Бывший глава Ford и Chrysler Ли Якокка умер в возрасте 94 лет Статьи редакции
Он создал Ford Mustang и спас Chrysler от банкротства.
Бывший глава автомобильных концернов Ford и Chrysler Ли Якокка умер в возрасте 94 лет в Лос-Анджелесе. Об этом пишет The Washington Post со ссылкой на его дочь Асад.
Причиной смерти стали осложнения, вызванные болезнью Паркинсона.
Ли Якокка родился 15 октября 1924 года в штате Пенсильвания, его родители иммигрировали в США из Италии. Якокка пришёл в Ford Motor Company в 1946 году сразу после учёбы в Принстонском университете. В 1960 году он стал вице-президентом, а в 1968 году президентом компании. Якокка стал широко известен в 1964 году, когда под его руководством разработали Ford Mustang, автомобиль стал одним из самых успешных в истории компании.
В 1978 году внук основателя компании Генри Форд Второй уволил его из-за разногласий. Якокка перешёл в Chrysler, где стал гендиректором концерна. Он спас компанию от банкротства, убедив Конгресс в 1980 году утвердить гарантии федерального займа на сумму до $1,5 млрд.
Под руководством Якокки Chrysler вновь стала прибыльной и в 1983 году погасила все свои займы на $1,2 млрд и проценты по ним — за семь лет до срока их погашения. Но для этого компании пришлось принять ряд жёстких мер: Якокка закрыл несколько фабрик, уволил «десятки тысяч» сотрудников, сократил зарплаты руководству и убедил поставщиков по отсроченным платежам, перечисляет WP. Свою зарплату Якокка сократил до одного доллара в год.
В 1995 году Якокка вышел на пенсию, но продолжал консультировать Chrysler за $500 тысяч в год.
Ушла легенда. Покойся с миром. Помню, ещё в универе вдохновлялся его результатами
И книгу сильную написал!
Да, книга крутая. Читал, когда был школьником, но очень интересно было, прям захватыващая
Читайте тогда еще раз, будучи школьником многое могли не понять.
Ага, обязательно. Жаль только, что повод грустный. Хотя, конечно, на фоне такой стрессовой деятельности прожил он долго, дай бог каждому
и, как считаете, аргументы для фин.поддержки Крайслера применимы к фин.поддержке Автоваза?
Там разная модель поддержки, для крайслера государство выписало гарантию на кредит, который крайслер вернул досрочно, с процентами.
В автоваз деньги заносило государство как владелец, т.е. без возврата и процентов, потом за бесценок (сумма в разы меньше, чем государство вложило за все годы) продало это говно иностранцам, которые смогли порядок навести, чувствуете разницу?
Но в целом, я против гос. поддержки компаний, если компания собралась умирать, пусть умирает, главное, чтобы были равные условия для бизнеса. С этим были большие проблемы, как писал Якокка у японцев были преимущества за счет управляемого курса йены, вероятно поэтому, правительство США пошло на беспрецедентный для себя шаг.
При банкротстве ВАЗа равные условия для бизнеса превращаются в равные условия на территории РФ для Форда, Рено и т.д.
Звучит прекрасно, но начинает напоминать Африку.
Т.е. вам важен не завод на территории РФ, рабочие места, технологии, вам важно гражданство учредителя? Национальность?
Большевики получив власть над сгнившей Российской Империей, как-то не сильно парились на этот счет, всем имностранцам были рады, смогли таки из руин построить вторую экономику планеты.
Из руин?
РИ к 1917 сгнила на всех уровнях, тотально, даже без учета разрухи от ПМВ.
В конце 1916 года член Госсовета Гурко Владимир Иосифович, родной брат генерала Гурко Василия Иосифовича, обращается к Николаю II с аналитической запиской о приближающемся исчерпании Россией мобилизационных ресурсов; им предложены такие меры, как «постепенное привлечение к военной службе инородцев, к тому законом ныне не обязанных», «возвращение на заводы квалифицированных рабочих с заменою их соответствующим числом подлежащих освидетельствованию и признанных годными для несения военной службы белобилетников» и «бережливое расходование человеческого материала в боях». 2 (22) декабря 1916 года с аналогичной запиской к врид начальника штаба Верховного Главнокомандующего генералу Гурко В. И. обращается военный министр Шуваев; по его расчётам, «принимая во внимание, что для пополнения потерь в армии штаб Верховного главнокомандующего признает необходимым высылку ежемесячно в среднем 300 000 человек, можно сказать, что имеющихся в распоряжении Военного министерства контингентов хватит для продолжения войны лишь в течение 6-9 месяцев».https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BF%D0%BE%D1%81%D1%8B%D0%BB%D0%BA%D0%B8_%D0%A4%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D1%8E%D1%86%D0%B8%D0%B8_1917_%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B0
Учитывая реалии, заводы разные важны.
Внезапно выяснится, что в России ужасно притесняют геев, или что Россия помогает чужим сукиным сынам - и ваши заводы Форда, Рено и т.д. перестают получать наиболее сложные компоненты, которые разумному бизнесу просто невыгодно локализовывать.
Случай спрекращением сборки мерседесовских Спринтеров устаревшей модели(!) на ГАЗе о чем то таком намекает.
Вы же сами импортер, прекрасно понимаете что привезти проще/дешевле чем производить у себя.
Выбор между огораживанием территории пошлинами и прямой кормёжкой ВАЗа я лично считаю делом вкуса и/или обстоятельств. И там, и там не про свободную экономику.
Не согласен, выбор между "огораживанием" и "кормежкой своих" принципиален, в случае "огораживания" будет хоть какая-то конкуренция и последующая эффективность.
Но и огораживать ничего не нужно, нужны подлинно равные условия ведения бизнеса, если в какой-то стране дешевле капитал или рабочая сила или заблили на экологию и много чего еще, то нужны выравнивающие пошлины, деньги от которых можно было бы возвращать населению обратно в виде БОД, таким образом, население остается при своих, а экономика получает мощный импульс к развитию, за счет равных условий.
Почему сразу Африку, а не, например, Данию? У них тоже нет своих автозаводов.
Можно взять для примера хоть Монако - там тоже нет своих автозаводов. Но, думаю, это сравнение тоже будет хромать.
Как писал Якокка, это не было беспрецедентным шагом, правительство США таким образом помогала многим компаниям, Крайслер был первым только среди автомобильных компаний.
Обычно правительство США помогает только финансовому сектору, такому как банки и страховые компании.
Насколько я знаю, Крайслер был первой компанией из реального сектора экономики, чем вызвал негодование общественности, которая говорила, что они делают негодные автомобили и поэтому пусть умирают, заслужили типа.
Там были производители бетона, металлообработка и другая крупная промышленность.
Ссылками не поделитесь? Не слышал честно говоря, с интересом почитаю.
Из книги Якокки:
"Я подумал, что это очень спорное решение вопроса, а поэтому весьма основательно изучил все его аспекты и обнаружил, что существовало много прецедентов такого рода. В 1971 году фирма "Локхид эйркрафт" получила гарантированные правительственные займы на сумму 250 миллионов долларов, после того как конгресс решил спасти ее рабочих и поставщиков. Конгресс учредил специальный совет по гарантированным займам для контроля над операциями компании, а "Локхид" погасила полученные займы и, кроме того, внесла в федеральную казну 31 миллион долларов в качестве комиссионных. Город Нью-Йорк также получил гарантированные правительством значительные займы и после этого также сохранил свои финансовые позиции.
Но это были лишь наиболее известные примеры. Я вскоре выяснил, что предоставление гарантий по займам столь же распространенное американское явление, как и яблочный пирог. Среди получивших такие гарантии числились электрические компании, фермеры, железные дороги, химические фирмы, судостроительные предприятия, всякого рода мелкие бизнесмены, студенты колледжей, авиатранспортные компании.
Фактически к моменту нашего запроса о предоставлении гарантий на получение займов в сумме 1 миллиарда долларов общая сумма непогашенных и гарантированных займов в стране составила 409 миллиардов долларов. Но широкой публике это не было известно.
Все говорили, что предоставление фирме "Крайслер" гарантированных
правительственных займов явится опасным прецедентом. "
http://library.asue.am/open/4872.pdf
Интересны конкретные примеры, так как может оказаться, что компании связаны с оборонным сектором (как Локхид эйркрафт).
столь же распространенное американское явление, как и яблочный пирогМощная программа была во время ВОВ, когда огромные оборонные заводы строились на государственные деньги под конкретные изделия, но управлялись частниками и ими же выкупались со временем.
Пример с займом для NY вообще не в тему, при всем уважении к Якокке.
Склоняюсь к тому, что он сильно преувеличил насчет
Комментарий недоступен
Комментарий недоступен
В конце 1980-х и в начале 1990-х книга Якокки **«Карьера менеджера»** была одной из самых популярных книг у предпринимателей России. Нередко её размножали на копировальных аппаратах, расходуя мегатонны тонера.
Признаться, я думал, что Якокки нет в живых уже много-много лет. Он воспринимался не намного моложе Хенри Форда. 🤷🏼♂️
—
Все должны прочитать «Карьеру менеджера», великая вещь
Два раза причем.
Читал его книгу в далеком 92-ом году. Впечатления непередаваемые были. Дядька эпохальный
Жалко...его книга одна из редких о бизнесе, которую можно прочитать на одном дыхании. Земля пухом...
Помню, очень давно смотрел баскетбольный матч и российский комментатор говорит: «Вот президент NBA наклонился к какому-то зрителю и что-то ему объясняет».
-Неуч, -подумал я, -это же Ли Якокка!
Мустанг шестидесятых до сих пор эпохальный автомобиль. С такой болезнью он ещё хорошо пожил! В любом случае личность в истории.
У меня даже висела его фотография на рабочем месте, спасибо, Ли, за пример жизненных принципов и веры в себя.
любопытный факт, в советское время издавались переводные книги "карьера менеджера" якокки и "дженерал моторс в истинном свете" джона делореана (того самого!) притом что советский читатель не понимал кто все эти люди. подводка была такая - гипертрофировать обиды и претензии менеджеров к собственникам компаний (а у обоих авторов в книгах этих обид уйма), как иллюстрацию противостояния собственников и наемного рабочего в парадигме порочности капиталистических отношений загнивающего запада. я пытался читать книги, тк мне было 13, запомнилось именно эти личные обиды топов на хозяев. поразительно что годы спустя я прочел безумно интересные воспоминания главного конструктора бюро туполева, леонида селякова "человек, среда, машина" и узнал там знакомые ноты ревности и обиды топа на главу компании. то есть это все таки издержки личностных отношений в процессе творчества а не издержки капитализма. p.s.: спасибо VC что не калечит заголовки ради кликов, на ленте новость называлась "скончался конструктор мустанга", я ее даже не загрузил. хотя обычно лента пишет "смерть инженера легендарного авто опечалила Сеть"
Из книги отрывок вызвал недоумение: "...По окончанию работы комиссии в Бухаресте наша группа вылетела в Будапешт 13 октября 1977 г. ... Создалась очень тяжелая обстановка. Для более полного понимания этой обстановки я посетил сначала нашего Посла (Ю.В.Андропова), а затем и Торгпреда.". Но ведь Ю.В.Андропов был послом в Венгрии в 54-57 году же (весной 57 года уже вернулся в Москву), а не в 77...
Уважение и вечная память!
F
Жаль , когда уходят такие люди. Прожил долгую и яркую жизнь .
Комментарий удален модератором
Монако спсгш
Легенда!Вечная память.
Читал такой рассказ в детстве "Моя банковская эпопея" автор Ли Якока, он наверное.
Очень талантливый управленец, проживший прекрасную жизнь.
Печальный повод. Зато комментарии под этим постом на редкость содержательные.
Когда-то читали и мечтали... Ё-философию погуглите. Скайвэй Ванга предсказывала.
Любой конструктор двигателей знает, что коленчатый вал (с шатунами)
( или КШМ – кривошипно-шатунный механизм) является самой дорогой и тяжелой
Частью двигателя внутреннего сгорания. Блок цилиндров и головку блока можно сделать из более лёгких сплавов. Уменьшить массу КШМ довольно проблематично.
В настоящее время во всем мире осуществляется переход на гибридные
(ДВС+Электродвигатель) и чисто електрические силовые приводы. Как учили
Нас в институте (МАМИ) на кафедре ДВС: «Должна быть технологическая преемственность». Должен быть плавный, безболезненный для общества и экономики страны постепенный переход от старых технологий к новым.
( Оборудование и станки старых производств не выгодно останавливать. Их нужно
Перепрофилировать на новые производства)
Например можно коленчатый вал заменить простым валом, а шатуны заменить
Штоками. Поршни при этом можно облегчить. В целом снизится вес и себестоимость
Производства КШМ. Только это будет уже Кривошипно-Штоковый Механизм.
Это первая стадия модернизации. А затем можно вообще убрать кривошипы и перейти на роторные и ротативные схемы двигателей. Как говорил профессор
Кафедры ДВС(МАМИ) Райков Иван Яковлевич, ротативные схемы лучше всего подходят для гибридных схем. Двигатель имеет ряд преимуществ и его легче
Изготовить в едином цилиндрическом корпусе совместно с электродвигателем.
Простота производства и низкая себестоимость позволит наладить массовый
Выпуск продукции и выйти на мировой рынок.