Как работает логистика розничной сети

Так же как и сотни лет назад розничные компании, аналогично храбрым купцам древности, скупают актуальные товары у производителей/ремесленников, и везут их в точки наивысшего спроса в надежде на то что, покупатели с руками оторвут товар и осыпят продавца деньгами, которые тут же будут потрачены на закупку новых товаров. Правда происходит все это не в лавках , а в сетевых магазинах, и товары можно продавать сразу в тысяче магазинов или вообще по воздуху, но проблемы организации снабжения товаром торговых площадей остались, да и термин логистика, обозначающий данный процесс появился очень давно. Давайте же разберемся, как розничные сети осуществляют свои логистические процессы.

Для того, чтобы хоть когда-то закончить статью предлагаю сделать допущение, что умные люди уже определили:

• Где находятся наши магазины (отдел развития)
• Ассортимент магазинов (категорийный менеджер)
  
• Поставщики товаров (отдел закупок)
  

А нам остается самое простое — взять и начать доставлять товары поставщиков в магазины.

В начальных условиях мы имеем — поставщиков (источники товаров) и магазины (потребители товаров) с их ассортиментом (набором товаров для продажи). Чтобы бизнес пошел нужно связать их в единую структуру, от входов, до выходов, которую обычно называют цепью поставок.На первый взгляд, кажется что ответ на поверхности:

1. Прикидываем сколько каждого товара в магазине будем продавать
2. Пишем поставщику, чтобы он по определенному расписанию для каждого магазина привозил нужный товар
   
3. Поставщик послушно возит товары, а розничная сеть считает прибыль
   

Но тут возникают нюансы:

• Ряд поставщиков готов развозить товары только в определённом регионе
• Другие поставщики готовы возить везде, но в таких количествах, что одна поставка будет занимать всю доступную площадь магазина
• А часть товаров мы вообщем хотим привозить из Китая (в течении нескольких месяцев)

С такими вводными сделать рядового покупателя довольным очень сложно. Потому для компенсации таких особенностей крупным розничным сетям приходится внедрять в свою сеть поставок склады (промежуточное место хранения товара до доставки в магазин) , а также управлять процессами транспортных перемещений между складами и магазинами. Кроме того, что склад позволяет нивелировать неудобные для магазинов условия поставки, он так же существенно уменьшает количество взаимосвязей между элементами сети. Смотрите сами:

Есть 4 поставщика и 4 магазина.

Для снабжения каждый поставщик должен заехать в каждый магазин. Итого получается 4*4 = 16 связей

Добавим склад между ними.

Тогда получается, что каждому поставщику достаточно привезти товар на склад, а затем, перераспределив товары, один раз отправить товары в магазин. Итого получается 4+4 связи (всего 8!)

Кроме упрощения сети поставок, мы так же получаем большую гибкость в организации транспортных перемещений. Товары для одного магазина можно хранить на складе, пока не прибудут поставки от остальных поставщиков, и можно будет лучше загрузить транспорт в определенный магазин.По большому счету все сводится к тому, чтобы найти место, где выгоднее всего организовать склад и какая эффективная мощность должна быть у склада. Определение входных данных и подход к решению такой задачи очень интересны и тянут на отдельную статью. Уже есть специализированные программные пакеты (AnyLogistix, Llamasoft и т. д.) для решения данного класса задач.

В результате логистическая сеть крупной розничной сети выглядит, примерно так:

Товары от импортных поставщиков закупаются в больших количествах и силами розничной сети привозятся на большие склады — федеральные распределительные центры (ФРЦ) и затем через сеть региональных распределительных центров (РРЦ, складов меньшего размера) распределяются по торговой сети. Бывает такое, то ФРЦ, кроме своей основной задачи — снабжения региональных складов, так же снабжает товарами и ближайшие магазины. Из-за масштабов России, иногда в торговой сети бывает несколько ФРЦ — один в европейской части, другой в Сибири. Локальные поставщики сами привозят товары на ФРЦ или РЦ, иногда бывает такое, что поставщики сами привозят товар прямо в магазин.

Как мы уже выяснили склад является важной частью цепочки поставок и пока он кажется точкой на пересечений путей сети поставок. Но при ближайшем рассмотрении сложно сказать, что сложнее устроено — сеть поставок или склад внутри. И так, давайте начнем спускаться с высоты птичьего полета и смотреть на склад детальнее. Первое что мы увидим, это широкое здание обычно прямоугольной формы и территорию вокруг него (двор).

Двор является важной частью склада, доступ во двор склада строго ограничен и возможен только через КПП (на складе хранятся материальные ценности на много миллионов рублей, а иногда и миллиарды), во двор склада приезжает транспорт для загрузки/разгрузки. Для этого у склада есть специальные двери - ворота. Обычно часть ворот работает на разгрузку, а часть на загрузку. Так как ворот не бесконечное количество, как и площадь стоянки на складе, данной инфраструктурой нужно уметь управлять, чтобы не было заторов и долгих простоев транспорта. Поэтому диспетчеры планируют время прибытия транспорта и контролируют его нахождение на территории склада, а помогают им в этом специальные системы управления складским двором (Yard Management System, YMS), но часто ограничиваются ручным управлением с минимальной автоматизацией с помощью Excel. Выглядит все примерно так — поставщик на специальном портале или по телефону выбирает возможное время прибытия на склад, затем диспетчер контролирует прибытие транспорта, и в случае опозданий или задержек может передать окно другому поставщику, а опоздавший транспорт отправить обратно.Но давайте предположим, что наш транспорт с товаром успешно прибыл на склад, занял ворота разгрузки и начался процесс приемки.

Приемка — один из ключевых складских процессов, он нужен чтобы удостовериться, что поставщик привёз товар нужного качества в нужном количестве. В доцифровую эпоху проверка происходила вручную по бумажным накладным и занимала много времени. Сейчас процесс максимально автоматизирован — будущие поставки заблаговременно загружаются в систему управления складом (Warehouse Management System, WMS) и сотрудник склада со специальным терминалом приходует товары, в этом ему помогает повсеместное штрих-кодирование — товары и упаковка производителя имеют свои уникальные штрих-коды, а поставщик дополнительно печатает уникальных штрих-код на каждое грузовое место (SSCC, Serial Shipping Container Code). Обычно товары перевозятся на паллетах, а такой код печатается на так называемой паллетной этикетке.

Таким образом, просто сканируя грузовые места сотрудник уже сразу понимает, какие товары там есть. Дальше, в зависимости от качества упаковки и взаимоотношений с поставщиком, сотрудник либо подтверждает приемку товара по наличию грузоместа, либо выполняет дополнительные проверки — вскрывает упаковку грузоместа, затем проверяет одну, несколько или все коробки с товарами, и только потом подтверждает приёмку. В процессе могут быть выявлены недостачи товаров или товары ненадлежащего качества, все расхождения указываются для дальнейших разбирательств с поставщиком. Приёмка каждой единицы товара процесс очень длительный и затратный, поэтому в основном все стремятся выстраивать доверительные отношения с поставщиком и проверять поставки выборочно. Так же существуют схемы складской логистики, когда полная приемка грузомест вовсе не требуется, так называемый кросс-док, в этом случае склад является просто остановкой до ожидания транспорта до следующего пункта или пункта назначения. Дальше принятые товары нужно разместить на хранение до дальнейшего распределения по другим складам или магазинам. Тут есть один нюанс — все коробки очень похожи друг на друга, а площади складов огромные, как же потом найти нужный товар?

Здесь опять помогает штрих-кодирование. Все стеллажи и зоны хранения на складе отмечены специальными штрих-кодами, которые привязаны к виртуальной карте складе в системе управления складом. Для размещения на хранение сотрудник просто размещает товары в месте хранения и в особом режиме на терминале сбора данных осуществляет сканирование штрих-кодов на товаре и места хранения. Складская система запоминает адрес хранения товаров и активно использует данную информацию (так называемое, адресное хранение).Например, для быстрой комплектации и отгрузки товаров со склада нужно точно знать расположение хранения товаров на складе, чтобы эффективно спланировать задачи для сотрудников.

Отгрузка - это приёмка наоборот. Отгрузка начинается у полки на складе и заканчивается погрузкой в транспорт у складских ворот. Обычно все начинается с того, что складская система определяет какие конкретно задачи на отгрузку нужно взять сейчас в работу и как их распределить между сотрудниками. Это довольно трудоёмкая оптимизационная задача, но обычно стремятся отгружать то, что действительно уедет со склада в ближайшие часы и так распределяют задачи между сотрудниками, чтобы они проходили минимальное расстояние по складу при исполнении заданий на отгрузку. Как уже отметили выше, после распределения задач на отгрузку сотрудник выполняет действия обратные приёмке — подходит к месту хранения нужного товара и перекладывает нужное количество в транспортную тару (короб, мешок и т.д.), все действия подтверждают на терминале сбора данных путём сканирования соответствующих штрих-кодов. Когда все товары собраны, то транспортная единица перемещается в зону отгрузки. Обычно стараются перемещать сразу к складским воротам, где уже находится транспорт для загрузки, но бывают случаи когда товары ждут подачи транспорта в специальной буферной зоне. Когда транспорт подан, сотрудники перемещают транспортную тару в кузов машины, по традиции подтверждая все сканированием соответствующих штрих-кодов через терминал. Водитель снабжается всей необходимой документацией о товарах и уезжает со склада в следующую точку назначения.

Основная задача транспорта - массово доставить товары от одного склада до другого склада и магазина, так чтобы все доехало целым и за минимальную стоимость. Сам процесс транспортировки для товаров довольно скучный (если сравнить со складом) - водитель просто аккуратно едет по дорогам от одного склада до другого, а товары просто лежат в кузове. Поэтому важно правильно организовать транспортировку. Обычно, в крупных розничных сетях планирование и обеспечение процессов транспортировки происходит с использование систем класса TMS (Transportation Management System).

Все начинается с определения потребности в транспортировке - она определяется по потребности в том или ином товаре на каждом объекте. Частр потребность рассчитывается специальными системами управления запасами и пополнения (Replenishment System). При обработке потребности в пополнении возможны 2 варианта взаимодействия транспорта и склада:

1. Сначала склад определяет, какой выход/вход в паллетах будет для каждого получателя или даже иногда фактически собирает транспортные единицы под конкретного получателя, а потом передаёт результат для планирования транспорта
2. Сначала планируется путь перемещения товара через всю сеть поставок с учетом расписания движения транспорта, формируется единый график отгрузок и приемок, который потом отдаётся на склад для исполнения

Первая схема подходит для случаев когда сеть поставок довольно простая (один склад и несколько магазинов) или потребность в запасах у получателей постоянная и хорошо прогнозируемая, поставки проводятся регулярно (например, снабжение магазинов у дома продуктами).

Вторая схема подходит для случаев когда сеть поставок многоуровневая, есть строгие требования к срокам доставки и мы доставляем что-то уникальное с труднопрогнозируемым спросом у потребителя, например, клиент заказывает особый сорт плитки, который хранится только на ФРЦ и его нужно доставить клиенту за 3 дня в магазин через 2 промежуточных склада.

Еще есть импортные поставки, когда товары должны приехать из заморских стран на нескольких видах транспорта (корабли и грузовики или железная дорога и грузовики). Такие транспортировки ещё называют мультимодальными. Обычно для осуществления таких перевозок нанимается отдельная компания, которая обеспечивает доставку товаров из нужных стран в страну, где находится розничная сеть. Cо стороны розничной сети осуществляется контроль исполнения транспортировки по ключевым этапам (например, прибытие в порт отгрузки, прибытие в порт назначения, таможенная очистка и т.д.).

После того как потребность в транспортировке определена и передана для обработки происходит планирование объёмов транспортировки и определение конкретных исполнителей и маршрутов транспортировки. Планирование объёмов сводится к тому, что товары и их количество преобразуется к потенциальным транспортным единицам (паллетам и мешкам) для перевозки на основе весогабаритных характеристик товаров. Тут важно, чтобы данные о размерах товаров были корректные, а то планирование будет неточным и транспорта либо не хватит, либо он будет недозагружен. Так же потребность может быть разбита по определенным группам в зависимости от требований к перевозке грузов, например, для замороженных продуктов нужен транспорт с холодильником, а мебель в холодильнике возить нельзя, намокнет, такие потребности лучше посчитать отдельно, чтобы подобрать отдельный транспорт.

C определением исполнителей и маршрутов все интереснее. В начале мы определили, что основная цель транспортировки - чтобы все доехало целым и за минимальную стоимость. Критерий целостности достигается скурпулёзным отбором и кропотливой работой с исполнителями (перевозчиками). Экономить можно, если продумать подход к перевозке и саму последовательность объезда:

В примере выше нужно развести со склада 6 транспортных единиц по 3-м магазинам и уже посчитали расстояние в часах между складом и всеми магазинами, Тариф перевозчика 1000 рублей в час.

Если машина перевозчика бесконечна и может перевезти сколько угодно грузов, то выгоднее всего сначала отвезти 3 ТЕ(+4 часа), потом 1 ТЕ (+1 час), потом 2 ТЕ(+2 часа) и потратить 7000 рублей и 7 часов. Если поехать в обратном порядке

Если машина перевозчика может возить только по 3 ТЕ и их много, то нужно будет 2 машины, одна повезет 3 ТЕ, а другая 1ТЕ и 2ТЕ. Тогда мы потратим 11500 рублей

Если машина перевозчика может возить только по 3 ТЕ и она всего одна, то нужно будет отвезти сначала 3 ТЕ(+4 часа), вернуться (+4 часа) и потом отвезти еще 1ТЕ(+6 часов) и 2ТЕ (+1,5 часа). Это будет стоить 15500 рублей.

Так же ещё кроме потребности в транспортировке, времени/стоимости, доступности перевозчиков обычно приходится учитывать доступные окна для доставки в магазинах. Например, будет странно привозить свежий хлеб к закрытию магазина, а не к открытию и т.д.

То есть понимая, потребности, доступные мощности для перевозки и прочие ограничения можно находить более оптимальный способ объезда точек снабжения и тратить деньги. Такой тип задач в математике называется задачей коммивояжера и является настолько сложной, что современные компьютеры не гарантируют, что получится найти оптимальное решение за годы. К счастью физический мир, где происходит транспортировка меняется не так часто, а значит, здравый смысл, смекалка и подбор помогают довольно быстро найти маршрут объезда с минимальной стоимостью и использовать его в течении долго времени. Например, пока не построят новые дороги или не начнётся новый сезон, в России иногда зимой дорога короче, чем летом (по замёрзшим рекам).

После того как маршруты объезда были определены и назначены перевозчики можно отдавать задачи на исполнение и отслеживать результаты. Обычно смотрят на точность подачи транспорта и своевременность прибытия/убытия транспорта на точках маршрута. Для этого могут использовать отметки в маршрутных документах или специальные GPS-датчики для сбора телеметрии о движении транспортных средств. За серьёзные отклонения перевозчикам могут назначить штраф или вообще отказать в приёмке груза, если транспорт прибудет не в согласованный временной интервал.

Магазин - это конечный пункт в логистике розничной сети. Ради его снабжения были организованы все вышеописанные элементы. Но с точки зрения процесса работы магазин очень похож на склад. Крупные гипермаркеты сильнее, магазины у дома сильно меньше (там нет особой территории двора и площадей для хранения). Магазин осуществляет приемки и максимально быстро перемещает товары в зону торгового зала, где покупатели могут их взять и оплатить на кассе. Чтобы покупателям было проще находить нужные товары и докупать не совсем нужные товары, выкладка товара в торговом зале формируется на основе специальных планов (планограмм). По большому счёту задача сотрудника магазина простая и важная - следить за наличием товара на полке и вовремя пополнять пустующие места из зоны хранения магазина. Если вовремя не заполнять пустоты, то покупатели не найдут любимый товар и не купят его.

В этой статье удалось описать довольно кратко и без особых деталей:

• Как организовать снабжение
• Как работают склад и магазин
• Как происходит транспортировка

И это далеко не все. Наша логистическая система может доставлять и хранить товары, но ей нужен мозг, который будет заниматься отслеживанием её текущего состояния и прогнозированием будущего состояния в краткосрочной и долгосрочной перспективе, чтобы эффективно распределить запасы товаров по сети. Это отдельная область (Supply Chain Management), которую мы не рассмотрели в данной статье. Так же не затронуты вопросы организации доставки клиентских заказов и возвратной логистики.

Но если будет возможность и потребность, об этом можно будет рассказать в следующих статьях.