Зачем в 2020 году нужны десятки тысяч беспилотников, на которых нельзя ездить Материал редакции

Мнение менеджера по продукту vc.ru.

В закладки
Аудио

Через несколько месяцев почти миллион беспилотных Tesla начнут работать как роботакси. В это же время 20 тысяч автономных Jaguar i-Pace, созданных вместе с Waymo, подразделением Google, станут доступны для поездок всем пользователям. Тем временем в Европе Daimler вслед за General Motors приступит к серийному выпуску коммерческих самоуправляемых автомобилей.

Это лишь несколько примеров обещаний, данных автопроизводителями и ИТ-компаниями за последние несколько лет. К 2020 году почти все крупнейшие игроки планировали выпустить на дороги свои беспилотные автомобили, но за месяц до нового года мало что предвещает предстоящую революцию.

Обилие подобных заявлений уже дискредитировало любые разговоры о скором и неизбежном появлении беспилотника на улицах. Сложно без скепсиса относиться к заявлениям компаний вроде Waymo, которые утверждают, что во время следующего заказа такси на вызов может приехать беспилотник.

Одна из важных проблем новой индустрии — недосказанность и неразбериха в терминах. Например, в случае с Tesla. Компания пообещала до конца 2019 года выпустить обновление, которое сделает проданные автомобили «полностью беспилотными».

Согласно релизу Tesla, её электромобили смогут самостоятельно передвигаться в городе, используя уже установленные в машине датчики и камеры. Они научатся распознавать сигналы светофора, реагировать на дорожные знаки, проезжать перекрестки и решать более сложные задачи, чем движение и перестроение на автострадах.

При этом компания уточняет, что обновлённая система по-прежнему будет требовать от водителя постоянного контроля за её работой.

То есть в популярной шкале уровней автономности Tesla хочет приблизиться только к третьему уровню — к «условной автономности». Он подразумевает, что автомобиль следит за обстановкой с помощью сенсоров и двигается самостоятельно, но под постоянным контролем водителя, сидящего за рулём.

В широком же понимании под беспилотником подразумевается автомобиль пятого уровня автономности, когда машина вообще не требует внимания человека. В ней даже нет педалей газа и тормоза и руля. В автомобиле система контролирует все задачи, связанные с движением, в том числе и сопутствующие, например пробки.

Вызываешь автомобиль через приложение, садишься в него, располагаясь на удобном диване в большом и просторном салоне, во время движения работаешь за планшетом, смотришь фильм или читаешь книгу: примерно так представляешь себе поездку в машине, когда речь заходит о беспилотнике.

К сожалению, в 2019 году такие автомобили существуют только в виде концептов, собранных в единичных экземплярах. Нечто похожее на Volvo 360с или BMW iNext.

В салоне 360с нет руля и педалей. Вместо кресел — диван, трансформирующийся в кровать. Вместо приборной панели и подлокотников — телевизор и столик.

Volvo 360c

В концепте BMW салон по своей компоновке всё еще напоминает традиционные автомобили, но в нём есть исчезающий за приборной панелью руль, столик, диван и откидывающийся подголовник, чтобы с удобством общаться с пассажирами на заднем ряду.

BMW iNext

А ещё эти концепты могут проехать всего пару метров по стенду выставки или демонстрационного павильона. Кроме корпуса и небольшого электродвигателя, которым можно управлять вручную через пульт управления, в этих машинах ничего нет.

К концу 2019 года нет никаких предпосылок, что за несколько месяцев инженеры смогут внедрить в концепты все датчики, камеры и процессоры, необходимые для работы беспилотников, протестировать и наладить их серийное производство. Поэтому в 2020 году мы вряд ли прокатимся на автомобиле пятого уровня автономности без педалей и водителя

Пропасть между заявлениями компаний и ожиданиями общественности заставляет аналитиков впадать в другую крайность: предполагать, что беспилотное будущее появится совсем не скоро.

Технологический журналист Бет Киндиг считает, что автономные автомобили не появятся в ближайшие годы по нескольким причинам: отсутствие хорошей инфраструктуры для связи, в частности 5G, и высокая стоимость автономных автомобилей.

Однако не всё так плохо, считает аналитик, и оба утверждения к концу 2019 года можно оспорить. Во-первых, собранные образцы беспилотных автомобилей уже умеют работать в текущей инфраструктуре, без 5G и GPS. Алгоритмы большинства современных автономных машин опираются в первую очередь на данные с камер, сенсоров, лидаров и заранее скачанных карт.

Так работает беспилотник «Яндекс.Такси», которому не требуется постоянная связь с облаком для передвижения по городу. Все вычисления производятся непосредственно в автомобиле.

На своём подмосковном полигоне компании тестирует условия, при которых машина вовсе теряет сигнал в тоннеле или получает некорректные данные о GPS.

Во-вторых, с каждым годом составляющие, необходимые для работы беспилотника, становятся дешевле. Хороший пример: динамика стоимости одного из наиболее дорогих сенсоров — лидара. Он представляет собой быстро вращающийся лазер. На сегодняшний день это один из самых точных инструментов для измерения расстояния до окружающих объектов.

Ещё несколько лет назад его стоимость доходила до $75 тысяч. Однако в 2019 году появились лидары за $1000. Одновременно инженеры работают над другими компоновками сенсора. BMW делает ставку на твердотельные лидары, в которых не так много движущихся элементов, что повышает надёжность (теоретически) и удешевляет производство.

Лидар на крыше беспилотного автомобиля «Яндекс.Такси»
Твёрдотельный лидар BMW

Даже если сравнить нынешние затраты на оборудование для автономного перемещения с затратами на водителей такси, они окажутся сопоставимыми. Содержание водителей, которые управляют одной машиной в таксопарках, в среднем оценивается на сумму около $30 тысяч в год. При этом единоразовая установка оборудования для беспилотного автомобиля обойдётся в $50 тысяч.

Если скорректировать описание пятого уровня автономности — убрать из него обязательное отсутствие педалей и руля и разрешить создавать беспилотные автомобили на базе серийных машин, перспектива появления роботакси в ближайшие несколько лет не кажется такой уж фантастической.

Более того, автомобили, подходящие по такое описание, уже есть. Они ездят по дорогам России, США, Китая. Они тестовые, в них пока сидит водитель за рулём, и встретить такие машины можно чаще на одних и тех же маршрутах. Однако они уже полностью управляются алгоритмами и служат рабочими прототипами будущих моделей.

Чего же тогда не хватает сейчас, чтобы в 2020 году беспилотный, не тестовый автомобиль можно было вызвать через приложение и поехать на нём на работу или домой? В первую очередь, данных.

Беспилотные автомобили могут двигаться самостоятельно благодаря анализу огромного объёма информации.

С одной стороны, они опираются на точнейшие карты улиц, на которых нанесены все знаки, светофоры, разметка, тротуары, расстояния между объектами и прочее.

С другой — алгоритмы создаются и обучаются на основе огромного массива размеченных данных: как и при каких условиях машина должна реагировать на возникшую ситуацию.

Чем больше данных собрано и проанализировано, тем увереннее ведёт себя машина на дороге. С этой точки зрения наиболее важный показатель, за которым нужно следить в ближайшие годы, — количество километров, пройденных беспилотниками.

Именно для сбора данных компании строят полигоны и выпускают обещанные тысячи тестовых беспилотников на улицы городов для проверки работы текущих алгоритмов и создания новых.

Конечно, если бы все компании объединились, вероятно, в 2019 году уже была бы, к примеру, создана точнейшая карта крупных городов мира. Вряд ли это произойдёт в обозримом будущем. У каждого автопроизводителя и разработчика свой формат данных, свой подход к их сбору, анализу и разметке.

2020 год станет гонкой за данными. Для этих целей компании планируют выпустить тысячи беспилотников на городские улицы. Большинство этих машин пока не рассчитано на перевозку пассажиров, зато они в разы ускорят сбор данных и тестирование алгоритмов.

Второй существенный барьер, который мешает повседневному использованию беспилотного автомобиля в 2020 году, — юридический.

Женевская конвенция, один из основных международных договоров по организации дорожного движения, всё еще требует от любого автомобиля, участвующего в дорожном движении, наличия человека за рулём.

Основным игрокам пока только предстоит согласовать с властями требования для работы беспилотных машин и решить большой объём правовых вопросов. По прогнозам J'son & Partners, их удастся решить не ранее 2023 года.

Беспилотный автомобиль на базе Tesla

Третий барьер, на мой взгляд, самый важный — как технологии автономного управлениям воспринимаются будущими пользователями. Ежегодный опрос Американской автомобильной ассоциации показал, что американцы по-прежнему не готовы к переходу на беспилотные автомобили.

Для популяризации беспилотника у людей должно выработаться полное доверие к алгоритмам и измениться отношение к владению автомобилем. Ведь беспилотник должен вытеснить не только существующие такси, но и личные машины.

Справиться с последней задачей помогают каршеринг и сервисы, предоставляющие автомобили по подписке. Они уже плавно изменяют отношение людей к владению автомобилем и взаимодействию с ним.

В 2019 году не обязательно покупать автомобиль, чтобы самостоятельно на нём передвигаться: можно за пару минут зарегистрироваться в приложении.

Такой же привычный сценарий, скорее всего, будет и с беспилотными автомобилями. Через сервис, напоминающий гибрид каршеринга и такси, пользователи смогут «заказывать» машину к подъезду и ехать в ней самостоятельно.

С появлением тысяч тестовых беспилотников на дорогах удастся развить и доверие к технологии. Чем больше автономных машин случайно будет встречаться на улице, тем привычнее и прозрачнее они станут для людей. Когда-то мы доверимся роботам окончательно и отпустим руль. Но никак не в 2020 году.

Хотя приятно было бы ошибиться.

{ "author_name": "Филипп Концаренко", "author_type": "editor", "tags": ["\u0431\u0435\u0441\u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043d\u0438\u043a"], "comments": 167, "likes": 81, "favorites": 69, "is_advertisement": false, "subsite_label": "transport", "id": 94499, "is_wide": true, "is_ugc": false, "date": "Wed, 27 Nov 2019 10:08:31 +0300", "is_special": false }
0
{ "id": 94499, "author_id": 4, "diff_limit": 1000, "urls": {"diff":"\/comments\/94499\/get","add":"\/comments\/94499\/add","edit":"\/comments\/edit","remove":"\/admin\/comments\/remove","pin":"\/admin\/comments\/pin","get4edit":"\/comments\/get4edit","complain":"\/comments\/complain","load_more":"\/comments\/loading\/94499"}, "attach_limit": 2, "max_comment_text_length": 5000, "subsite_id": 199115, "last_count_and_date": null }
167 комментариев
Популярные
По порядку
Написать комментарий...
54

Хорошо написано. И самое главное в конце - проблема с восприятием. Мне кажется, беспилотники в любом случае не смогут угробить столько народу, сколько пьяное быдло за рулём. И время передвижения по городу уменьшится. Вот эту мысль надо доносить. И для её подтверждения нужен тестовый город и статистика. Россия как страна технооптимистов и полуживой дорожной инфраструктуры идеально подходит.

Ответить
1

Тестовое население ещё в этот город надо будет))

Ответить
0

На первом этапе оно не нужно - только мешаться будет.

Ответить
0

Россия как страна технооптимистов

ага, и поповской дури, ждите от них сюрприза и готовьтесь к встрече с бабульками диверсантами :)

Ответить
0

Для интереса посмотрите статистику посещения рождественской службы в России, которую делает МВД. Главная служба года. Меньше 2 процентов населения. Россия светская страна. 

Ответить
31

Спасибо за статью. Я думаю мы ещё увидим громкие заголовки про ДТП с полностью автономными беспилотниками, аналогично как в конце 19 века писали о происшествиях с первыми автомобилями.  

Ответить
10

Статья хорошая, но одного фото не хватает. Главное правильно расположить лидары. 

Ответить
0

Будущее уже здесь! 🥳

Ответить
0

Это закос под глушилки Пелена.

Ответить
3

А с юридической стороны есть какие-нибудь новости? Типа - кто будет виноват в смерти пассажира и/или пешехода, если авария произошла по вине автопилота?

Ответить
1

там есть и более интересные моменты - например, какая логика будет заложена в автопилот при невозможности избежать аварии - какое ТС таранить (suv vs мото)? На какой тротуар выезжать (кол-во пешеходов?)?
Каким образом в юридическом поле трактовать данные решения (до и после инцидентов)?
Так что думаю 2023 тут еще оптимистично звучит.
РФ в этом плане имеет преимущество из-за правового нигилизма и "упрощенного лоббирования".

Ответить
18

А можно просто тормозить, не выезжая на тротуар? Это же просто – берёшь и тормозишь

Ответить
–4

законы термодинамики на беспилотники уже не распространятся?
С 80 до 0 в моменте останавливаются?

Ответить
37

При чём тут законы термодинамики? Ясно-понятно, что если нет варианта исчезнуть с места потенциального дтп, то существует ненулевая вероятность, что что-то может произойти.
И можно начинать выдумывать, что там должен ИИ решать, кого убивать, на какой тротуар съезжать, выезжать на встречку или не выезжать. Должен ли он страдать, принимая решение. Насколько гуманным должно быть его решение. Нужно ли обучать ИИ гуманности. Что лучше – бабка с клюшкой или мамка с коляской. А если мамка с коляской и бутылкой? А если мамка – транссексуал? А если некрещённая?
А можно просто тормозить.

Просто. Начать. Тормозить.

Ответить
11

Поддержу. Мне вообще эти спекуляции про то кого лучше сбить, старушку или двух собак, кажутся интеллектуальным онанизмом. Такие ситуации в реале будут очень редко встречаться. Зато людей в ДТП в целом даже при возникновении таких эксцессов гибнуть будет меньше, чем сейчас, на порядок. 

Да, если меня ситуация коснётся напрямую, я, думаю, буду иначе думать. Но при таком подходе такие решения вообще невозможно принять. А двигаться надо. 

Ответить
3

Верно. Есть ПДД и всё. Что еще придумывать....

Ответить
–1

сколько односложными предложениями не пиши, все равно реальность многограннее дебиловатого анального вау эффекта по Пелевину с крещеными транссексуалами.
Сейчас же получается так, что ИИ self-driving уже умеет принимать решения по damage minimization - на практике, уже выдумывать ничего не надо. Просто можете погуглить про no-win accidents, trolley problem.
А вот конкретно по начать.тормозить.
Patrick Lin, director of the Ethics and Emerging Sciences Group who has worked with Ford, Tesla and other autonomous vehicle makers - in general, many self-driving automakers believe the simple act of braking, of slowing to a stop, solves the trolley problem. But it doesn't, such as in a theoretical case where you're being tailgated by a speeding fuel tanker.
Разработчики ИИ уже давно снялись с ручника и уже в 2014 году self-driving умели делать выбор при no-win ситуациях - “try hardest to avoid hitting unprotected road users: cyclists and pedestrians".
А если еще глубже копнуть, то товарищи уже всерьез обсуждают, что не стоит всех пешеходов оценивать одинаково, иначе при недостаточном тормозном пути критические травмы могут достаться ребенку, а не сугробу на тротуаре.
Но чтобы это осознать, нужно сняться с ручника.
Просто. Прекратить. Тормозить.

Ответить
0

Зачем выбирать, если оба варианта ведут к травмам человека?
Просто в таких случаях надо тормозить и все.

Ответить
28

Есть четкое правило - в аварийной ситуации тормозить в рамках своей полосы, просто глупые человеки все время пытаются объехать и появляются сложные выборы кого таранить 

Ответить
2

А вдруг по встречке на тебя Cybertruck чешет бронированный. Просто тормозить как-то уже не очень выгодно. Автопилот будет прав, его пассажиры - мертвы.

Пример утрированный.

Ответить
1

В таком случае автопилот должен будет пытаться увернуться и сам стать Cybertrack-ом на встречке?

Ответить
0

С 80 до 0 в моменте останавливаются?

О, а вот и нарушители ПДД подошли. Напоминаю для тех, кто купил права - в городе разрешенная максимальная скорость - 60 кмч

Ответить
1

Напоминаю для тех, кто умничает - в ДС есть дороги с ограничением в 80.

Ответить
–1

Наверное, все же огороженные шоссе? 

Ответить
0

Только ТТК и СВХ, остальные - обычные дороги с ОТ и минимумом ограждений.

Ответить
–1

Обычные дороги "вне населённых пунктов"?

Ответить
2

А что, на обычных дорогах вне населенных пунктов есть тротуары по которым ходят толпы шкальников и старушек, давить или не давить которых будет решать автопилот? 

Ответить
0

Есть и тротуары, и остановки, и переходы. И зачастую без ограничения скорости, и не освещённые.
Вы чего докопаться-то пытаетесь? Наехали на человека вообще не в тему треда, с никому не нужной претензией «80 - это нарушение», а теперь уцепиться за что-то пытаетесь, чтобы глупо не выглядеть. Всем понятно, что вы законопослушный гражданин, 61 не ездите, на улице не материтесь. Это похвально.

Ответить
–2

Не знаю как в остальной России, но на трассе из СПБ в Мск и из СПБ в Бел (а так же на трассах и дорогах в лен. области) я ни разу не видел переходы вне населенных пунктов. Так же, как я ни разу не видел тротуаров. Да, есть остановки с небольшим островком тротуара. И все. 

Прочитайте всю ветку. 

А можно просто тормозить, не выезжая на тротуар? Это же просто – берёшь и тормозишь 

2

законы термодинамики на беспилотники уже не распространятся?
С 80 до 0 в моменте останавливаются?

Если вы не можете сложить 2+2 и понять, что этот человек ездит 80 в городе и для него это норм и вас это не заботит, то.... то, собственно, ничего. Поздравляю, у вас есть духовная русская скрепа: моя хата с краю. 

Ответить
2

Я сам езжу 80 или около того в городе, потому что поток идёт 80. Идёт поток 60 – еду 60. Идёт 80 – еду 80.

И я говорил не про 2+2, а про то, что вы на кой-то хрен влезли в тред со своими нравоучениями, а когда вам указали на то, что 80 – не всегда нарушение, начали вертеться. И тротуаров нет, и переходов нет, и 2+2 нужно складывать, ещё и скрепы в чужих мозгах искать. Не будьте ханжой.

Про трассы – вы или преувеличиваете, или мало ездили. Вся трасса М8 в таких переходах, например. Тротуары – это подходы вдоль трассы к остановке от деревни, и они бывают достаточно длинные, метров по 100-300.
На юге таких переходов тоже куча. Даже на М4 они есть вне платных участков, под Воронежем и Ростовом я такие точно помню.

Ответить
0

Алтушка - ограничение 80 и куча нерегулируемых пешеходных переходов. 

Ответить
0

п. 10.2 ПДД см. примечание. советую перед сдачей на ВУ выучить этот вопрос, почти всегда встречается.
цифра в примере с потолка, можете подставить 60, можете 110 - разницы никакой. отказавшие тормоза, вылетевшая машина и тд - проблема остается при любом раскладе.

Ответить
2

Мне думается, что такие сценарии с выбором просто не будут возникать: автопилот, перед тем как перестроиться, проверит альтернативный маршрут на опасность. И если в обоих случаях он поймёт, что его ждёт фиско, то он поедет по начальному маршруту.

Как мне кажется, такое поведение безопаснее. Несколько раз видел, как авто в потоке уходило от столкновения и убиралось об машину из соседнего ряда.

Ответить
2

При чем тут термодинамика?

Ответить
0

Об препятствие – запросто.

Ответить
18

На какой тротуар выезжать (кол-во пешеходов?)

Ни на какой. Тормозить в пол в своей полосе. Так написано в ПДД, кстати. И не важно, кто перед машиной. Уточки, собачки или целый детский лагерь.

Как только автопилот (допустим, безупречный в плане соблюдения ПДД) отдаст предпочтение вместо жизни водителя (и клиента) жизнь нарушителя ПДД (даже если да, это будет целый школьный класс будущих гениев), у него сразу станет 0 потребителей.

И это правильно. Потому что за свои ошибки нести ответственность должны те, кто совершил ошибку, а не те, кому повезло оказаться рядом со слишком умным автопилотом.

Ответить
3

Не, здесь то как раз все понятно. Автопилот должен действовать по правилам. А в правилах у нас написано - тормозить и не маневрировать. А вот что с последствиями - там интересно.

Ответить
2

Согласен, и на первых порах так и надо делать. Но стоит учесть что правила составлены с учётом человеческого фактора. Водитель не всегда может оценить последствия своих маневров в попытке уйти от столкновения с бабушкой, и есть договор что ты поступил правильно зажав тормоз, но сбив бабушку даже при пустой обочине. А вот что делать, если автопилот сможет рассчитать последствия своих действий. Обяжут ли его спасать неправых старушек?

Ответить
0

Когда эти правила писали - ESP не было на массовых автомобилях.  В отсутствие навыков и ESP - "тормоз в пол" единственно правильное поведение.

Ответить
3

Есть ПДД! Робот следует ПДД, а не выбирает куда ему выезжать.
Нарушителя давят, а не выбирают сколько нарушителю лет и сколько их перебигает дорогу. Есть правила. Человек на тротуаре должен быть защищен, хоть 120 лет ему. Остальное несчастный случай, просто не нужно выбегать на дорогу. Впрочем ничего не меняется, как и сейчас. 

Ответить
0

Можем придумать, кого будет бить электрический ток, если одновременно залезут в розетку ребёнок и бабуля?

Ответить
3

 какая логика будет заложена в автопилот

Соблюдение ПДД. Если из-за этого пострадает толпа старушек - значит, они пострадают.

Ответить
–6

Не понимаю в чем проблема с ответственностью. При любом ДТП если виноват беспилотник, то в тюрму садится главный программист. Думаю тогда громких заявлений от разработчиков о миллионах беспилотниках мы ещё долго не услышим, пока технологии не разовьются нормально. А то будет как с боингом мах. Тупой кодер убил 100+ человек, а его почему-то не судят как террориста, хотя по логике вещей должны. Прогеры уже давно не просто нажимают кнопки на клаве, они реально могут причинить много вреда, не неся ответственности "я ничего не делал, оно само, так нейросети обучилась"

Ответить
2

У вас какие-то странные представления о разработке ПО, если в вашем мире один человек может написать код, который уронит самолёт. Авиация же у нас вообще не предъявляет требований к качеству ПО, ага.

Ответить
0

Александр, мы видим что было ПО ктр уронило самолёт, несмотря на всю систему качества которая существует в авиации. Это факт с которым трудно спорить. Что касается 1 чел, то я исхожу из тех практик, которые существуют в инженерной разработке десятки лет. Всегда есть главный конструктор, главный инженер и т. д, которые и несут всю ответственность за безопасность разработанный системы. Да, эти люди физически не могут проверить все расчёты и чертежи или код, но они обязаны построить всю систему контроля качества, чтобы донести это до самого последнего исполнителя. Да местный джамшут может напроектировать всякую хрень, но эта хрень не должна быть принята его бригадиром и дойти в документах до подписи главного конструктора. А если дошла и по этой причине случился трындец то и присядет сперва главный разраб, а потом может и до джамшута доберутся. (иногда бывает наоборот, но это стрелочничество). В сфере промышленной безопасности все точно также. И только Прогеры все ещё думают что они могут косячить и убивать людей своим кодом и им за это ничего не будет. Надо искоренить такую практику и начинать внедрять ответственность сверху. 

Ответить
3

Кто будет виноват в том, что ваша собака загрызла ребенка? Вы или дрессировщик?

Ответить
0

Глупо. Дрессировщика выбирал я. Собаку на поводке держать должен я. Надевать намордник должен я. Короче, у меня есть все возможности избежать смерти ребенка. А какие у меня будут возможности влиять на действия автопилота?

Ответить
0

Если вы не в курсе, то в машине есть такие новейшие изобретения как руль и педаль тормоза, это как поводок для собаки, чтобы в случае чего её одернуть.

Ответить
0

Вот хорошая ассоциация, но деталь упустили. Не дрессировщик, а создатель и воспитатель собаки, который при этом гарантировал вам, что она будет вести себя определённым образом. 

Ответить
1

Водитель (в данном случае робот) => Компания производитель софта aka водителя. А кто еще может быть виновен?!

Ответить
1

>  Типа - кто будет виноват в смерти пассажира и/или пешехода, если авария произошла по вине автопилота?

вообще я не думаю что тут что-то принципиально новое.
допустим пешик переходил на зеленый свет а "автопилот" его тупо сбил.
как и сейчас, это возможная уголовка, надо в каждом случае разбираться отдельно.

если по итогу виновата "прошивка", то это конструктивный дефект производителя. значит виноват производитель.
это все равно как сейчас выпустить на рынок машину где руль заклинивает.

но опять-таки поскольку это полноценное расследование, то учитывается все.
например если был туман, а производитель рекомендовал в туман водителю следить за дорогой, а водитель не следил - то виноват водитель. 

ну и т.д. обычное расследование со своими нюансами.

Ответить
0

Нет. И эти споры могут длиться бесконечно. Думаю, другого выхода, как возлагать ее на производителя системы управления (если не доказана поломка оборудования или умысел или беспечность жертвы), нет. Другие варианты ещё хуже. Если переложить ответственность на собственника это а) несправедливо, б) обнулит продажи. 

Ответить
1

Тогда можно забыть про слово "беспилотный" на ближайшие лет так много.

Или договориться на то, что в авто должен обязательно сидеть кожаный мешок с костями, на котором и будет вся ответственность. Даже если всю дорогу он даже не прикасался к рулю.

Ответить
4

Ну вот объясните мне логику этой идеи. Ответственность подразумевает возможность влияния. Как я могу повлиять на автопилот? Производитель написал и зашил в него алгоритмы, отвечаю за них я. Нет здесь справедливости. Возможны нюансы. Например, если я должен был и мог взять управление на себя, но не сделал этого. Тут да, грех на мне. 

И, думаю, вы преувеличивате про забыть. Ответственность ведь будет гражданской. Да, издержки вырастут. Но рынок вполне выживет. 

Ответить
–1

Ну как как, очень просто. Купил - твоя железяка - ты за последствия ее применения отвечаешь, как за топор, которым старушку зарубил. Понятно, что есть нюансы, но это уже зависит от условий продажи больше, чем от законов физики. Если дрон, который на автопилоте садится, порубит в фарш стаю октябрят - виноват будет хозяин дрона, и пофиг, что тот сам садился.

Ответить
3

Вы игнорируете детали, в которых, как всегда, кроется дьявол. Топор не может сам зарубить старушку. Только в ваших руках. Производитель создал автопилот, чтобы машина сама ездила и никому при этом не причиняла вреда. Вы не можете на него повлиять, вы не можете вмешаться в его обучение. С какого перепугу вы тогда должны за него отвечать?

Ответить
0

Про топор вы читали, а про дрон?

Ответить
3

А чем дрон на автопилоте принципиально отличается от автомобиля на автопилоте? 

Ответить
0

Вообще ни чем. Я именно об этом и говорю. Хозяин квадрика, который (квадрик) при потере сигнала, автоматически сядет и повредит лопастями лицо старушки-процентщицы - сядет (хозяин). Хотя квадрик и сам решил так поступить, хозяин не при чем. В чем разница с машиной на автопилоте, которая решила задавить другую старушку-процентщицу в аналогичной ситуации?

Ответить
1

Потеря сигнала - это утрата контроля. Там надо разбираться, пропал ли сигнал по причине беспечности пользователя или в силу дефекта дрона. См. выше мою реплику про мог взять управление на себя. 

Ответить
0

Ну ветер например подул

Ответить
1

Не, вы не в ту сторону пошли. Представьте, что со скалы сорвался огромный камень, ухерачил в бок самоупрвляемый автомобиль, и тот улетел и убил троих человек. Это внешнее воздействие, казус. Давайте ближе к реальности. 

В целом тут можно ещё присоседить концепцию источника повышенной опасности. Но с ней тема совсем не взлетит. 

Ответить
0

Стандартный случай. На допустимом производителем расстоянии до коптера происходит потеря сигнала. По внутренним коптерным причинам. Коптер автоматически садится, например, в человека. Виноват хозяин, как тут только не крути. За любые повреждения, нанесенные коптером несет ответственность хозяин коптера. Если только кто-нибудь доказанный не схватит коптер и не начнет ебашить им окружающих. И поэтому я в упор не вижу отличий коптера от тачки с автопилотом. Почему там ответственность должен нести кто-то другой?

Ответить
1

Потому что дрон не принимает решений.

Ответить
–1

Ладно, не принимает, так не принимает. Сложно разговаривать с человеком, который отвечает не читая )

Ответить
0

Ну вот мы и дождались моего любимого перехода на личности. Может, это не я не читаю, а вы, не?) 

Вы опять нюанс упустили, о котором сами же написали - если кто нибудь не докажет. Мы просто сместим презумпцию - виноват производитель, если он не докажет и пр. У производителя, учитывая количество датчиков в машине, будут все средства для этого. 

Я думаю, что товар производят, чтобы его покупали, а не чтобы его производить. Вы купите такую штуку при условии, что будете отвечать за все её косяки? Я нет. 

Ответить
0

> автоматически сядет и повредит лопастями лицо старушки-процентщицы - сядет (хозяин). 

с чего вдруг?? конечно не сядет, если не было умысла, если не специально порубил бабушку.

Ответить
1

И много у нас на данный момент дронов с автопилотом, достаточно мощных и с достаточно большими лопостями, чтобы "порубить в фарш" стаю октябрят? Хотя бы одного октябренка?! С таким дроном ситуация простая - эксплуатация в не предназначенных для этого условиях, прямое нарушение закона.

Ответить
0

Вы когда-нибудь обычный инспайр за лопасти хватали? 

Ответить
1

Я не октябренок, чтобы за лопасти хвататься. Inspire это та хреновина за сотни тысяч, которую DJI делают? Что значит обычный? Это не игрушка, а профессиональный аппарат за немаленькие деньги. Какой вес у этой шняги? Подозреваю, не маленький. Запуск таких аппаратов без регистрации и кучи специальных разрешений - запрещен. Тем более  в черте города. Заплатили пошлины, получили разрешение на полеты - значит взяли на себя ответственность. Я бы в принципе запретил такие аппараты физическим лицам. У юр. лиц и отвественность другая. Ничего свыше 250 грамм и лопастями мощнее, чем у usb-вентилятора по городу и в местах скопления людей летать не должно. И уж точно не на автопилоте.

Ответить
0

я что-то не уверен, что производитель возмет такой и напишет в лицензионном соглашении, что я, мол, беру всю ответственность за аварии на себя. Они когда мотор на дорогу сам выпадает, все равно на пользователя стараются перевесить, а уж тут..

Ответить
0

Так пусть законодатель в кодексе прописывает, при чем тут производитель?

Ответить
0

Так я и спрашиваю - что прописывать? Ответственность производителя авто с автопилотом за все происшествия? И нахрена производителю тогда будут нужны автопилоты7

Ответить
3

Да, ответственность производителя. "Нахрена" это уже вопрос десятый. Не захотят - пусть не выходят на рынок. Появится готовый рискнуть - станет монополистом.

Ответить
0

В данной ситуации насрать, что они там у себя в лицензионных соглашениях понапишут. Решать будет суд, опираясь на законы и здравый смысл.

Ответить
0

такая классная ветка, и никто почему-то не вспомнил про 737-max, где фактически автопилот самолёты и ронял из-за ошибки

Ответить
0

В РФ все просто с самолетами - виноват погибший капитан.

Ответить
0

автопилоты не ошибаются, ошибаются их жертвы 

Ответить
4

Божечки, если беспилотник будет забирать меня в точке А, привозить в точку Б, а потом САМ поедет на парковку в точку В, или на следующий вызов... И без утомительных "small-talk" с живыми таксистами! Так цены же ему не будет! 

Ответить
0

Как сейчас в Яндекс.Такси есть цена, так и в беспилотном Яндекс.Такси будет цена. Вот за наличку уже не проедешь, это да.

Ответить
0

А кто-то ещё катается в Яндекс Такси за наличку?

Ответить
3

Много хороших и правильных слов про технику, и ни слова про юридическую составляющую вопроса.

Законов и подзаконных актов нет. Изменений правил дорожного движения - тоже. Нужны изменения в системе страхования как авто, так и пассажиров. Нужна судебная практика.

Я тоже хочу классное такси без водителя. Но я не хочу слушать разборки условного Яндекса и производителя авто, которые будут разбираться между собой, кто из них "оператор" и какой там баг в программном коде привел к тому, что в задний бампер моего авто въехал беспилотник.

Ответить
1

В штатах целый список законов на тему беспилотных авто. Как федеральных, так и местных. За штатами другие страны подтянутся через 3-5 лет.

Ответить
1

Норма регулирует отношения, а не создаёт их. 

Ответить
0

Какая разница, ты все равно в этом случае будешь со страховой разбираться, а не с ними.

Ответить
0

сделает проданные автомобили "полностью беспилотными"

Угу, вообще все, и Жигуль и Газ-66 и дрезина Иваныча xD

В широком же понимании под беспилотником подразумевается автомобиль пятого уровня автономности

Вот это кстати, непонятно, почему производители сразу через 3 ступеньки прыгают. Вот прям вообще сиденья разворачивают от приборной панели.  И ладно бы они могли, так обычная лапша на уши. Давайте сразу от авто откажемся в пользу магнитных платформ или движущегося асвальта, чего уж там.

Ответить
4

телепортация нас спасет. 
никаких аварий, дорог, разработок "авто без водителя" и куча сэкономленного времени )

Ответить
11

Но не решит проблему опаздунов :(((

Ответить
1

Ка это без аварий ?! Ещё со времен первого Doom есть такое понятие "телефраг".

Ответить
2

"Алгоритмы большинства современных автономных машин опираются в первую очередь на данные с камер, сенсоров, лидаров и заранее скачанных карт."

Смысл то вроде бы в выборе оптимального маршрута с учетом пробок, данные по которым можно только из сети взять... или и тут все заранее закачали? :)

Мне кажется проблема не в том, о чем все вещают, а в том, что путают ИИ и работающую по заранее продуманному алгоритму прогу напоминающую макрос VBA, называя его тем не менее ИИ ;) Хотя мои проги  к примеру умеют размещать объявления в сети, но я бы не назвал их так шибко интеллектуальными :)

ИИ в первую очередь должен быть основан на алгоритмах матричной математики, уметь совмещать разные знания об окружающем мире и принимать на их основе самые оптимальные решения. А не действовать на уровне дорогого встроенного без сети нафигатора с моторчиком.

Так, что вопросы только к разрабам и их уровню И :)

ИМХО: если учесть, что недавно семикласнику разъяснял, что такое континенты :)) то дальше с нашим уровнем образования будет только хуже...

Ответить
0

Вот сейчас пассажирские самолеты очень даже здорово летают на автопилоте. Там же даже попроще будет - нет разметки и других участников дорожного движения, которые могут себя непредсказуемо вести на расстоянии всего нескольких сантиметров и секунд. 
И тем не менее пилоты присутствуют до сих пор.
Сильно снижается участие человека. С одной стороны это здорово, с другой стороны - так как пилоты управляют все меньше, собственно навыков пилотирования у них все меньше. То есть пока автопилот справляется - все ок, но когда автопилот не справляется, то подключается пилот, который уже разучился летать. 
И все это при том, что авиация это не автомобили. Со всеми регламентами, процедурами и дублированием систем все равно нет нет, а датчики выходят из строя, показания вводят в заблуждение, регламенты нарушаются и так далее. Как будет с соблюдением регламентов на автомобилях?
Ну и касательно ответственности. Все равно есть пилоты, на которых, в том числе, ответственность и возлагают. 

Ответить
4

На самом деле самолетный автопилот не является автопилотом в полном смысле. По сути это что-то сродни автоматического парковщика на дорогих авто. Он не принимает решений. Он только автомотизирует рутинные действия - изменение высоты, следование курсу на эшелоне. 

То, что там проще - тоже миф. Ошибка в пару градусов в закрылках может привести к крушению двух самолетов - самолет слетит со своего эшелона и кирдых. Над Европой, например, очень большой поток самолетов. И часто они летят одновременно на разных высотах. Ну и ошибка стоит куда больше, чем ошибка на земле в авто. Следовательно и ответственность выше. 

Ответить
0

Месье, вот вы прям сейчас просто вычеркнули из современной истории существующие БПЛА. Хорошо что их производители об этом не в курсе. Ппродолжают их выпускать и совершенствовать.

Ответить
1

Пассажирские бпла?

Ответить
0

То есть беспилотные летательные аппараты все таки есть, они летают, используются, но не для перевозки пассажиров? А почему?

Ответить
3

Люди в общем боятся неизвестного.
Мне кажется просто время еще не наступило.

В лифтах тоже лифтеры ездили

Ответить
0

Ну как бы в Интернете полно информации. Я предпочитаю Гугл.

далее цитата:
"Отвечу как командир Airbus-320, хотя у каждого типа воздушного судна и каждой авиакомпании свои нюансы.

Если коротко - нет, не часто. Лично я за 10 лет налёта на А320 использовал автолэнд раз 10-20. И я не знаю ни одного пилота, который предпочитает садиться на автомате, а не "на руках". Кстати, на автопилоте касание с землей гораздо жестче, чем при ручной посадке. Нет, система работает четко, просто обычно это не самая мягкая посадка.

Я использую автолэнд (и мои коллеги), когда нужно посадить самолет при плохой видимости, и вот в этих случаях он меня очень радует. А вообще, для посадки на автопилоте много ограничений, например, если полоса слишком мокрая или снежная, или при очень сильном боковом ветре.

Утверждение, что "Автолэнд нужен только когда за штурвалом сидит плохой пилот" неверно. Он оказывает огромную помощь пилотам, когда видимость лишком низкая для посадки в ручном режиме, как часто бывает туманным утром."

Ответить
0

Конечно именно сегодня автопилоту не доверяют несколько сотен людей. Но: технология существует и совершенствуется.

Вывод на рынок пассажирских БПЛА это скорее вопрос времени и морали

Ответить
0

"Конечно именно сегодня автопилоту не доверяют несколько сотен людей." - Доверяют. Ежедневно. Автоматические посадки боингов и эйрабасов. В той же компании "Аэрофлот".

Ответить
0

Чистому автопилоту - нет, не доверяют. Контроль в виде пилота.

Ответить
0

Я вас сильно огорчу, но за каждым БПЛА сидит оператор в командном пункте. Несомненно, бпла имеет определенную автономность, способен в случае потери сигнала вернуться на базу, может патрулировать область без ручек оператора. 
Но это все еще не система принятия решений. Такую систему собираются внедрять на вооружении 6-го поколения. 

Ответить
0

Система принятия решений, в какой-то степени, заложена в вашем ответе:

Если сигнал есть:
Да > выполнять команды оператора
Нет > проложить маршрут и следовать на базу

Достаточно для военных, но неприемлема в гражданской авиации

Ответить
0

Это простейший if. 

Ответить
0

Система принятия решения была применена для БПЛА еще в 1988 году. Автоматика советского "Бурана" проанализировала метеоданные и самостоятельно приняла решение о дополнительном маневре для снижения скорости и заходе на посадку по наиболее выгодной траектории, без каких-либо указаний с земли.

Ответить
0

Система принятия решений - это практически полный перевод принятия решений от оператора - вычислительному элементу. Автоматизирование отдельных элементов - это конечно круто, но это все еще не автопилот. 
Автопилот - это когда ты сказал: "хочу в Берлин" и больше не участвуешь в процессе. Тоже ля автомобилей - "бричка, отвези меня в Пулково" и залип в телефон. 

Ответить
0

По сути, на "Буране" был именно автопилот. Ему сказали "садись". Он проанализировал данные, засек штормовой ветер, выбрал оптимальные параметры и траекторию, совершил маневр и сел. Всё сам, без каких-либо указаний с земли. Маневр вообще сначала посчитали сбоем системы. Кстати, это было 31 год назад - без GPS и на вычислительных мощностях, сравнимых с мозгами робота-пылесоса.

Ответить
0

Месье, "хочу в Берлин" это Продукт в создании которого учавствуют:

1. При автомобильных перевозках:
а. Автопроизводитель.
б. Разработчик автопилота наземного транспорта.
в. Разработчик систем распознавания голоса и других интерфейсов.
г. Строитель инфраструктуры для автономных автомобилей, там даже заправки другие нужны будут.

2. При авиаперевозках:
а. Авиастроитель.
б. Разработчик автопилота для данного типа воздушного судна.
и так далее...

Вот это ваше "больше не участвуешь в процессе" какую степень безучастия подразумевает?

Ответить
0

Вот это ваше "больше не участвуешь в процессе" какую степень безучастия подразумевает?

Такую, что лично я сел, сказал и поехал/полетел. Неужели это не очевидно? Мы говорим об автопилоте, а не об автоматизированном производтстве роботами роботов. 

Ответить
0

Надеюсь вы сейчас об автопилоте шестого уровня.
Это не исключает наличия других уровней автопилота.
И они работают. В определенной окружающей среде.
Идеального автопилота применимого ко всем ситуациям пока нет.
Как нет и закона разрешающего использовать транспорт без управления оператором.

Ответить
0

Независимо от того, включен автопилот или отключен - один из двух пилотов джета является "пилотирующим". Переключение обязанностей пилотирующего пилота выполняется по взаимной договоренности между пилотами. Сам факт передачи-принятия управления - озвучивается.

Ответить
0

Пилоты в кабине самолета, оборудованного автопилотом, находятся по трем причинам:
1. Отказ, в том числе частичный, систем автопилота (привед механики).
2. Несовершенство алгоритмов автопилота (привед программисты).
3. Отсутствие инфраструктуры необходимой для работы автопилота (привед владельцы аэропортов).

Ответить
1

Находятся, хотя эта отрасль гораздо более развита, там работают профессионалы, все эти процедуры, проверки, регламенты и так далее. И даже там все равно пилоты. 

Я думаю также один из факторов - вопрос доверия. Тут в интернетике мы все можем бить себя в грудь пяткой как мы доверяем роботам и так далее, но я предполагаю, что широкие массы к этим вещам относятся куда консервативнее. То есть если широким массам объявить, что самолетом будет управлять робот, а человек к управлению не допускается, то убедить этих людей лететь будет непросто. Можно убеждать, приводить аргументы, показывать результаты тестов, но вряд ли широкие массы слишком быстро примут эти идеи. 

Ответить
0

Лифтам доверять научились и здесь привыкнут.
Лично меня больше беспокоит экономический эффект от внедрения автопилотов.
Например отсутствие, в необходимых количестве и профессионализме, специалистов для обслуживания электроники.
Или, например, наличие огромного количества людей занятых в профессиях, которые будут замещены автопилотом.

Ответить
2

Эти профессии не пропадут моментом за один день или даже год. Никто не расстроился когда пропали такие профессии, как фонарщики, кочегары, телеграфисты и т.д. все они уходили постепенно, сначала из крупных городов, потом из регионов. Также будет и с водителями. 

Ответить
0

Знаете Роман, сравнить кочегара с пилотом самолёта это конечно сильно. Но вот различаются эти профессии как минимум ресурсами затраченными на обучение.

Ответить
0

Я не сравнивал пилота самолёта, речь идёт (в статье) о наземных водителях, обучение которых занимает 1-2 месяца (как мне кажется даже избыточно)

Ответить
0

Извините я запутался. Решил что форк про самолёты.
Ну ок. Позволю себе пофантазировать про водителей.. Например через 20 лет их будет нужно в количестве 1% от сегодняшнего. Как, кстати, и инструкторов в автошколах, инспекторов ГАИ и других сотрудников госслужб, врачей и т.д.

Иии.. Сотрудников, например, шинных заводов.. шины теперь реже изнашиваются, также надо будет меньше. Расход бензина упадёт, автомаляры без работы останутся...

Как бы по самым скромным оценкам в мировой экономике в мувинге (тем или иным способом) занято не менее 10% населения.

Как бы им всем надо будет переучиваться, сквозь слёзы. На мой взгляд, если бы люди в массе свой мечтали учиться, мы бы уже жили без денег при коммунизме и поездками на выходные в созвездие Стрельца.

Ответить
1

Через 20 лет автомобилей будет больше, потребность в обслуживающем персонале будет выше, в шинах выше. Где взять всех этих людей? 
На дистанции в 20 лет все это будет настолько незаметно и прозрачно, что и вопроса такого не будет. Просто постепенно профессия станет менее востребованной, конкуренция возрастет, зарплаты снизятся. Имеющиеся специалисты начнут посматривать на сторону, а будущие специалисты станут в сторону этих специальностей смотреть все реже. Плюс естественное старение и уход тех, кто работает сейчас. 
Переучиваться придется совсем немногим, но это происходит и без беспилотников. Просто человек ищет что-то лучше или просто другое. Процесс несколько ускорится из-за экономики, только и всего. 

Ответить
0

Почему автомобилей будет больше? Автопилот это вполне себе шеринговая модель. Вы даже здесь в комментах почитайте о чем мечтают люди (днем поездил сам, ночью отправил робота денег зарабатывать).

Дело в том, что человек проецирует свое поведение в соответствии со своими мечтами, ожиданиями и желаниями.

Сесть на ренту это тренд современного общества.

Ответить
0

Людей будет больше (население растет), достаток у людей будет выше (экономика растет), сами средства передвижения будут доступнее (технологии развиваются). 

Ответить
0

Вот еще занятное. Если верить данным с этой странички: http://www.equineheritageinstitute.org/learning-center/horse-facts/ то с 1914 численность лошадей (тех самых, которых вытеснил моторный транспорт) выросла вдвое. 

Ответить
0

Пока что продажи автомобилей растут только на рынках стран третьего мира. Рост экономики вообще мало соотносится с ростом доходов населения. А уж про более доступные автомобили (к цене которого сразу накидывайте минимум 3к бачей просто за лидары) промолчу.

Ответить
0

Популяция людей выросла вдвое, а людей в четверо.

Ответить
0

Конечно, но популяция лошадей все таки выросла. Хотя по ощущениям при вытеснении гужевого транспорта механическим популяция лошадей должна была снижаться. Также как и количество необходимых для обслуживания лошадей специалистов. Тоже самое будет и с автомобилями.

Ответить
0

Самолеты одинаковые. Подходы разные. В РФ пилотам ГА до сих пор нужна "вышка". А это, как минимум, двойное удорожание подготовки пилотов.

Ответить
0

Еще пилоту нужны нормальные родители, которые способны вырастить здорового ребёнка. И в каждой подобной профессии есть куча таких "если", что сильно сужает воронку, на выходе из которой получается специалист

Ответить
0

Привыкнут безусловно, вопрос в том сколько времени это займет. Авиации уже лет и лет, статистика, все дела, но аэрофобов хватает. И это при том, что летает не так много народу и делают это не так часто, как использование автомобилей. 
Все это займет время и довольно много. Так что я бы не стал переживать за занятость.

Ответить
–1

Яндекс что-нибудь придумает. Яндекс.СборВалежника.

Ответить
0

Тем не менее в авиации тоже нет 5 уровня автопилотирования. 4 – да, да и то не везде.

Ответить
0

Два пилота, на случай выхода из строя одного. (Как это было недавно.)

И взлеты неавтоматические. Пока, по крайней мере.

Ответить
0

Самолет не может аварийно остановится в случая поломки автопилота. Автомобилю в этом плане проще.

Ответить
0

Отчасти да, но с другой стороны самолет обслуживают и контролируют куда более серьезные ребята, а сзади его вряд ли догонит другой самолет. 

Ответить
1

надо стандарт промышленный как в IEEE сбора и каталогизации 
и разметки дорог

Ответить
1

в случае аварий у робоавто должна быть страховка специально разработанная

Ответить
1

и вообще, кмк развитие автономной техники идет быстрее чем адаптирование общества к ней. Что делать например с освободившимися людьми, которых заменят роботы? 

Ответить
0

А как беспилотники будут решать проблемы 
(1) трасс без разметки (сделали ремонт, разметку не нанесли);
(2) движения по перекрёсткам с неработающими светофорами (тупо сломался \ перегорел); 
(3) передвижения по грунтовым дорогам;

по пункту (3) я понимаю, что на это могут быть ограничения использования. Но пункты (1) и (2) - повсеместно встречающиеся форс-мажоры даже в Москве, чего уж говорить о других городах и дорогах.

Ответить
2

А как поступают водители, когда не работает светофор? Так же как при проезде нерегулируемого перекрестка. Если этому не противоречат знаки.

Странам, где не наносят вовремя разметку, пренебрегая безопасностью дорожного движения в принципе, возможно стоит сконцентрироваться на других вопросах, а не на беспилотных авто ;)

Ответить
1

Оно знаете как бывает – в твою сторону светофор не работает, а для перпендикулярного потока – работает. Я так один раз чуть не ушатался, но вовремя боковым зрением заметил зелёный тех, кто должен был по идее мне уступать при неработающих светофорах.

Ответить
0

как раз такой случай, который я имею в виду - светофор  перегорел. Типичная внештатная ситуация.

Ответить
0

Разве светофор не сделан так что когда перегарает красная лампа он вырубается?  Насколько я знаю там даже провода разведены так что невозможно включить 2 зелёных. 

Ответить