«Яндекс.Драйв» назвал себя вторым в мире каршерингом по размеру автопарка Статьи редакции

В парке сервиса 16,5 тысяч автомобилей.

Российский сервис каршеринга «Яндекс.Драйв» назвал себя вторым в мире по величине автопарка, сообщил vc.ru представитель «Яндекса».

В третьем квартале 2019 года автопарк «Яндекс.Драйва» вырос до 16,5 тысяч автомобилей. С момента запуска сервиса в феврале 2018 года на его машинах было совершено 38 млн поездок. Сервис использует модель каршеринга free-float: пользователь может взять в аренду ближайший автомобиль, а потом оставить в пределах зоны работы сервиса.

За июль-сентябрь 2019 года суммарная выручка «Яндекс.Драйва», «Яндекс.Дзена», «Яндекс.Облака», образовательных и геосервисов выросла на 176% год к году и достигла 4,1 млрд рублей. Большую часть денег принесли «Яндекс.Драйв», «Яндекс.Дзен» и геосервисы, отмечают в компании.

Первым каршеринговым сервисом по величине автопарка является европейский Share Now — совместное предприятие Daimler и BMW, уточнил представитель «Яндекса». В парке этого сервиса насчитывается более 20,5 тысяч автомобилей.

Всего за третий квартал 2019 года выручка «Яндекса» составила 45 млрд рублей. Это на 38% больше, чем годом ранее. Большую часть выручки принесла реклама — 31,2 млрд рублей.

0
168 комментариев
Написать комментарий...
Oleg Oleg

Яндекс Драйв - отличный каршеринг. Вырос он фантастически быстро, куча машин разных марок.  И, конечно же, быстрее всех они развиваются. Первыми сделали динамическое время ожидания - ни разу не успел до машины:)
Жаль только, что похоже они всё-таки прикончат конкурентов. Похоже, белкакар умирает  - цены высокие и начались глупости вроде "купите у нас пакет"
Делимобиль держится. Я надеюсь, что его яндекс не сожрёт. 
Кстати, а ведь это как раз тот самый высокотехнологичный сервис, в котором России впереди многих. Если не всех. 

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Останется только Youdrive, а не Делимобиль, т.к. YouDrive - это Mail.ru
"тот самый высокотехнологичный сервис, в котором России впереди многих"
Ест-но, ведь гении в РФ считают, что каршеринг - это общественный транспорт, который "спасет" от пробок в будущем. Поэтому ради парковок каршеринга, например, можно выпилить трамвай и сделать на дороге парковочные карманы. Только вот это не спасет росгорода от пробок. Это уже давно поняли в Европе, пионере one-way каршеринга, поэтому DriveNow и Car2Go не наводнили своими БМВ и Мерседесами мало-мальски крупные города Европы. Любопытно, что Дептранс Мск считает нормальным хвотичную парковку вдоль проезжей части машин шеринга, а скутеры и велосипеды без привязки к станциям считает делом не нормальным. 

Ответить
Развернуть ветку
Denis Kiselev

Каршеринг - это решение проблемы парковок индивидуального транспорта. К пробкам каршеринг отношения не имеет и проблему пробок не решает.

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Это не решение проблемы парковок. Решение проблемы парковок:
1) подземные парковки
2) частные парковки в здании
3) запрет на парковку и проезд личного транспорта в тех местах, где создаются пробки
One-way каршеринг использует ту же самую проезжую часть, что и личные авто, даже еще хуже, т.к. пользователи бросают машины как попало из-за желания поскорее завершить аренду. Его нельзя использовать на подземных парковках и частных в зданиях + для него открыты почти все зоны, которые закрыты для частного авто
"проблему пробок не решает"
Вот тут с вами можно согласиться, жаль, тот же дептранс Мск это не понимает

Ответить
Развернуть ветку
Denis Kiselev

Проблему парковок строительством не решить: традиционные районы застройки дополнить парковками там, где они не были при строительстве предусмотрены - почти невозможно.

Поэтому попытка минимизировать количество запаркованных машин каршерингом - вполне себе вариант. Ты все равно едешь на индивидуальной машине со всеми ее удобствами, но она припаркованная - может быть взята другим человеком и перестанет занимать место

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Это не решение проблемы, а сублимация решения. Решение проблемы - это запрет парковки там, где она создает сложности, а не красный цвет одним и зеленый другим. 
То, о чем говорите вы, еще проще решается вызовом такси. Машина такси еще меньше занимает времени в статичном положении, подается к самому дому и довозит до места назначения 

Ответить
Развернуть ветку
Denis Kiselev

Такси - да, одно из решений проблемы, но есть минусы: водитель. Цена будет всегда выше из-за необходимости оплатить работу водителя, и в машине все время будет посторонний человек, который может управлять машиной не совсем так как хочется.

Хорошим решением станет робот-такси: все плюсы такси и нет минусов. Ну - если робот будет хорошо работать.

А пока - каршеринг имеет свою понятную нишу в видах транспорта.

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Что значит "хочется" или "цена будет выше"? Цена и должна быть значительно выше, на порядок выше, чем в ОТ, раз город испытывает такие проблемы с трафиком. Любой вид личного ТС должен быть привилегией.
Каршеринг сам по себе неплох, но не в варианте, когда это просто почти бесплатный аналог личного авто без каких-либо ограничений.

Ответить
Развернуть ветку
Denis Kiselev

Так и происходит: личный транспорт становится все дороже и дороже. Запретить его пока не выходит, ОТ не для всех. Даже локации типа Сингапура с огромными запретительными налогами на личные авто

Вот и появляются варианты типа каршеринга: та или иная комбинация факторов (владельца, водителя, налогов и тп) для решения тех или иных вопросов.

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Он не должен быть дороже, личный транспорт, его не надо запрещать. Просто парковка в центре должна быть запрещена в подавляющем кол-ве мест и разрешена только в строго ограниченных локациях за огромные деньги, не подъемные для человека со средней зарплатой. Никто не призывает запрещать каршеринг, как явление, просто он должен быть доступен ограниченному кругу лиц, либо в случае крайней необходимости
One-way carsharing для всех - это не вариант решения проблемы, вообще никакой проблемы с таким подходом не решить. По статистике, даже кол-во ДТП он не снижает несмотря на все цензы и датчики в машинах, если верить статистике ГИБДД и данным по каршерингу в Мск от Дептранса.
И что значит ОТ не для всех? ОТ должен быть для всех. Но из-за дешевизны такси и разных шерингов в Мск, например, несмотря на все пафосные открытия новых веток и станций метро (да, московское метро неудобное, но все же свою функцию выполняет и оно достаточно пунктуальное) пассажиропоток там практически не растет, т.е. не растет совсем, если учитывать рост населения Мск. Отмазки в стиле "у нас климат не тот зимой" чушь собачья, т.к. достаточно сделать необходимое кол-во транспортных узлов и перехватывающих парковок на подъездах к городу, чтобы человек мог выйти из авто и пересесть на поезд метро (автобус, трамвай и т.д.), а не спонсировать бизнесы шерингов

Ответить
Развернуть ветку
Denis Kiselev

Насчёт ОТ: при текущей разнице в комфорте передвижения в своём авто и в метро - не все готовы перейти из своего авто в метро. Что заставит людей отказаться от своего авто?

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Ваш уровень комфорта никого не волнует. Надо решить проблему с пробками и трафиком. Хотите комфорта? Платите за парковку тариф, а на эти деньги должен повышаться комфорт ОТ Если он не повышается, то это уже другой вопрос и его надо задавать снова Дептрансу

Ответить
Развернуть ветку
Denis Kiselev

Дык именно это и делается в Москве! Не понимаю с чем вы спорите.

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Я ни с чем не спорю. Я говорю, что расширять парк каршеринга нет никакого смысла

Ответить
Развернуть ветку
Denis Kiselev

Почему? С общественной точки зрения для парковок лучше будет, если в центр будут въезжать машины каршеринга, а не личные. Класс машин можно менять - предлагать приличные машины и тп

Ответить
Развернуть ветку
Anton

С общественной точки зрения будет лучше, если в центр будут въезжать машины только тех, кто там живет + спецслужб города + такси. Там вообще не должно быть практически парковок вдоль улиц. Никакой принципиальной разницы нет между парковкой вдоль улиц машин каршеринга и личного ТС. Я же вам привел статистику по использованию машин (5-6 поездок в день) Если машин станет больше, то не кол-во поездок на 1 машине увеличится, а кол-во машин в центре города. Что в этом хорошего?
Хочешь передвигаться на личном транспорте? Плати несколько сотен в час и паркуй свой авто только в строго определенном месте. В противном случае, езжай на ОТ, такси. Благо, с тем же метро в Центре особых проблем нет. 
Посмотрите на опыт европейских городов, где этот сервис существует уже лет 10. Там парковки ограничены для ЛС почти повсеместно (хотя тот же Париж находит место в городе для частных и крытых парковок, несмотря на плотность исторической застройки) и города не допускают захламления обочин каршерингом. Есть, конечно, пример условного Ванкувера, где на 700К жителей одних только машин one-way шеринга почти 1500, но там и сеть дорог на 1 жителя намного больше.
Надо не класс машин менять, а стоимость каршеринга, чтобы он был намного дороже ОТ

Ответить
Развернуть ветку
Denis Kiselev

Основную проблему с трафиком в центре Москвы создают те, кто там работает. Они туда и едут! Потому как на выходных особенной проблемы ни с парковками, ни с пробками нет.

Повышение класса машин приведёт к росту цены на поездку - так как большой Мерседес стоит дороже Соляриса. Частным каршерингам не выгодны стоящие машины - и они будут решать эту проблему: если машины будут стоять. Тут шансы есть, в отличие от стоящих на парковке частных машин.

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Никто не едет на каршеринге на работу, если эта поездка подразумевает с утра стояние в пробках. Таким образом, как вы изначально правильно заметили, к глобальным заторам на дорогах Мск каршеринг особого отношения не имеет.И проблемы трафика он не решает. Проблема с парковками решается просто - это ОТ и заградительные тарифы. Если тарифы устраивают большинство, то нужно их еще поднять, а так же ввести платный въезд в Центр для всех, включая такси.
Те, кто ездят на Мерседесах, обычно ездят на своих. Как вы сами можете увидеть, им плевать на пару-тройку сотен в час за парковку. Класс машин, наоборот, нужно уводить в класс малолитражек и хэтчбеков, чтобы они меньше места на парковках занимали
"Частным каршерингам не выгодны стоящие машины"
Тем не менее, при средней загрузки машины всего в 5-6 поездок в день, частные каршеринги еще умудряются и расширяться

Ответить
Развернуть ветку
Denis Kiselev

Вы сами приводите в комменте начавшийся процесс регулирования ситуации: если даже на каршеринге невыгодно будет стоять в пробках - тогда народ (возможно) пойдет в ОТ в целях экономии времени. Для этого нужно чтобы ОТ таки был быстрее стоящих в пробках автомобилей - иначе стоять в пробке в отдельной машине (своей или шеринговой) будет всё равно комфортнее и люди будут выбирать авто.

Насчет 5-6 поездок. Это очень приличная загрузка автомобиля. Это значит что вместо стояния 8-10 часов на парковке под офисом - автомобиль уезжает и освобождает парковочное место! Значит каршеринг работает. 

Теперь про "всего 5-6 поездок". Даже если они были по 200-300р, то средний тариф на аренду соляриса - это 1500р в день (плюс минус). Если такая выручка в день в среднем набирается, то каршеринг будет выгоден владельцу. 

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Он и так быстрее. Метро быстрее точно (несмотря на то, что в него только спуститься-выйти иногда занимает в сумме минут 20), выделенные полосы для автобусов зачастую тоже. Но его доступность на окраинах города весьма сомнительна. Людям часто приходится пользоваться маршрутками.
Конечно, каршеринг выгоден владельцу, ведь владелец шеринга почти ничего не платит за парковку в Мск.
Еще раз: я не говорю, что на парковке должны стоять личные авто, а не авто каршеринга. Я говорю о том, что там (на парковке вдоль дороги) вообще не должно никаких атво стоять. Как вариант, это спецпарковки для такси и спецпарковки для каршеринга, но это должны быть единичные локации, а не целые улицы вроде Нового Арбата. Если ты работаешь в Центре, то к твоему рабочему месту не должно прилагаться место парковочное автоматом. Это очевидно.
Вы рассуждаете в парадигме ЛС и ЛС в форме каршеринга. Я же исхожу из того, что первого вообще не должно быть вдоль улицы, а для второго должны быть введены более жесткие ограничения 

Ответить
Развернуть ветку
Denis Kiselev

Мне такие радикальные идеи против индивидуального транспорта кажутся немного радикальными. Думаю, это малореально. Я не спорю - что отдельные резоны в этом есть. Просто сомневаюсь в политической готовности властей на такие радикальные меры

Ответить
Развернуть ветку
Ildar Karimov
Посмотрите на опыт европейских городов, где этот сервис существует уже лет 10.

В Лондоне CCZ уже 15 лет как есть, при этом даже внутри зоны мильон парковок вдоль улиц (да практически каждый переулок, где физически есть место). И пробки, конечно, всё равно каждый год растут и по вечерам можно наблюдать десятки кэбов подряд в этих самых пробках.

Ответить
Развернуть ветку
Anton

Въезд в город никак не связан с тем, что резиденты паркуют возле своих домов машины. Зачастую, в Лондоне нет возможности запарковать машину в личный гараж или во внутренний двор. Так что большинство машин, которые вы видите, это не машины подлондонцев
Пробки каждый год в Лондоне не растут. И трафик в Лондоне намного менее интенсивный в плане заторов, чем в Москве или азиатских мегаполисах.
Никто не говорит о том, что удастся решить проблему пробок в современном мегаполисе. Речь о том, чтобы ее не усугублять необдуманными решениями, делая ставку не на то, что требуется.
Перенимать надо успешный опыт европейских городов, а не тупо ездить на европейские форумы, а потом что-то реализовывать по схеме: "слышал звон, да не знаю где он" А именно так обычно и происходит у Дептранса (тупость с электробусами, станции метро в чистом поле, заигрывание с каршерингом и т.д.)
 

Ответить
Развернуть ветку
Ildar Karimov
Так что большинство машин, которые вы видите, это не машины подлондонцев

Пруф? Насколько я знаю, большая часть парковок вполне себе нерезидентская.

Пробки каждый год в Лондоне не растут. 

Ещё как растут и это признают даже авторы CCZ.

Перенимать надо успешный опыт европейских городов

А в каких это крупных или хотя бы густонаселённых европейских городах за последние 5 лет стало лучше с пробками? На всякий случай напомню, что Москва (без НМ) это примерно 11к ч/км^2, а Лондон (GL) - меньше 6к.

Ответить
Развернуть ветку
Anton

"Насколько я знаю"
ну вы же решили пример с Лондоном привести, почему я должен приводить пруфы и опровергать ваши слова. Но если вы не знали, что в Лондоне действуют ограничения в будние дни в рабочие часы на парковку для нерезидентов, то я могу вам дать почитать. А еще в Лондоне и многих других развитых городах в плане борьбы с трафиком есть ограничения по времени парковки. Вы много знаете в центре Мск мест, где вы должны убрать машину с парковки через 2 часа?
https://www.toptiplondon.com/practical-tips/parking-in-london/
"Ещё как растут и это признают даже авторы CCZ"
Я бы сказал, что ситуация стабилизировалась и она значительно лучше, чем в Московском регионе
https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/ranking
"за последние 5 лет стало лучше с пробками"
Почему за 5 лет берется промежуток времени? Во многих городах меры, которые до сих пор не реализованы в Мск были приняты намного раньше. Яркий пример - это Лондон, где за 15 лет ситуация с пробками стала гораздо лучше и это признают все. Потом, при чем тут плотность? Пробки создают не люди, а ТС. Но плотность должны учитывать не те, кто критикует Дептранс, а сам Дептранс должен понимать, что у каждого 2-3 жителя в городе с такой плотностью не может быть автомобиля в собственности, учитывая, что в Мск практически нет дорог, зато есть трафик из Московской области  

Ответить
Развернуть ветку
165 комментариев
Раскрывать всегда