«Гибкое колесо» — технологии для поездов будущего

Ученые из Омска разработали «гибкое колесо», которому нет аналогов в мире. Какой доход может принести технология? Как научная идея на грани фантастики стала реальным бизнес-проектом рассказывает его руководитель Александр Шилер.

Идея

Вы не задумывались, почему за сто лет на железной дороге поменялось практически все, кроме одной детали? И ширина колеи, и шпалы, и вагоны с локомотивами модернизировались. Только главная ходовая часть составов – колесные пары – остались неизменными. Они такие же, как были в XIX веке. Жесткая конструкция из оси и двух колес. Неужели этот узел нельзя усовершенствовать?

Валерий Шилер, старший научный сотрудник Омского госуниверситета путей сообщения – верил, что можно! Идею – создать принципиально новое колесо, которое могло бы значительно увеличить допустимую скорость поездов и мягкость хода - он вынашивал долго. Первые макетные испытания на модели мы провели в 2003 году. И поняли – идея может стать реальностью!

Запуск

В 2013 году, после многих лет разработок, мы зарегистрировали компанию – «Гибкое колесо». К этому времени у нас накопился серьезный багаж научных знаний: результаты опытов натурных испытаний существующего подвижного состава, конструкторские чертежи, макетные испытания, аналитика. На дальнейшие полигонные испытания и доведения продукта до рынка нужны были средства. Немалые.

Поначалу большим подспорьем стал грант на создание инновационной компании - 500 тыс рублей. Более активная фаза проекта началась, когда мы заключили сделку с Фондом посевных инвестиций РВК.

На полученные средства мы изготовили колесные пары и проводили их «обкатку» в реальных условиях. Договаривались с заводами, НИИ. Проводили тестирования в Москве. Так как в мире такая конструкция нигде ни применялась, испытания проводились тщательнее, поэтому затянулись.

Но в результате мы получили официальное заключение Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), что наша колесная пара может использоваться и способна увеличить допустимую скорость движения вагона на 40%. То есть технология работает и ее можно запускать в серию. Необходим лишь заказчик.

Продукт

Наш продукт называется «Блочная колесная пара». Она может использоваться на всех видах рельсового транспорта. И позволяет снизить сопротивление движению в два раза. Секрет – в конструктивной особенности, когда колеса и ось колесной пары с гребнями вращаются независимо друг от друга. Это позволяет легко «поглощать» неровности в плане при движении по рельсам и устранить извилистое движение.

За счет снижения сопротивления, железнодорожный транспорт обретает новые возможности. Это и повышение скоростей, и снижение износов рельсов и вагонов, и меньший расход топлива. Словом, хорошие перспективы для любой компании, связанной с эксплуатацией вагонов и ЖД-перевозками. В плюсе может оказаться и экономика всей страны, поскольку от стоимости перевозок у нас зависят цены на многие товары и услуги.

Сейчас мы завершили испытание опытных образцов колес. Они находятся в Москве во ВНИИЖТ. Но на рынок продукт еще не вышел. Оказалось, это очень непростое дело – внедрить принципиально новое техническое устройство в массовое производство и использование. Даже очевидно выгодное для всех.

Самим нам производить на продажу колесные пары смысла нет. Мы не завод и у нас нет таких ресурсов. Но в России достаточно мощностей, крупных вагоноремонтных предприятий, где можно наладить производство. Это наши потенциальные стратегические партнеры, которым мы можем предложить свою технологию.

Собственно, в этом и есть наш продукт – весь комплект научно-технической документации, который мы накопили почти за 20 лет.

Конечно, здесь сразу всплывает название РЖД. И мы были бы рады заключить единственный прямой контракт. Но есть загвоздка. После реформы хозяйственная ответственность в РЖД разделилась. У самой компании сейчас нет своих вагонов, только путь и тяга (локомотивы). Вагоны в собственности других организаций, ремонтируют их третьи, производят – четвертые.

Компания РЖД готова поддержать проект. Но купить продукт не может – только рекомендовать. Тем же заводам-изготовителям. Но они уже смотрят на своих заказчиков вагонов. Это уже больше сотни компаний. И далеко не все готовы платить больше за новую технологию и модернизацию.

По подсчетам специалистов, «блочные» колесные пары будут стоить в два раза дороже, чем обычные. Если классические стоят 120-150 тыс, то наши - 250-300 тыс. Разница в 150 тыс руб. В пересчете на состав – уже миллионы рублей. Но тогда давайте посчитаем и выгоду.

Экономическая выгода

Для собственника вагона – это снижение стоимости жизненного цикла вагона. За счет меньшего трения и более плавного хода детали дольше сохраняют свои рабочие свойства. Вагон меньше ремонтируется и его обслуживание в итоге становится дешевле на 20-30 процентов. Это посчитали инженеры заводов.

Если говорить об экономике в масштабе РДЖ, то с учетом расходов компании на ЖД-перевозки, наша технология может принести выгоду в миллиарды рублей – за счет снижения издержек на ремонт путей, расход топлива, повышения скоростей и провозной способности.

Пример: раньше люди ездили на телегах, где было простое деревянное колесо. Сейчас мы ездим на машинах с литыми дисками и современными шинами. Движение стало намного быстрее, безопаснее и экономичнее. Такой же эффект дает и наша продукция.

База

Для испытаний и создания продукта мы использовали базу многих предприятий, как в Омске, так и по всей России. На одном заводе заказывали типовые элементы подвижного состава – ось. Опорные колеса – в Челябинске на машиностроительном заводе. Подшипники – за границей.

Основные испытания проводили во ВНИИЖТе. Сюда привезли опытные образцы в натуральную величину. Они испытывались на настоящем подвижном составе, на путях. Сначала проходили стендовые испытания, потом на малых скоростях, затем – тормозные. И в итоге успешно прошли скоростные испытания.

Инвестиции

Понятно, что наш проект требовал долгосрочных вложений – конструкторские компании не могут принести быстрый доход. Чтобы найти средства на испытания и созданию продукта мы пошли по пути сделки с венчурными фондами, работающими на рынке, которые поддерживают научно-технологические проекты. В рамках госпрограмм. Так вышли на Фонд посевных инвестиций РВК.

Стартовый грант на создание компании – 500 тыс руб - потратили на разработку бизнес-плана и подготовку заявочного комплекта документов для выхода на сделку. Нам предложили такую форму сотрудничества: фонд с госучастием вкладывает в проект определенную сумму, но обязательно в сделке должен быть частный инвестор. Мы с большим трудом нашли его. Это наша омская компания, которая хорошо относится к инновациям.

В итоге получили относительно небольшие средства. Фонд нам дал 12 млн руб, инвестор – 4 млн. И нам этого хватило! За 16 млн мы умудрились создать команду, построить колесную пару в Омске, немного «покатать», потом отвезти в Москву, полностью испытать в реальных условиях и получить заключение.

Эта цифра многих поражает. В Москве нам заводчане говорили, что на разработку и создание такой конструкции на этой стадии у них ушло бы миллионов 200. И удивляются, как за такие скромные деньги мы смогли получить такие результаты.

Думаю, только упорством и сплоченной работой. У нас команда единомышленников. Ко всем этапам проекта мы приступали с точным расчетом. Все перепроверяли по 15 раз, как будто ракету в космос готовили.

Команда

У нас небольшая и сплоченная команда омских ученых. Автор проекта и главный конструктор – Валерий Викторович Шилер. Я – руководитель и генеральный директор компании. Главный инженер и разработчик – Павел Шипилов. Всеми вопросами, связанными с эксплуатацией, занимается Одиноков Сергей Александрович – отличный специалист.

Продвижение

Поначалу мы пытались выйти на заказчиков только с идеей, результатами макетных экспериментов. Но нам говорили – сначала проведите реальные испытания, потом посмотрим.

Мы изготовили реальную блочную колесную пару, успешно испытали ее. Но столкнулись с другими сложностями – на рынке нет единого заказчика. Все потенциальные клиенты смотрят друг на друга. Завод-изготовитель – на собственника подвижного состава. Нужна ли ему технология? Тот смотрит на РЖД – утвердит ли использование таких составов? РЖД начинает смотреть на завод изготовитель – как тот сможет запустить эту технологию?

Думаю, тут нужна воля более высокой инстанции или первого лица, чтобы проекту дали движение и цепочка сложилась.

Тем временем мы занимались оформлением международной интеллектуальной собственности. И уже можем анонсировать проект на мировых площадках. Многие страны заинтересованы в нашей технологии. Говорят, за нее могут предложить 200 млн долларов. Но хочется, чтобы проект начал работать в России. Во-первых, это проще. Во-вторых, и Россия могла бы заработать на нем – продавая технологию за рубеж.

Монетизация

Пока у нас нет продаж и, соответственно, прибыли. Но есть технология, которая имеет определенную стоимость. Это и есть объект продажи. Растет и стоимость нашей компании. На момент создания нас оценивали в 86 млн рублей. Теперь, со слов экспертов, наша стоимость выросла в 2-3 раза и превышает 200 млн рублей. При вложениях в 16 млн руб, по-моему, неплохой результат.

Планы

Мы создали гибкий продукт, как и само колесо. Конструкцию всегда можно доработать под определенный тип вагона. В зависимости от пожеланий клиента и технических условий эксплуатации.

Но самое главное – мы не останавливаемся на этой разработке. «Гибкое колесо» - лишь первый этап в нашем общем проекте «Высокоскоростная гибкая транспортная система».

Продав «гибкое колесо» как технологию мы получим средства на новые испытания. И можем приступить к разработке дополнительных узлов, полной модернизации вагонов. По нашим расчетам, комплекс технологий позволит увеличить скорость поездов до 300 км/ч на существующем железнодорожном пути и еще значительнее снизить издержки перевозчиков.

Но эти разработки мы пока даже не патентуем. И с «гибким колесом» пришлось пройти тернистый путь. Подождем.

Вы тоже можете рассказать о своём проекте, как автор этого материала. Соберите побольше информации — и публикуйте материал в подсайте «Трибуна».
0
16 комментариев
Написать комментарий...
Nikolay Kenig

И ни одного фото :(

Ответить
Развернуть ветку
Александр Шилер
Ответить
Развернуть ветку
Nikolay Kenig

Я не специалист, но по мне так отличается только дырочками :))

Ответить
Развернуть ветку
Владислав Самойлов

Правильно ли я понял, что вы заменили бандаж колеса на само колесо? Т.е. гребень образует с осью единое целое, а вместо пары "бандаж-колесо" идет отдельное колесо?

Ответить
Развернуть ветку
Александр Шилер

Абсолютно верно.

Ответить
Развернуть ветку

Комментарий удален модератором

Развернуть ветку
Александр Шилер
Ответить
Развернуть ветку
Лёха Вованыч

Надо срочно писать писмо Илону Маску, ему как раз нужны такие колеса на его скоростной Гиперлуп.

Ответить
Развернуть ветку
Александр Шилер

Гиперлуп остается спорным проектом, хотя заявлено об успешных испытаниях. В чистом виде наша технология там не пойдет, но гибридное решение поможет! Очень хочется реализовать это здесь, а потом транслировать туда!!! (не путаем патриотизм с идиотизмом)))) Спасибо за совет!

Ответить
Развернуть ветку
Илья Снеговской

Неплохо. Новые разработки это круто, а что касаемо РЖД, давно там уже балаган какой то. Я думаю пробуйте на весь мир Германия, Итали и тд. Все получится. Удачи!

Ответить
Развернуть ветку
Александр Шилер

Спасибо большое!!!

Ответить
Развернуть ветку
Vadim Rublev

Дороже в два раза... - жёстко.
Ясно, что выгода есть. Но она - отложенная. А расходы - здесь и сейчас.

Ответить
Развернуть ветку
Александр Шилер

По сравнению с громадными инфраструктурными проектами - выгода не далекая, а эффект сравнимый. Спасибо за комментарий)

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Zheltov

Интересный продукт. Есть несколько вопросов:
Сколько стоит обслуживание одного вагона в год?
Сколько стоит один вагон переоборудовать вашими колёсами?
Есть ли другие ограничения чтобы поезда могли ездить быстрее?

Ответить
Развернуть ветку
Александр Шилер

Сколько стоит обслуживание одного вагона в год? - зависит от типа вагона, собственника, оборота. Если говорить в сравнении - то расходы на обслуживание снижаются, за счет увеличения межремонтных пробегов.

Сколько стоит один вагон переоборудовать вашими колёсами? - речь о предсерийном или уже серийном производстве?

Есть ли другие ограничения чтобы поезда могли ездить быстрее? - есть организационные ограничения и технические по состоянию пути. Новая КП так еще и путь бережет))) Путейцы этого очень ждут!

Ответить
Развернуть ветку
Aleksey Komissarenko

По дискавери год назад видел, как в китае или японии(не могу вспомнить точно) меняют на скоростных поездах колеса из-за износа раз в неделю, что ли.
Вам надо зайти со скоростных вагонов и поездов, они не так сильно смотрят на стоимость.
Если скоростные поезда начнут использовать вашу технологию, то к вам выстроятся в очередь все.
Но даже, если не все, то рынок высокоскоростных перевозок растет с каждым годом - это отличная ниша. Проблема износа там существенно актуальнее.
В общем, вам надо заводить продажника международника и начинать продавать. Если интерес будет, то все это может жить. Наш рынок слишком погряз в бюрократии и мздаимстве.

Ответить
Развернуть ветку
Александр Шилер

Согласен по всем пунктам! На высоскоростных поездах колеса "горят". Единственно, наши колеса надо испытать в тяговом режиме. По последнему предложению согласен дважды!!! Спасибо!

Ответить
Развернуть ветку

Комментарий удален модератором

Развернуть ветку
13 комментариев
Раскрывать всегда