IT и грузовые перевозки

Привет, меня зовут Алексей Козлов, проект «Везет Всем» (www.vezetvsem.ru). Хочу поделиться классификацией рынка интернет-проектов в грузоперевозках, которую собирал в рамках своей профессиональной деятельности.

Перед началом нового десятилетия хотелось бы зафиксировать промежуточные результаты среди IT-проектов в грузоперевозках. На этом рынке еще не произошла цифровая революция, и его основной рывок уходит на 2020-е годы. При этом, объем инвестиции в it-проекты по грузовым перевозкам растет удвоенными темпами от года к году.

Мое исследование не претендует на 100% объективности, охвата и детализации. Если вы считаете, что я упустил что-то значимое, буду рад комментариям. Меня интересуют в большей степени автомобильные перевозки и проекты, которые стремятся максимально оцифровать этот бизнес. В исследовании не участвуют курьерские службы доставки или бизнесы, где грузовая перевозка — одна из вертикалей.

Рынок

Данные по российскому рынку приведены из отчета «BusinesStat», но на мой субъективный взгляд (на самом деле не только мой) эта цифра может быть занижена вдвое, так как не учитывается объем серого рынка, который в России на сегодняшний день достигает до 40% в грузоперевозках, а также не идеальная методика сбора информации гос. органами. Даже увеличенная вдвое цифра по российскому рынку отлично показывает наше место в мировом ВВП. Несмотря на это, стоит отметить два факта:

1) Минимальный объем рынка автомобильных грузоперевозок, в 14 млрд. долларов, сопоставим с рынком такси в России, а по другим оценкам значительно его превосходит.

2) Ситуация с железнодорожными перевозками будет выглядеть лучше в разрезе общемировой практики, так как по объему тоннокилометров в нашей стране перекос в сторону железнодорожных перевозок выше.

В предоставленных данных не учитывается компания Flexport, которая занимается межконтинентальными мультимодальными перевозками и только она одна привлекла 1 млрд. $ в 2019 году. Учитываются проекты, ориентированные на грузовые автомобильные перевозки.​

Высокий уровень инвестиций в Азии обусловлен прежде всего перегретым рынком Китая. Именно там появились первые «единороги» (капитализация 1 млрд.$ и более) в автомобильных грузоперевозках GOGOVAN и LALAMOVE, и разогревающимся рынком Индии, где есть ряд проектов, которые в следующем году вырастут до схожего уровня.

Классификация проектов

Теперь подробнее рассмотрим каким именно проектам достались эти инвестиции и для этого введем упрощенную классификацию:

1) По типам проектов разделим на MarketPlace и Uber-like. Отдельно хотелось бы еще выделить рынок TMS систем (Transportation Management System), в который входит FMS (Fleet Management System) в том числе, но для упрощения я не буду на это останавливаться на данном сегменте в этой статье, к тому же эти проекты не участвовали в анализе для графика выше.

Marketplace - проекты аукционного, тендерного типа, где выбор исполнителя остается за заказчиком, а сам проект не берет на себя ответственность за перевозку, оставаясь агентом или информационным посредником.

Uber-like - выбор исполнителя, оплата и хотя бы частичная ответственность за перевозку ложатся на проект. Я понимаю, что таксишные Uber и ответственность - разные понятия, но в данном случае суть в общей бизнес-модели.

2) Каждый тип поделим еще на два подтипа: Lite and Heavy

Marketplace Lite - больше похожи на доску объявлений, где зачастую основной доход идет с рекламы или подписки, а не транзакционной модели.

Marketplace Heavy - основная модель монетизации транзакционная, много специализированных дополнительных сервисов, например "Безопасная сделка".

Uber Lite - забирает на себя одну-две ключевых бизнес-функции, например выбор исполнителя и оплата, а остальные ложатся на фактического исполнителя. Этот сегмент ближе всего к такси, хотя сейчас такси движется от Lite к Heavу, но грузовые перевозки - технически более сложный процесс, чем пассажирские, то назвать этот сегмент единственно верным, я не могу.

Uber Heavy - вовлечен в максимальное количество процессов в перевозках, нивелируя человеческий фактор: выбор, оплата, контроль технического состояния транспорта, планирование маршрута, контроль погрузки/разгрузки, крепления груза, его размещения в кузове, контроль физического/морального состояния водителя и его навыков вождения, документооборот и т.д.

​В данной таблице представлены только основные представители сегментов. Российских компании нет преднамеренно, так как рунет разберем в отдельной статье.

Из представленной таблицы можно сделать несколько выводов:

1) В сегменте Marketplace Lite много старых традиционных проектов, основанных в начале 2000-х. Эти проекты имеют значимую аудиторию (большинство экспедиторов), которая позволяет им работать по рекламной модели или подписке. Они были первопроходцами, поэтому пожинают плоды до сих пор, не углубляясь в сделку. На данный момент большинство представленных сервисов добавили целый ряд функции от классической TMS, что с трудом позволяет назвать их "lite", но мы рассматриваем проекты с точки зрения влияния на процесс перевозки. Исключение составляет "TruckerPath", который ворвался на этот рынок через успешное сервисное приложение для перевозчиков, но не успел внедрить необходимую монетизацию и в какой-то степени провалился.

2) В сегменте Marketplace Heavy представлены проекты, которые берут процент с каждой сделки и нацелены на быстрое и эффективное сопоставление грузов и машин. В Европе и США быстро и давно достигли успеха мувинговые сервисы в данном сегменте.

3) Uber Lite самый манящий и многочисленный сегмент, так как успех в сфере такси хочется спроецировать на грузовые перевозки. Наибольшего успеха добились компании по перевозке малотоннажных грузов внутри города или региона, так как эта перевозка менее сложная технически, и как следствие имеет меньшее влияние человеческого фактора, что позволяет сосредоточиться на ценообразовании.

4) Uber Heavy - сегмент, в котором преимущественно представлены компании ориентированные на крупнотоннажные магистральные перевозки. В этом сегменте много компании, аффилированных либо с автопроизводителя, либо с традиционными транспортными игроками, так как ключевая их задача - оцифровка оффлайн опыта и минимизация влияния человеческого фактора на процесс перевозки, чтобы его можно было масштабировать.

Из графика выше видно, что интерес венчурных инвесторов составляют преимущественно uber-like проекты, при этом имеется тенденция увеличения инвестиций в сегмент "heavy", что в том числе обусловлено провалами первых lite-проектов и желанием оцифровать свой бизнес от профессиональных игроков индустрии (транспортные компании или автопроизводители).

Резюме

  • Объем инвестиции в грузовые IT-проекты растет каждый год.
  • Драйверами роста являются uber-like проекты.
  • Грузовые перевозки сложнее, чем такси. Никому пока не удалось перевернуть рынок и занять значительную долю в своей географической зоне.
  • Проекты, специализирующиеся на малотоннажных перевозках добились большего успеха, чем крупнотоннажные и магистральные.
  • Большинство проектов понимают, что выиграет тот, кто минимизирует влияние человеческого фактора и углубляются в оцифровку процессов перевозки. Движение от lite к heavy.

Я пока не буду спешить с более детальными выводами и рекомендациями, где вам лучше начать свой проект, так как хочу в отдельных статьях рассмотреть российский, европейский и американский рынок, в особенности введение электронных тахографов на последнем. Возможно кто-то из читателей подскажет еще примеры или информацию для анализа, не хватающей в статье.

0
37 комментариев
Написать комментарий...
Лев Щенин

Отличная статья!
Давно искал инструмент для поиска перевозчиков вина в бочках с завода Массандра в Москву (для розлива в подвале).
Попробую завтра найти пару фур на указанных сайтах.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

Можно сразу пару танкеров. Через Азовское море и Волго-Дон должно дойти. 

Ответить
Развернуть ветку
Лев Щенин

Алексей, вы в деле?

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

Как написано в статье, мой фокус пока только автомобильный транспорт.

Ответить
Развернуть ветку
Лиана

Ваш фокус на данный момент кидать перевозчиков на деньги.

Ответить
Развернуть ветку
Лиана

Финансирование проектов за счет пользования чужими денежными средствами и нарушений условий договоров довольно плачевный пример

Ответить
Развернуть ветку
Георгий Петровский

Классная статья! Спасибо

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Leshchenko

Лёша, отличная классификация, спасибо!

Для "Убер-хэви", кажется, в России уже сложился термин - "цифровые экспедиторы".

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

он и для lite подходит, и то, и то экспедиторы. Вопрос насколько глубоко они лезут в процесс.  

Ответить
Развернуть ветку
Александр Кононков

Наши Клиенты пользуются FMS на фурах, и в дополнение  мы кладем GPS закладки в каждый (по выбору Клиента) дорогостоящий груз и отображаем на своей платформе Waliot в режиме онлайн. Поэтому вопросы с отклонением решаются за секунды, причем в большей степени диспетчер вообще не участвует - работает AI.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

AI -? Интересно, что делает у вас  AI?

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Rastorguev

Грузоперевозки != такси. И абсолютно не понятно как его заводить по моделе убера. Сам же убпр не смог родить свой убер фрахт. Вот 2 банальных вопроса:
1) цифры которые ты приводишь скорей всего по FTL. Теперь представь: ты грузишь фуру товаром на несколько десятков лямов. Она уезжает за поворот... Кто гарантирует что она вообще поедет в нужную сторону? Кто гарантирует что она приедет вовремя?
2) кто будет решать вопросы между грузополучателем и перевозчиком?
Я уж не говорю про бумажки, экономику перевозок, странных водителей и прочее.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

Да, грузоперевозки не равно такси, поэтому так много проектов полегло.  Uber Freight странная тема, пока мало информации о их работе и реальных отзывов. В данном случаи uber не про такси, а про ожидания пользователей, что оно будет работать как uber.
1) Цифры касается всего рынка, не только  FTL. Чтобы фура не уехала, надо контролировать очень много звеньев, это действительно тяжелее, чем такси и цена ошибки очень высока. 
2) Очевидно, что если собираешься заниматься грузоперевозками, тебе придется брать ответственность, иначе с b2b не получится.  

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Rastorguev

1) т.е нужен маркетплейс + координация + работа с доками
2) что такое брать ответственость? Твое юр. лицо отвечает за доставку груза? Как ты это гарантируешь?
Например:
1) водила попал в дтп... ч то делать?
2) Никто не берет груз, а везти нужно
3) поехал по своим дорогам и явно не успевает. А у крупных грузополучателей штрафы ого-го.(А у мелких нет обьема)
4) водила забухал.)) Было бы смешно, но жизнь сурова...
5) загрузился и уехал в туман.
6) водила не понимает куда ему ехать
7) нет контактов водилы/никто не берет трубку
И кейсов еще до кия.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

Да, вы правильное описали риски, они все решаемые, но их много, гораздо больше, чем вы написали. Решить их все и есть задача "грузового убера", а не просто ценообразования. И когда вы начнете контролировать риски, то можно договориться со страховой по нормальным тарифам и разделить с ней ответственность. Вот условный путь успешного проекта:) Коллега ниже написал, как можно отслеживать отклонение от маршрута, например. 

Ответить
Развернуть ветку
Vl Al

"Да, вы правильное описали риски, они все решаемые"

Это выглядит так. 

БС страхует.

Если груз "пропадает" - пропажа вешается на филиал. Натурально. Пропал груз на 30 тысяч - филиал плати "фцентр" 30 тысяч.

При этом, центр получает страховку за этот груз.

Это просто жесть.

Ответить
Развернуть ветку
Vl Al

Ты кто, лехсей (Alexey Leshchenko) и минусатор? Сотрудник центрального офиса БС?

Ответить
Развернуть ветку
Maxim Barkov

Может у них франшиза по каждому страховому случаю 30 т.р.? Потому и вытаскивают её с филиалов при утратах и повреждениях?

Ответить
Развернуть ветку
Vl Al

Тупо удерживают с филиала 30. И еще 30 страховку получают. В результате московский офис шоколадно живет. Директора на новых ауди.

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Rastorguev

Вы говорите теоритически, а я с практической точки зрения. Некоторое время назад строил систему которая делает все что вы писали и еще много чего. И это система управляла несколькими десятками тысяч фур. И проблем там немеренно, начиная с банального навигатора для фур. А то что кто-то поставил мониторинг за машиной и до секунд (sic!) управлял отклонением с помощью ИИ, видимо на html! (Просто до слез))) В реальной жизни очень сложно надежно определить что машина приехала на точку.
Застраховать можно все. Только грузополучателям нужен реальный товар. А тариф на перевозку зависит от точности и надежности перевозок.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

Про навигатор в точку :) Я на самом деле к практике тоже близок, поварились мы с этими фурами достаточно. Глобально мы это называем "снижения влияние человеческого фактора", в статье про это и пишу, это чем занимается преимущественно убер хеви

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Rastorguev

Мы это считали электронным ошейником на водителе. По другому, к сожалению, не работало вообще.
З.Ы.
Удачи с проектом. Этот путь тернист но задача очень интересная

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

Точняк, ошейник :) Блин, вы походу реально в теме. Вы все это сделали и проект не поехал? или просто операционка подставила? 

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Rastorguev

Я отвечал за разработку продуктов. В целом сделали и проект поехал, но наши дороги разошлись.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

Круто, было приятно пообщаться со знающим человеком. Наверное, и проект знаю :) 

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Rastorguev

Если Монополия о чем-то говорит...

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

О многом, она кстати в исследовании участвует со стороны России.

Ответить
Развернуть ветку
Vl Al

Чтобы понять, что из себя представляет внутренняя кухня этой "прогрессивной" компании. Они до сих пор не ушли от 1С:Предприятие 7.7.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

Бывает, главное грузы не терять. 

Ответить
Развернуть ветку
Vl Al

Ну да, и директоров региональных филиалов не менять как перчатки.

И не вешать недостачи по застрахованным грузам на работников филиалов.

БС - мусорная компания.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

БС - это абстрактная или реальная компания ?  Не пойму из контекста :) 

Ответить
Развернуть ветку
Vl Al

БС - это байкал-сервис. Так её называют внутри конторы.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

Ага, кое-что слышал про них. Ну грядет консолидация среди ТС, пока  каждый выживает как может , сокращают издержки особенно на безопасности и перекидывая ответственность на подставных. Таких как БС - много транспортных компаний, особенно они любят на сборниках специализироваться. Но перспектив мало у них, либо ложиться под крупного, либо будет банкротство. 

Ответить
Развернуть ветку
Vl Al

"сборниках специализироваться"

Это основа прибыльности. Одна фура сборников в разы маржинальнее в пересчета на 1000 км, чем просто одна фура моногруза.

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Rastorguev

Это если картоху возить. Есть много крупных нишь для FTL. Сборный груз конечно хорошо, но там ДЛ. И конкурировать придется по взрослому)

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Kozlov
Автор

Продолжение про Европу. 

Ответить
Развернуть ветку
ВИТАЛИЙ Витальев

Классная статья http://olimp22.tilda.ws/

Ответить
Развернуть ветку
34 комментария
Раскрывать всегда