{"id":13757,"url":"\/distributions\/13757\/click?bit=1&hash=85e177a78f9c0f6a33dfc3cb3cb9e2f35050b4e76776665fd219e827f5291f0a","title":"\u041f\u043b\u0430\u0442\u0444\u043e\u0440\u043c\u0430 \u0434\u043b\u044f \u0438\u043d\u043d\u043e\u0432\u0430\u0446\u0438\u0439 \u043d\u0430 1 \u043c\u043b\u0440\u0434 \u0440\u0443\u0431\u043b\u0435\u0439 \u0432 \u0433\u043e\u0434","buttonText":"","imageUuid":"","isPaidAndBannersEnabled":false}

IT-технологии для транспортной отрасли в 2022 году

Как известно, после 24 февраля из-за санкционных ограничений, равно как и проблем с логистикой, российская IT-отрасль и потребители услуг специализированного программного обеспечения, в том числе применяемого на коммерческом транспорте, столкнулись с серьезными проблемами. В числе прочего, например, это связано с уходом из России компании «Gurtam», к платформе мониторинга которой было подключено почти 3,3 миллиона объектов. Разумеется, появились проблемы и с практикой использования ОЕМ-решений грузовиков европейской «Большой семерки»… Пояснить ситуацию любезно согласился Дмитрий Журавлев, управляющий партнер Группы компаний «montrans».

Дмитрий Александрович, первый вопрос: ваша оценка общей ситуации на рынке IT-услуг для транспортной отрасли в условиях санкций. Что происходит со спросом? Если рассматривать только отраслевые решения, какие изменения и тенденции можно отметить?

– Ситуацию определяет несколько моментов. Основной – это санкции, которые вызвали кризис как с перевозками, так и с обновлением парка и даже поддержанием его в исправном состоянии. Но! Кризис вообще-то начался раньше и первоначально стал следствием пандемии COVID’19. Разумеется, есть различия в ситуациях до и после 24 февраля, но очень много и совпадений. Например, это сбои в логистических цепочках, снижение доходов владельцев транспортных средств, проблемы с поставками компонентов, запчастей и расходных материалов. Санкции, разумеется, усложнили ситуацию. Например, в России прекратилась поддержка платформы «Wialon», одного из лидеров рынка мониторинга литовской компании «Gurtam», хотя в «ковидный» кризис она себя очень хорошо проявила. Однако давайте вспомним, о чем мы говорили год и даже два года назад. А говорили мы о необходимости повышения эффективности использования парка коммерческого транспорта, специальной и строительной техники за счет использования цифровых инструментов. Подразумевая углубленный мониторинг технологических процессов и их анализ программными методами. И, по нашему мнению, подтвержденному всем опытом работы montrans, это один из самых совершенных инструментов по обеспечению бесперебойной работы и экономической стабильности предприятий транспортной и строительной отрасли в условиях кризиса. Сегодня к этой рекомендации я просто добавлю только одну фразу: «Программные продукты российского производства на рынке есть, и по функционалу они мало уступают зарубежным». Разумеется, в каких-то нюансах мы уступаем ОЕМ-решениям крупнейших автопроизводителей. Хотя надо понимать, что они максимально эффективны в условиях монобрендового парка. Да, мы пока не можем предложить так называемое «упреждающее техобслуживание» с учетом реальных условий эксплуатации грузовика или автобуса. Но боюсь, что сегодня его в России никто не сможет предложить, даже потому, что в данном случае нужна действующая и широко распространенная авторизованная дилерская сеть от Калининграда до Чукотки. Впрочем, есть отечественные наработки. Например, информация о ТО по графику с учетом предполагаемого объема работ, которая дает возможность заранее закупить запчасти и расходники (не «впрок» оптом, а лишь необходимое по факту ожидаемого события). Это позволяет в числе прочего оптимизировать складские запасы, а конкурсы по закупке делать предметными.

Насколько я вас понял, с программным обеспечением особых проблем нет – российские компании практически все необходимое уже давно «импортозаместили». Но что с оборудованием для мониторинга? По моей информации, после фактического «закрытия» Европы и США была надежда на Китай и Тайвань. Но, скажем, та же Huawei Technologies ограничила поставки своего оборудования в Россию. Причем в данном случае речь идет совсем не о гаджетах для обывателей. Есть и иные примеры...

– Для понимания. В определенной мере MONTRANS является интегратором, ориентированным на поставку полного комплекта услуг, начиная с монтажа и сервисной поддержки оборудования и заканчивая анализом полученных данных и интеграцией их в отчетность самого различного уровня, включая бухгалтерскую. Но (и это важно!) у нас есть вендоры, которые имеют свои разработки как по программному обеспечению, так и по оборудованию для мониторинга. Например, это компания «Omnicomm», основанная в 1998 году и на конец 2021-го представленная в 113 странах. У этих наших коллег, равно как и у других, есть собственное производство оборудования и собственные программные продукты. И таких примеров в России достаточно. В совокупности это позволяет утверждать, что мы предлагаем нашим клиентам только отечественное программное обеспечение. Более того, все разработки ведутся именно в России, где мы продолжаем работать, причем полностью сохранив кадры. Вместе с тем, давайте будем откровенны, по элементной базе микроэлектроники на сегодня доля импорта составляет порядка 98%. И в значительной степени это Европа. Однако я не зря говорил, что кризис начался значительно раньше 24 февраля 2022 года. И к моменту введения санкций наша компания и наши партнеры уже имели отработанные, причем достаточно гибкие логистические цепочки. Для страховки от сбоев (в прошлый кризис это были в том числе карантинные ограничения) нами были созданы и складские запасы, тем более, как понимаете, микроэлектроника не требует значительных складских площадей. А учитывая, что мы и наши партнеры давно работаем в зарубежных странах, обеспечение так называемого параллельного импорта по большому счету для нас трудностей не составило. Но это касается элементной базы, а сама сборка оборудования в большинстве случаев производится в России. Таким образом, санкции на нашей компании и наших партнерах практически не сказались. Что позволяет нам не только в полной мере и в срок обеспечивать гарантийное и сервисное обслуживание оборудования, но и заниматься установкой телематического оборудования на технику клиентов. Естественно, есть и новые разработки. Например, относительно недавно мы начали предлагать систему видеонаблюдения и мониторинга состояния водителя MONTRANS DVR.

– Мы готовы подробно рассказать обо всех наших предложениях, но пока, как вы просили, несколько общих принципов. Если рассматривать бизнес-процессы практически любой компании, эксплуатирующей коммерческую, специальную и строительную технику, то можно выявить три ключевых фактора, определяющие большую часть затрат. Это ФОТ (фонд оплаты труда), ГСМ (в основном топливо) и ТО и Р (техническое обслуживание и ремонт). В парке может быть две ГАЗели или несколько тысяч единиц, причем самой различной техники по типу, назначению и характеру использования. Но самое первое, что нужно сделать, – взять эти параметры под контроль. Контроль, как понятно, это мониторинг. Он может учитывать локации использования техники, его можно наращивать как по контрольным параметрам, так и с учетом увеличения типажа контролируемого парка. Но мониторинг сам по себе – это просто цифры. Отсюда следующий этап – валидация данных. Здесь, разумеется, с учетом пожеланий и требований нашего клиента, мы можем выделить, подтвердить, а в случае необходимости уточнить, вплоть до установки дополнительного оборудования, наиболее важные параметры мониторинга для их последующего анализа. И тогда следующий этап. Аналитика. Здесь, с учетом пожеланий клиента и первых двух упомянутых этапов, могут быть самые различные варианты. Например, топливный баланс; эффективность использования техники (КТГ, КВЛ и прочие параметры); безопасность дорожного движения (начиная с видеоконтроля состояния водителя); привязка к спецификации техники и сложности объектов ее использования. На первом этапе основная задача: выявить узкие места в технологических процессах. Но это очень кратко, просто для понимания построения системы, способной повысить эффективность работы техники.

Давайте уточним. Мониторинг дает неструктурированные данные, которые обрабатываются на этапе валидации, а после их анализа соответствующими программами можно найти (и устранить) узкие места в технологических цепочках. Но банальный случай: дорога на лесной вырубке и лесовозы на ней. Как можно говорить о топливном балансе, не зная, например, время года, архивы метеосводок и даже глубину колеи? Ведь расход топлива «100 на 100» против «50 на 100» неделей ранее не всегда говорит о проблемах с техникой или водителями. Отсюда вопрос: насколько «обучаемы» предлагаемые вами аналитические программы и могут ли они в реальности учесть упомянутую глубину колеи?

– Начну с того, что все решения, предлагаемые нашим клиентам, индивидуальны, но в их основе использование достаточно универсальных базовых программ мониторинга и анализа цифровых данных. И в случае необходимости, причем не только на этапе внедрения, а также по первому требованию заказчика, производится модернизация как всего пакетного предложения – от мониторинга до аналитики, – так и любых его составляющих, вплоть до установки дополнительного оборудования. Естественно, с учетом любых изменений в условиях эксплуатации техники. Ваш случай. Лесная вырубка, первая неделя 50 л/100 км, следующая – 100 на 100. Здесь вначале данные мониторинга заставят задуматься. Для понимания представим условную сессию вопросов и ответов (для ответов варианты да/нет). Итак: списочный состав техники изменился? Характер использования техники изменился (в вашем случае – вывоз кругляка)? Время работы (продолжительность смены)? Плечо возки? Были ли зафиксированы технические неисправности? Были ли зафиксированы сливы топлива? Ответы, по всей видимости, «нет». Однако: время рейсооборота, скорость движения – изменились? Да. Они увеличились? Здесь ответ тоже «да». Иными словами, даже не видя метеосводки и реальных дорожных условий, транслируемых видеокамерами (кстати, мы предлагаем такую опцию), уже можно с уверенностью предположить, что дорожные условия заметно ухудшились. Подчеркну, это маленький, предельно упрощенный пример для понимания, что на практике после каждого «да» надо понять его причину. В общем случае аналитические программы, повторюсь, достаточно универсальны, однако они после небольшой модернизации позволяют максимально учесть пожелания заказчика. Причем в случае необходимости и по запросу клиента можно даже добавить пару строк в программный код. Ведь в вашем случае и в зависимости от марки-модели автомобиля с CAN-шины можно снять информацию о работе трансмиссии, включая блокировки дифференциалов.

Понятно, что в IT-аналитике я по большому счету любитель, посему могу ошибаться. Но ответ «да/нет» – это фактически двоичный код, который следует добавить к данным анализа параметров мониторинга работы техники (и все сохранить на будущее). А если сюда еще добавить видеоряд той же дорожной ситуации, в нашем случае – колеи на лесной вырубке, то... То следующий вопрос: инвестиции. В целом, по вашей оценке, какое-то дополнительное оборудование для обработки и хранения данных вашему клиенту потребуется? Облачное хранилище – это хорошо и современно, но три золотых правила архивации данных никто не отменял: всегда – три копии, всегда – на двух различных типах носителей, всегда – одна хранится за пределами офиса.

– Разумеется, в числе услуг, предоставляемых ГК «MONTRANS», есть предложение по созданию клиентского серверного центра. Но начну с того, что даже если в парке компании 200–300 грузовиков, то попытка сохранить все (!) цифровые данные их работы за год потребует таких мощностей для хранения данных, что только для приобретения оборудования потребуется не только вся прибыль компании за отчетный период, но еще и пара кредитов... На самом деле ключ в аналитике. Представьте не лесную вырубку (там видеоряд можно частично монетизировать, разместив что-то самое интересное в социальных сетях), а обычный рейс из Москвы, например, в Екатеринбург. Расстояние 1760 км; время рейса с учетом соблюдения режимов труда и отдыха водителя – 27 часов; расход 493 л из расчета 28 л/100 км, есть «Платон» (примечание ред.). Как вы думаете, сколько данных полноценная система мониторинга, особенно с функцией видеоконтроля, может сохранить только после этого единственного рейса единственного грузовика или автопоезда? Я не буду называть конкретные цифры, хотя теоретически речь может идти о 3–5 терабайтах в час, а просто спрошу: зачем вам их хранить, если аналитика (= обработка и анализ данных) не выявила никаких проблем/отклонений/нарушений в данном рейсе? В том числе по сравнению с предыдущими. Обычного отчета, буквально нескольких цифр для бухгалтерии, будет достаточно, не правда ли? Возможные штрафы, претензии грузоотправителей/ грузополучателей или иных участников дорожного движения... Но, видимо, через определенный период времени, например, после окончания финансового года и подведения всех итогов на собрании акционеров, вы уверены, что цифры, означающие лишь то, что проблем/отклонений/нарушений за отчетный период не было, нужно хранить? Да, бывают отклонения от результатов даже регулярного рейса, бывают совершенно новые маршруты. И здесь надо разбираться индивидуально. Но наш опыт показывает, что и в данных случаях не все данные следует хранить. Важна причина и ее анализ, подходящий для сравнения даже с будущими ситуациями. А это по большому счету относительно незначительный объем данных, которые следует хранить.

0
Комментарии
Читать все 0 комментариев
null