Отрасль автомобильных грузоперевозок постепенно адаптируется к новым реалиям в экономике и частично закрытым границам. Как изменился рынок в России и какие перспективы открываются на международных направлениях.
Как пишет источник innova-group.biz, статистика утверждает, что сфера грузовых автоперевозок восстанавливается. В январе — сентябре 2022 года, по данным Росстата, грузооборот в этом сегменте вырос на 2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 213,8 млрд тонно-километров.
Пока российская экономика развивается оптимистично для текущих условий. Например, если весной консенсус-прогноз предполагал падение валового внутреннего продукта по итогам 2022 года на 10 %, то сейчас Международный валютный фонд ожидает снижения экономики только на 3,4 %. То, что падение оказалось не столь сильным, мы видим по транспортной отрасли, состояние которой говорит и об общих тенденциях. Она вышла на стабильный уровень с небольшим ростом. Это говорит о том, что и отрасль неплохо себя чувствует. Я не ожидаю, что в перспективе одного-двух кварталов может быть резкое падение.
С запада на юг и восток
Компании продолжают перенастраивать логистические цепочки. Снизилось значение Москвы как логистического хаба, сократился грузопоток из Санкт-Петербурга вслед за уменьшением товаров, доставляемых через балтийские порты. Вырос грузопоток в южном направлении — в Турцию, Иран, Грузию и Азербайджан. Но здесь есть и проблема — низкая пропускная способность пунктов на границе с Россией. Пока недостаточно развито и паромное сообщение между Россией и Турцией.
Также заметна переориентация на Восток.
Ставки на перевозку грузов из восточной в европейскую часть страны выросли. Однако пока товарооборот растет не такими темпами, как хотелось бы.
В числе перспективных направлений — перевозки по транспортному коридору «Север — Юг» через Азербайджан в Иран, Индию и Объединенные Арабские Эмираты. Для этого, в числе прочего, нужно развивать паромные маршруты между Астраханью и портами Ирана и Азербайджана. Кроме того, начинается проработка логистических схем с Латинской Америкой.
В тисках доходов и себестоимости
Отказ европейских производителей от поставки грузовых автомобилей в Россию привел к тому, что транспортные компании вынуждены переходить от инвестиционной бизнес-модели к операционной. Если раньше часть доходов они получали от продажи техники на вторичном рынке после определенного пробега, то сегодня выручка формируется только за счет операционной деятельности.
Перевозчики оказались заложниками ситуации: с одной стороны, растут цены на запчасти, с другой — снижаются ставки на рынке.
Себестоимость перевозок выросла вслед за ростом цен на запасные части, а они подорожали в 1,5 раза, ведь цепочка поставок, как оригинальных компонентов, так и их аналогов, существенно удлинилась.
Перевозчики в основном нуждаются в расходных материалах: шинах, маслах и фильтрах. Большая часть расходов на содержание автопарка, почти 35 %, приходится на шины, и именно здесь дефицит чувствуется острее всего.
Потребность российского рынка в грузовых шинах составит в этом году, как ожидается, около 10 млн штук, и ситуация может стать критичной. «Шины на грузовом автомобиле нужно менять раз в год, для этого требуется 12 шин. В простой из-за дефицита, таким образом, могут попасть 387,2 тыс. автомобилей. Один день простоя будет обходиться грузоперевозчику в 12,9 тыс. рублей. Суммарно в день потери транспортных компаний в стране могут доходить до 4,9 млрд рублей.
В то же время цены на грузоперевозки на рынке FTL в России, по данным индекса ATI.SU, с начала года на конец октября снизились на 12,5 %.
Тест-драйв «китайцев»
Проблема с запчастями будет нарастать: запасы на складах дилеров уже закончились, а зарубежные бренды стали жестко контролировать поставки в Россию даже через дружественные страны. В перспективе транспортные компании будут переходить на запчасти из Китая и Азии, однако потребуется время на их тестирование и подтверждение ходовых качеств.
Лидерами на рынке будут те компании, которые создадут систему оценки качества поставщиков. Мы сейчас этим активно занимаемся: ведем с ними переговоры, осматриваем производства, сопоставляем качество продукции с нашими требованиями, берем ее на тестирование. Думаю, что и сами поставщики будут заинтересованы в продвижении своих брендов и позиционировании себя как производителей качественной продукции и тоже отладят систему контроля качества.