sukhoi Superjet

В 2002 году, за 6 лет до первого испытательного полёта SSJ 100, компания «Гражданские самолёты Сухого» искала советника для создания своего лайнера. Им стала американская корпорация Boeing.

Она помогла разработать ПО бортовых компьютеров, систему проектирования самолётов, сертификацию, логистику и поддержку будущих клиентов; также обучала лётный экипаж SSJ 100 и помогала писать руководства по лётному и техническому обслуживанию лайнера.

Стоимость разработки самолёта составила около $3 млрд, из которых $1 млрд потратили на проектирование и сертификацию, остальное — на создание с нуля современного производства.

SSJ 100

Основную сборку организовали на авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, некоторые этапы производства проходили в Новосибирске. Красили и устанавливали интерьер в трёх местах в зависимости от заказчика: Ульяновске, а также за рубежом — в Италии и Чехии.

Около 60% комплектующих для SSJ 100 поставляют из-за границы — российские фирмы пока что не могут полностью заменить иностранное оборудование.

Среди поставщиков — французские, итальянские, немецкие и американские компании: Thales, Liebherr, Snecma, Saturn, Intertechnique, Goodrich и Honeywell.

Они производят электрооборудование, тормозные колёса, гидравлические системы, вспомогательные силовые установки и другие детали.

Список поставщиков деталей для SSJ 100 scac.ru

Перед «Сухим» стояла цель — создать региональный самолёт с уровнем надёжности и комфорта, аналогичным Airbus A320. Это позволило бы получить сертификаты EASA и FAA, которые открывают дорогу на рынки Европы и США.

Задачу выполнили наполовину: лицензию EASA «Суперджет» получил в 2012 году, а FAA пока получить не удалось. Во многом этому препятствуют американские санкции в отношении России.

Каким получился SSJ 100 и насколько он безопасен

SSJ 100 — среднемагистральный региональный самолёт на 95 пассажиров, аналог советским Ту-134 и Як-42. Он конкурирует с Airbus 319-321 и Boeing 737-800.

Цена — одно из основных преимуществ «Суперджета»: $26 млн за штуку против $110 млн у Airbus A321.

Сравнение SSJ 100 с зарубежными конкурентами

Ежегодно компания Boeing проводит статистическое исследование о происшествиях с реактивными самолётами, чтобы выяснить, какие из них наиболее безопасные.

К 2018 году не потерпели ни одного крушения:

  • Boeing 717, 787, 747-8
  • Bombardier C Series, CRJ 700, CRJ 900, CRJ 1000.
  • Airbus A380, А350, A340 и A320 NEO series.

Sukhoi Superjet с 2011 года потерпел две катастрофы. Первая произошла 9 мая 2012 года в Индонезии, когда самолёт столкнулся с горой Салак, в результате погибли 45 человек. Вторая — 5 мая в Шереметьево.

Для сравнения: Boeing 737 Max только за полгода потерпел уже два крушения.

Но мелкие происшествия с участием SSJ 100 создают самолёту не лучшую репутацию — в базе данных авиационных происшествий собрано около 20 случаев, к части которых привели технические неисправности самолёта.

По словам «Русской службы Би-би-си», в отчёте «Аэрофлота» под названием «Состояние безопасности полётов в феврале 2018 года» сказано, что на всех самолётах, кроме «Суперджета», «уровень безопасности полётов» соответствует показателю «высокий», тогда как на SSJ 100 он считается «средним».

Сгоревший корпус SSJ 100 в аэропорту Шереметьево

Проблемы с двигателями — самый серьёзный дефект, на который чаще всего жалуются авиакомпании сообщают «Ведомости». Они не долговечны и выходят из строя уже после 2 тысяч часов полёта, вместо заявленных 8 тысяч. А чтобы их починить у «Сухого» не хватает деталей.

На лайнер устанавливают два двигателя SaM146, которые производит российско-французское предприятие Powerjet. В него входит «ОДК-Сатурн» и французская компания Safran. Двигатели SaM146 производят специально для Sukhoi Superjet.

Производственных мощностей Powerjet не хватает, чтобы заменить все неисправные двигатели. В год компания выпускает 60-70 двигателей, которые устанавливаются на 30-35 лайнеров. Как правило, это новые судна.

Массовые поломки двигателей SaM146 — конструктивный недостаток, поэтому производитель чинит их за свой счёт. Ремонт одного двигателя обходится в $2—5 млн.

Чтобы исправить дефект двигателя, французская компания Safran разработала новую камеру сгорания (в основном двигатели приходили в негодность из-за её изнашивания) — это должно продлить срок службы SaM146.

«Гражданские самолёты Сухого» обещают создать «банк подменных двигателей» для ускорения их ремонта и замены. Также производитель представил план модернизации обслуживания своих самолётов. Ежегодно компания планирует выпускать 30—40 лайнеров.

scac.ru

SSJ 100 соответствует стандартам безопасности для самолётов последнего поколения: в нём применяют композитные материалы, его двигатели одни из самых экономичных в своём классе, а системы безопасности не отличаются от зарубежных аналогов.

Как и на судах от Airbus и Boeing, на SSJ 100 установлена система fly-by-wire (FBW). Она управляет «Суперджетом» в нормальном режиме (Normal Mode). Компьютер считывает действия пилотов, устраняет погрешности, после этого подаёт сигнал на двигатели и устройства самолёта.

От отказа электроники на борту SSJ 100 предохраняет вспомогательная силовая установка и два независимых генератора, а отключается FBW только в критических случаях, когда неисправны оба бортовых компьютера.

Но именно это и произошло 5 мая в Шереметьево после удара молнии в корпус самолёта.

После катастрофы, в мае 2019 года российские авиакомпании попросили Минтранс проверить SSJ 100 на надежность: изучить прочность конструкции кессона крыла и шасси, а также систему защиты самолёта от поражения статическим электричеством.

По данным источника «Новой Газеты», за всё время эксплуатации SSJ 100 «Аэрофлотом», компания зафиксировала около десяти отказов систем самолёта.

На чём сегодня летают российские авиаперевозчики и как относятся к Sukhoi Superjet

В ноябре 2018 года, авиакомпания Red Wings списала пять пассажирских лайнеров Ту-204, а через полгода так же поступила «Алроса», отказавшись от последнего Ту-134. Это была последняя авиакомпания, которая прекратила коммерческие пассажирские рейсы на самолётах линейки «Ту».

Но не все советские самолёты гражданской авиации ушли на покой. Российские авиаперевозчики всё ещё эксплуатируют ИЛ-96 и Ту-204, которые были разработаны во времена СССР. А в 2021 году планируется возобновить производство ближнемагистрального Ил-114 в качестве самолёта на небольшие расстояния.

Остальной авиапарк пассажирских авиалиний составляют самолёты Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, ATR, Let, «Ан» и Sukhoi Superjet.

Всего российские авиакомпании используют около 800 самолётов, из них около 625 — лайнеры от производителей Boeing и Airbus.

Это среднемагистральные и дальнемагистральные самолёты, с расстоянием полёта от 2500 до 6000 км, и от 8000 км. К ним относят Boeing 737, 747, 767 и 777, а также модели Airbus А320, А319 и А321.

Динамика покупок пассажирских самолётов российскими авиакомпаниями с 2010 по 2017 год «Ведомости»

С 2011 года «Гражданские самолёты Сухого» выпустили 186 единиц «Суперджетов».

По данным «Ведомостей», сегодня в эксплуатации находятся около 139 самолётов SSJ 100: 106 в России и 33 за рубежом. Среди зарубежных заказчиков успели побывать — Armavia, Interjet, CityJet, Королевские ВВС Таиланда и госструктуры Казахстана.

«Сухой» старается предлагать клиентам выгодные условия покупки: ирландская компания CityJet получила семь «Суперджетов» в лизинг, а мексиканская Interjet приобрела первые десять лайнеров практически по цене одного самолёта Airbus A320 — приблизительно за $90 млн.

И хотя Superjet стоит дешевле конкурентов, в 2019 году CityJet отказалась от SSJ 100 и вернула самолёты обратно в Россию. Причина — частые поломки: весной 2018 года европейскому авиаперевозчику пришлось отменить 92 рейса за 22 дня. А отремонтировать самолёты не получалось — у «Сухого» не было запчастей.

Мексиканская Interjet в общей сложности купила 22 лайнера SSJ 100 и четыре из них разобрала на запчасти, чтобы в будущем использовать их для ремонта остальных «Суперджетов». За это компания «Гражданские самолёты Сухого» заплатила InterJet $40 млн компенсации.

В основном на «Суперджете» летают российские перевозчики: «Газпром авиа», «Якутия», «Ямал», «Ираэро», «Азимут» и «Аэрофлот».

У «Аэрофлота» больше всего «Суперджетов» — около 50 судов из общего парка в 232 самолёта. Это единственные региональные самолёты компании, их она получила со скидкой в 50%.

Авиапарк «Аэрофлота» «Ведомости»

Согласно данным Росавиации, при самом крупном парке «Суперджетов» компания «Аэрофлот» меньше всех использовала их при коммерческих перевозках пассажиров — всего 3,6 часов в сутки на судно.

Ниже показатель только у «Газпром авиа» — 2,7 часов, но компания использует лайнеры в основном для перевозок рабочих на месторождения, а не для коммерческих рейсов.

Больше всего полётов на SSJ 100 у компании «Азимут» — 6,3 часа в сутки на судно. У авиаперевозчика восемь «Суперджетов», и начиная с сентября 2017 года, три из них приходилось ремонтировать.

«Азимут» летает больше всех благодаря собственному складу запчастей в базовом аэропорту «Платов» и возможности арендовать двигатели SaM146 — именно из-за их поломки SSJ 100 чаще всего приходят в непригодность.

Но не у всех есть свой склад запчастей: в августе 2018 года в авиакомпании «Якутия» заговорили об отказе от SSJ 100 из-за простоев самолёта. Лайнеры пришли в непригодность после поломки двигателей, а деталей для починки не было.

Поставщики запчастей для SSJ 100 – монополисты, запчастей не хватает, вторичного их рынка нет, поэтому при необходимости замены компонентов самолёты надолго останавливаются. Особенно мы страдаем от поломок двигателей SaM146.

топ-менеджер одного из эксплуатантов SSJ 100 в комментарии «Ведомостям»

Из-за частых простоев самолёты SSJ 100 проигрывают конкурентам по среднему налёту — в среднем 3,6 часов в сутки, против 11 часов у среднемагистральных Airbus 319-321 и Boeing 737-800.

Несмотря на это, для SSJ 100 ещё не всё потеряно.

«Ведомости» со ссылкой на свои источники писали осенью прошлого года, что в 2019 году «Аэрофлот» планирует заказать ещё 100 лайнеров Sukhoi Superjet.

Возможно дело в том, что «Сухой» пытается идти на встречу авиакомпаниям.

На первые 30 лайнеров «Суперджета» действуют штрафные санкции для производителя — если самолёт простаивает из-за поломки, то «Сухой» обязуется выплачивать в сутки $12 000 компенсации за каждое судно.

Это совершенно нерыночные, не соответствующие мировым практикам условия, по сути, «Аэрофлоту» выгоднее не летать из-за поломки.

источник близкий к «Объединенной авиастроительной корпорации» в комментарии «Ведомостям»

Компания может взять «Суперджеты» в лизинг на 12 лет. Топ-менджеры двух лизинговых компаний оценивают стоимость сделки в $2,46 млрд, если она осуществится, то станет крупнейшей сделкой «Аэрофлота» за последние 10 лет.

В том же году Правительство выделило на приобретение «Суперджетов» 9,8 млрд рублей.

Кто исправит ошибки SSJ 100

C 2009 по 2018 год количество авиапассажиров в России выросло с 45 млн до 116 млн человек. Но с производством самолётов дела обстоят иначе: с 2014 по 2017 год производство самолётов, вертолётов и космических кораблей ежегодно росло на 9-20%, но в 2018 году резко сократилось на 13,5%.

За январь-февраль 2019 года производство летательных аппаратов упало на 48% к аналогичному периоду прошлого года.

Росстат

При этом в начале 2019 года правительство выделило около 1,6 млрд рублей на создание нового российского лайнера — МС-21.

МС-21 — первый российский ближне-среднемагистральный лайнер вместимостью до 211 пассажиров и с дальностью полёта в 6 000 км. На сегодня это главный перспективный продукт российского гражданского авиапрома.

Лайнер разрабатывает корпорация «Иркут». Впервые МС-21 взлетел 28 мая 2017 года. Тогда он успешно совершил несколько испытательных полётов в окрестностях Иркутска. К 2019 году на Иркутском авиационном заводе построили уже второй лайнер МС-21. Оба самолёта пока что предназначены только для проведения лётных испытаний.

Всего в лётных испытаниях планируют использовать четыре самолёта МС-21. Испытания должны завершить во второй половине 2020 года. По данным на 2019 год, «Иркут» провёл 122 испытательных полёта.

В ближайшие семь лет на производство МС-21 планируют потратить около 460 млрд рублей. Часть средств — на исправление ошибок, допущенных при производстве SSJ 100: бесперебойное снабжение запчастями всех владельцев будущего самолёта и своевременный ремонт лайнеров с минимальными простоями.

Объективно Sukhoi Superjet 100 — лучшее, что на сегодняшний день получилось у отечественного авиапрома, но по мировым меркам это неудачный самолёт.

Если недочеты SSJ не были учтены при проектировании и не будут учтены при эксплуатации МС-21, то очередь за ним точно не выстроится.

Андрей Крамаренко, ведущий эксперт ВШЭ в интервью «Газета.RU»

В создании МС-21 участвуют около 40 крупных партнёров, более половины из которых — иностранные. Например, лайнер проходит испытания с двигателями PW1400G от американской компании Pratt & Whitney.

В будущем Иркутский авиационный завод планирует частично отказаться от зарубежных двигателей и заменить их на российские ПД-14, которые создаются предприятиями «Объединенной двигателестроительной корпорации».

Одним из основных конкурентных преимуществ МС-21 станет удлинённое композитное крыло — это позволило создать широкий фюзеляж, что в будущем облегчит перекомпоновку салона для разных типов перевозчиков. Также самолёт расходует меньше топлива по сравнению с конкурентами — Airbus 320 и Boeing 737, и отвечает требованиям по защите окружающей среды.

По мнению экономического обозревателя Deutsche Welle Андрея Гуркова, российский среднемагистральный лайнер не сможет конкурировать с компаниями самолётами Airbus и Boeing, поскольку авиакомпании заказывают по 100-200 новых самолётов, а «Иркут» не сможет обеспечить выпуск такого количества машин.

К тому же заказчики крупных партий получают значительные скидки, что снижает конкурентоспособность производителей малых партий.

Иными словами, цена одного лайнера Airbus из контракта на 100 единиц может оказаться более выгодной, чем цена одного МС-21 из заказа на 10 машин.

Андрей Гурков, экономический обозреватель Deutsche Welle в колонке на сайте dw.com

Начало поставок МС-21 запланировано на конец 2021 года. По словам президента ОАК Юрия Слюсаря каталожная цена за самолёт составит более $96 млн.

Пока авиапром России производит около 30 пассажирских самолетов в год. Это в 20 раз меньше, чем Boeing или Airbus. Не считая самолётов, производимых в Бразилии, Канаде и Китае.

Конечно, переломить ситуацию сложно. Нужны серьёзные меры господдержки для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с западными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно же, внутри страны.

Василий Шапкин, генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, доктор технических наук, профессор в интервью «Российской газете»

На 2019 год «Иркут» получил 175 заказов на МС-21, из них 50 самолётов заказал «Аэрофлот». Их поставка ожидается в 2021–2027 году. В ближайшее время лайнеру предстоит пройти сертификацию, её планируют завершить до 2020 года.

0
401 комментарий
Написать комментарий...
Артем Акулов

Сейчас вижу на всех крупных площадках вбросы про это ведро из мира авиастроения. Сравнивают катастрофы Sukhoi Superjet и Боинга, Аирбаса? WTF?? Оно и понятно, люди массово отказываются летать на подобном, а сама контора существует на деньги налогоплательщиков. Существует, а не зарабатывает сама. Это принципиальный момент. Обязали какую нибудь контору закупить эти самолеты, они закупили. Вот и весь бизнес.

Аэрофлот за 30 минут до посадки подменяет заявленные боинги и аирбасы на суперджет. Гниль? Гниль. Но, люди летать отказываются. Прочухали. Поздняк метаться. Не удивлюсь, если сделают какой-нибудь закон, что "внутри России летать только на суперджет, иначе 15 лет тюрьмы".

Видел на ютубе истории рабочих, которые работают на заводе, где собирают суперджет. Используют просроченные герметики, чуть ли не вся сборка с нарушениями норм, стандартов и правил, а руководству вообще до лампочки всё. Ищите в ютубе. Там всё с фотками и подробными описаниями.

А потом нам начинают втирать через пропаганду, какие же суперджеты клёвенькие. Пропаганда и Sukhoi Superjet - всё это оплачивают граждане РФ. Ухххх горжусь!

Подобное ничего, кроме рвотного рефлекса не вызывает:

Объективно Sukhoi Superjet 100 — лучшее, что на сегодняшний день получилось у отечественного авиапрома

Тогда пусть борт №1 пересаживается на суперджет. Не? Ой, а че? Опаааасно? Как же так вышло то?!

Гражданский авиапром давным давно просран. Космос почти просрали. В коментах vc и не только тьма ботов, которые затирают, какой же этот самолёт замечательный. Ребята, это позор.

Ну ладно. Ну ломается и ломается этот суперджет. Вот я докопался! Ну и что теперь? Зато своё! Отечественное!! И сгореть заживо в отечественном самолёте не жалко! А может быть и почётно?

Платить налоги, чтобы часть из них шла корыто, в котором шанс подохнуть 50/50? Нет, спасибо. Я человек простой, вижу Sukhoi Superjet и не покупаю билет на такой рейс. Каждая отдельно взятая жизнь важнее, чем попилы денег налогоплательщиков сами знаете кем.

А виноват в этом всего один человек, вы догадайтесь сами, я говорить не буду, штрафы нынче слишком большие за выражение собственного мнения.

В какой-нибудь сфере что-то случается, вскрываются большие проблемы, нам сразу машина пропаганды начинает лить в уши из всех щелей, что всё прекрасно, замечательно, и вообще чуть-ли ни у каждого пенсионера личный джет есть, а вы тут все еще недовольны, мерзавцы!

Если так со стороны посмотреть на это всё, шизофрения какая-то.

Ответить
Развернуть ветку
Marcus Vinicius

Просто сборная солянка из стереотипов и надуманного бреда.
Суперджет сертифицирован по тем же самым международным стандартам безопасности, что и боинги с арбузами, катастрофа в Шереметьево следствие ошибки пилота, а не проблемы самолета, такое же могло случиться с любым другим самолетом. Проблемы коммерческой эксплуатации - это уже другой разговор, но к безопасности они никак не относятся.
Вот например довольно подробный разбор(только не обращайте внимание на подачу и антураж)

Ответить
Развернуть ветку
Артем Акулов

просто бот на vc с битым линком фб.

Ответить
Развернуть ветку
Marcus Vinicius

Аналитика такая же глубокая, как в первом посте, молодец, не изменяешь себе)

Ответить
Развернуть ветку
Andrey Azarov

Линки на фб ни у кого не работают, сыщик

Ответить
Развернуть ветку
Ольга Грицай

Полностью согласна ! Стандарты везде одинаковые. Всегда стоит вопрос в добросовестности исполнителей . На сколько хорошо люди выполняют свою работу. А, зная наш менталитет, нечем удивляться ,что поломки стали регулярным явлением .

Ответить
Развернуть ветку
R0Mi0

Причём тут менталитет?! СУ, МИГ летают превосходно. С тем же менталитетом)

Ответить
Развернуть ветку
Сергей Катков

Катастрофа просто привлекла внимание к самолёту. Да, ошибка пилота. Но это не делает самолёт хорошим.

Проблемы коммерческой эксплуатации - это уже другой разговор, но к безопасности они никак не относятся.

Поломки ещё как относятся и к безопасности, и к коммерческой эксплуатации. Нежелание людей летать на часто ломающихся самолётах тоже относится

Ответить
Развернуть ветку
R0Mi0

Не нежелание, а нехватка ресурсов

Ответить
Развернуть ветку
398 комментариев
Раскрывать всегда